Domy drżały

Transport ciężki zaczynał od owsa i stajni – odsłaniamy kulisy najsłynniejszych w Warszawie przewozów ponadnormatywnych z końca XIX wieku.

Regularny transport ładunków ponadnormatywnych ma w Polsce sięgające XIX wieku dziedzictwo, ściśle powiązane z rozwojem przemysłu maszynowego. Tradycja narodziła się na warszawskim Powiślu, gdzie „na specjalnym dużym transporterze, zaprzężonym w 12 par koni, wieziono powoli wagony towarowe z fabryki „Lilpop, Rau i Loewenstein” – wspominał nocne przejazdy Bronisław Dziubek w książce „Zaczynałem u Lilpopa”.

„Załadowywano je przy rogu Solca i alei Jerozolimskich, dokąd przez teren byłego młyna Blocha dochodziła specjalnie w tym celu zbudowana fabryczna bocznica kolejowa. Przeciętnie robiono 10 kursów podczas jednej nocy, czyli przewożono 10 wagonów. Domy podczas takiego transportu drżały, a obrazy na ścianach się poruszały, nie mówiąc już o hałasie, wywoływanym przez stuk tych potężnych wozów na żelaznych obręczach, toczących się po kocich łbach, i przez odpowiednie pokrzykiwania woźniców. Z pewnością wstrząsy te nie były przyjemne dla uszu i nerwów okolicznych mieszkańców, ale ponieważ powtarzało się to stale przez szereg lat, można było i do tego się przyzwyczaić” – zapewniał Dziubek.

„Do 1910 roku wszystkie wagony były wywożone z fabryki transportem konnym. Zajmował się tym przedsiębiorca Syrkus, który posiadał do tego celu specjalnie przystosowany i mocny wóz oraz stajnie z potężnymi, owłosionym zabawnie perszeronami” – opisywał przewoźnika pracownik Lilpopa.

Przewozy wagonów musiały być wykonywane nocą z uwagi na duży ruch uliczny za dnia. „Ruch dzienny rozpoczynał się bardzo wcześnie, gdyż już o godzinie 4 czy 5 rano. Pędziły galopem bryczki rzeźników do szlachtuza po mięso, ciągnęły furmanki nad Wisłę po piasek i żwir, liczne fury dostarczały cegłę na budowę do śródmieścia, gromadnie wyjeżdżali dorożkarze” – opisywał Dziubek. Władze miasta nie zgodziły się na dezorganizację życia całej dzielnicy przez długie i powolne zaprzęgi Syrkusa.

„Budowa mostu Poniatowskiego i ewentualne utrudnienia w korzystaniu z alei Jerozolimskich i Solca (wznoszenie wiaduktu i ślimaka) przyspieszyły decyzję budowy remiz magazynowych na Woli”. Właśnie tam, przy ul. Bema 65, Zakłady Lilpopa kupiły upadłe zakłady Rephana i przeprowadziły się do nowych, przestronnych hal, które poprzez bocznicę były połączone bezpośrednio z siecią kolejową i już nie potrzebowały usług firmy Syrkusa.

Lilpop produkował do 3 tys. wagonów kolejowych rocznie, przede wszystkim na potrzeby kolei rosyjskich. Wagon towarowy zwykły kosztował 1137 rubli, z hamulcowym 1337 rubli, do tego były cysterny i inne specjalistyczne. Łączna wartość kolejowej produkcji sięgała 3,5 mln rubli. Dyrektor zarządzający Stefan Stattler zarabiał w 1906/7 roku 400 rubli, a majstrowie warsztatowi 100-125 rubli miesięcznie. Do stycznia 1905 roku robotnicy pracowali 10,5 godz. dziennie (z przerwą na śniadanie i obiad), po tej dacie 9 godzin, bez zmniejszenia uposażeń.

Potężne zimnokrwiste konie pracowały nie tylko dla Lipopa. Na przełomie XIX i XX wieku w Warszawie rozwijał się przemysł ciężki, który coraz częściej potrzebował specjalistycznego transportu. Początkowo inwestorzy wznosili zakłady na Powiślu, gdzie korzystały z transportu wodnego. Jednak rosnące zapotrzebowanie na węgiel rozwijającego się miasta zachęciło do budowy połączenia kolejowego z Zagłębiem Dąbrowskim, z którego znacznie taniej niż barkami przywożono koleją rosnące ilości węgla. Tak narodziła się kolej warszawsko-wiedeńska. Właśnie kolej zachęciła warszawski przemysł do przeprowadzki z Powiśla na Wolę, gdzie łatwo można było zbudować kolejowe bocznice.

Tam też przeprowadziło się Towarzystwo Akcyjne Lilpop, Rau i Loewenstein. W roku obrachunkowym 1913/14 zatrudniało 1900 robotników. Było to największe przedsiębiorstwo przemysłu maszynowego Królestwa Polskiego, wtedy zwanego Krajem Przywiślańskim. Niewiele mniejsze, zatrudniające 1200 osób, było Tow. Akc. Borman, Szwede i S-ka.

1420 pracowników miało Towarzystwo Akcyjne K. Rudzki i S-ka. Specjalizowało się w konstrukcjach stalowych i robotach budowlanych.

Właśnie firma Rudzkiego wznosiła w Warszawie od 1904 roku tzw. trzeci most, znany dziś jako Most Poniatowskiego. Mieszkańcy Powiśla podziwiali transport masywnych elementów budowli. „Konstrukcje stalowe, ogromne kamienie i wszystko, co było potrzebne dla budowy mostu przywożono na platformach zaprzęgniętych w cztery, a czasem w kilkanaście koni” pisał warszawiak.

Most został oddany do użytku 6 stycznia 1914 roku. Budowa długiego na 506 m mostu kosztowała 3,5 mln rubli, a z 700-metrowym wiaduktem 7,2 mln rubli.

Pierwsza wojna światowa zlikwidowała warszawski przemysł i razem z nim firm transportowe. Wycofujący się Rosjanie ewakuowali z Królestwa Polskiego 155 większych zakładów, w tym z Warszawy 24 zakłady metalurgiczne oraz 11 innych fabryk, z całym materiałem, zapasami i personelem.

Rosjanie rozpoczęli przygotowania do ewakuacji we wrześniu 1914 roku. Na wschód pojechały setki wypełnionych po brzegi pociągów. Wśród ewakuowanych fabryk była także Spółka Akcyjna Fabryki Maszyn „Gerlach i Pulst.

Choć zatrudniała tylko 750 osób, to właśnie o niej władze rosyjskie, wyjeżdżając z Warszawy, wyraziły się tak: „gotowi jesteśmy cały przemysł w Polsce zostawić, bylebyśmy tylko wywieźli fabrykę Gerlacha i Pulsta”.

Gerlach i Pulst była największą fabryką obrabiarek w cesarstwie, zakład dawał 91 proc. produkcji ciężkich maszyn imperium. Stał się także wiodącym w świecie. Sukces firma zawdzięczała powierzeniu odpowiedzialnych zadań młodym ludziom, absolwentom polskich i zagranicznych politechnik.

Ta jedyna w imperium specjalistyczna fabryka obrabiarek, budowała duże maszyny na potrzeby artylerii i admiralicji, po części także kolejnictwa. Wśród asortymentu były też potężne maszyny, które mogły obrabiać detale nawet 10-metrowej długości i 3,6-metrowej szerokości oraz okrętowe, 50-tonowe wieże pancerne o średnicy pierścienia do 14 m.

Ważące nawet ponad 100 ton obrabiarki były po zmontowaniu w fabryce i sprawdzeniu funkcjonowania demontowane i przewożone koleją do odbiorcy.

W czerwcu 1915 roku gen. Szulgin przedstawił zarządowi spółki GiP rozkaz ewakuacji w głąb cesarstwa, dając do pomocy oddział saperów, pracujący na 3 zmiany. W 3 tygodnie załadowali całą fabrykę na trzysta kilkadziesiąt wagonów i wysłali do Charkowa.

Dyrektor konkurencyjnych zakładów obuchowskich M. Kisielew stwierdził: „Należy wywieźć do Rosji nie tylko maszyny, lecz ducha tej fabryki, ten ostatni nie powróci już nigdy do Polski”.

Wydawało się, że Kisielew wygrał. Gdy ostatni żołnierze rosyjscy wymaszerowali z Warszawy, powietrzem targnął potężny wybuch – Rosjanie wysadzili most Poniatowskiego.

Duch jednak powrócił wraz z robotnikami i kadrą techniczną, którzy zbudowali fabrykę obrabiarek w Pruszkowie oraz Fabrykę Karabinów na miejscu GiP w Warszawie. Odrodził się także ciężki transport, choć już nie używał zimnokrwistych perszeronów.

Robert Przybylski