Historia
Małe wózki w cieniu wielkich budów.
Wspominane z sympatią niewielkie wózki-koleby wspomagały robotników na wielu, niekoniecznie małych budowach.
Dwusetka - rozdział pierwszy.
Pierwsze podejście do Stara 200 zakończyło się w 1962 roku. Polski przemysł nie był gotów do przygotowania i produkcji nowoczesnej ciężarówki.
Legendarny „ostrówek”
Jedną z najpopularniejszych maszyn budowlanych jest koparko-spycharka na podwoziu ciągnikowym. Takie maszyny, nazywane powszechnie „ostrówek” miał w ofercie także polski przemysł.
Jelczańskie kabiny z płaską podłogą i nie tylko
W latach 60 Jelcz przygotował koncepcyjną kabinę z płaską podłogą. Wyprzedziła ona jednak potrzeby klientów oraz plany państwowego właściciela.
Nienarodzony Jelcz – Skoda
W pierwszej połowie lat 60 powstały prototypy polsko-czechosłowackich ciężarówek. Konstruktorzy byli przekonani, że do końca dekady ruszy ich produkcja.
Setki ton epoki lat 70
Licencyjny boom epoki gierkowskiej nie ominął także Zrembu-Wrocław, który rozpoczął montaż z francuskich komponentów 200-tonowych przyczep.
Największa spycharka Europy
W latach 80 Huta Stalowa Wola rozpoczęła produkcję jednych z największych na świecie, blisko 70-tonowych spychaczy.
300 ton na haku
Największe samochody w Polsce miała energetyka. Były to sprowadzone z Francji Willeme TG300. Tuż po wojnie w Polsce działało 361 elektrowni o mocy 2550 MW.
Najcięższe Jelcze
W latach siedemdziesiątych powstały w Polsce pierwsze ciężkie ciągniki siodłowe i balastowe. W 1971 roku rząd PRL podjął decyzję o budowie huty surowcowej, nazwanej później Hutą Katowice. 15 kwietnia 1972 roku ruszyły prace.
Rekordowe inwestycje i przewozy
Pierwsza dekada lat 70. Przyniosła rozkwit przewozów ponadgabarytowych. Większość zamówień zebrali jednak zagraniczni przedsiębiorcy. Pierwsza pięciolatka rządów Gierka przyniosła ponad 5-procentowy średnioroczny przyrost PKB.
Ciekawe przyczepy
Wojskowa doktryna Rosji Sowieckiej zmusiła do rozwinięcia w niemal wszystkich europejskich państwach satelickich produkcji niskopodłogowych przyczep o ładowności czterdziestu ton.
Podstawowy ciągnik RWPG
Czechosłowacka Tatra opracowała standardowy ciągnik balastowy dla krajów RWPG. Odpowiednie przyczepy dostarczać miała m.in. Polska. W ramach Rady Wzajemnej Pomocy Gospodarczej Czechosłowacja produkowała ciągniki balastowe, mogące holować przyczepy o masie całkowitej do stu ton.
WŁASNYMI SIŁAMI
Budownictwo przyspieszyło rozwój polskiego transportu ponadgabarytowego i przyczyniło się do powstania fabryki ciężkich naczep i przyczep. Wraz z mianowaniem przez Chruszowa Gomułki do zarządzania Polską, nowy namiestnik postawił sobie za cel przyspieszyć budownictwo mieszkaniowe.
Planowa ślepota
W połowie lat 50 przewozy ładunków ponadgabarytowych niemal przestały istnieć z braku taboru – rozsypujący się poniemiecki demobil trafił na złom, a urzędnicy różnych szczebli administracji nie dostrzegli potrzeb tej ważnej gałęzi transportu.
Zaczynaliśmy od wraków
Po 1944 roku, pomimo kolejnej, tym razem sowieckiej okupacji, kraj dźwigał się z ruin. Transport ładunków ponadnormatywnych korzystał z reanimowanego taboru znalezionego na pobojowiskach.
Uprzemysławianie kraju
Druga połowa lat 30 to wielki program uprzemysławiania kraju, którego symbolem jest Centralny Okręg Przemysłowy. W nim właśnie państwo wznosiło siedem elektrowni, uruchomiło nowoczesną stalownię i fabrykę dział Huta Stalowa Wola, montownię płatowców w Mielcu, fabryki prochu w Niedomicach i Nowej Sarzynie.
Naftowa epopeja
Zagłębie Borysławskie słynęło na całą Polskę z wydobycia ropy naftowej. Tam jeszcze w XIX wieku rodziły się bajeczne fortuny, tam także szybko zawitała motoryzacja.
Domy drżały
Transport ciężki zaczynał od owsa i stajni – odsłaniamy kulisy najsłynniejszych w Warszawie przewozów ponadnormatywnych z końca XIX wieku.
Strona 5 z 5
