Uprzemysławianie kraju

Druga połowa lat 30 to wielki program uprzemysławiania kraju, którego symbolem jest Centralny Okręg Przemysłowy. W nim właśnie państwo wznosiło siedem elektrowni, uruchomiło nowoczesną stalownię i fabrykę dział Huta Stalowa Wola, montownię płatowców w Mielcu, fabryki prochu w Niedomicach i Nowej Sarzynie.   

Koleje Niemieckie używały do przewozu wagonów takie przyczepy na masywach. Lekko zmodyfikowane służyły też do przewozów ładunków ponadgabarytowych. Inwestowali także prywatni przedsiębiorcy, którzy na przełomie 1938 i 1939 roku stawiali 50 zakładów, w tym Cegielski budował fabrykę obrabiarek (późniejszy Zelmer), a także poznański Stomil fabrykę opon w Dębicy. Inwestycje, o łącznej wartości ok. 2,4 mld zł, wymagały dostarczenia na plac budowy tysięcy ton materiałów i – często niepodzielnych – urządzeń. Zajmowała się tym głównie kolej. Każda fabryka miała własną bocznicę, dochodzącą do hal zakładowych. Tam, gdzie kolei nie było, pozostawał transport drogowy.

Ponieważ drogi były w złym stanie, wykonawcy tak planowali harmonogram robót, aby przewóz ciężkich elementów wypadł zimą. Zamarznięty grunt nie zapadał się pod obciążeniem, a śnieg zmniejszał tarcie.

Do ciągnięcia ładunku używano koni lub ciągników. Pojazd, który obecnie kojarzony jest z maszyną rolniczą, w latach 20 i 30 był ciągnikiem uniwersalnym. Z ogumionymi kołami doskonale spisywał się jako ciągnik drogowy, natomiast z żelaznymi, wyposażonymi w ostrogi, był ciągnikiem rolniczym.

Wicepremier Eugeniusz Kwiatkowski podkreślał, że uprzemysłowienie to także motoryzacja. Pod koniec lat 30 produkcję ciągników rozważał chrzanowski Fablok. Malejące zapotrzebowanie na parowozy zmusiło dyrekcję tego zakładu do poszukiwania nowej specjalizacji. Fablok rozważał zakup licencji na szwedzkie ciągniki Munktells. Maszyna wyposażona w silnik wysokoprężny w sprzyjających warunkach mogła uciągnąć nawet 10-tonowy ładunek.

Urzeczywistnieniu planów przeszkodziła wojna. Warto jednak pamiętać, że ciągniki z Fabloku nie byłyby pierwszymi zbudowanymi w Polsce. Palma pierwszeństwa przypada bowiem warszawskim Zakładom Mechanicznym Ursus, które w latach 20, wzorując się na konstrukcji International Harvester, zbudowały ok. stu tzw. ciągówek. Te masywne, 2,6-tonowe pojazdy z 2-cylindrowymi, 25-konnymi silnikami na naftę z trudnością znajdywały nabywców i skromna partia pięćdziesięciu sztuk przetrwała w ofercie przez… połowę kolejnej dekady! Powodem była niska wydajność tych maszyn – wkrótce po prezentacji ciągówki Ursusa na rynku pojawiły się lekkie ciągniki Forda i Deera, które miały mniejsze zużycie paliwa, a zarazem większą szybkość jazdy i orki. Natomiast wśród drogowych ciągników królowały niemieckie Hanomagi, Deutze oraz czeskie Skody. Tych maszyn w całym kraju było kilkadziesiąt, na przeszkodzie w ich popularyzacji stanął brak dróg.

Ach te drogi…

Drogi dzieliły się na ulepszone (pokryte tłuczniem, czyli dzisiejsze szutrówki) oraz latówki, czyli drogi gruntowe, przeznaczone głównie dla chłopskich wozów. W czasie dreszczów i jedne i drugie potrafiły być nieprzejezdne, ku rozpaczy użytkowników.

Tematyka drogowa także w latach 30 znajdowała się w centrum społecznego zainteresowania, a jakość dróg budziła powszechną krytykę. Najpoczytniejszy przedwojenny dziennik, wydawany w Krakowie Ilustrowany Kurier Codzienny, zwany też (z racji skrótu nazwy) „ikacem”, alarmował w listopadzie 1938 roku, że „Jedyna droga łącząca COP z zagłębiem naftowym, przebiegająca przez Rzeszów, jest nieprzejezdna. Remonty oraz fatalny stan gruntówki obok uniemożliwiają przejechanie drogi samochodem”. Gazeta dodawała gorzko, że „Nie jest to odosobniony przypadek”.

Sytuacją drogową pasjonował się nawet „Przegląd Sportowy”, którego autor Edward M. Sokopp w numerze z 23 marca 1939 roku zauważył, że „Dróg o nawierzchni ulepszonej posiadamy tylko ok. 3 tys. km, w czym ok. 1900 km wybudowano w ostatnich pięciu latach. Jest to karykaturalnie mało, jeśli się zważy, że Francja posiada 83 procent dróg całkowicie zmodernizowanych, Niemcy 87 procent, u nas zaś modernizacji uległo zaledwie 13 procent dróg państwowych.”

Z innego wyliczenia wynikało, że w Polsce na 100 km kw. przypadało tuż przed wojną 12 km dróg, gdy we Francji było to 105 km, w Wielkiej Brytanii 82, w Belgii 78, w cesarskich Niemczech 49 oraz CiK Austrii 33 km. Na terenach byłego zaboru pruskiego gęstość dróg wynosiła 30 km, na ziemiach wschodnich Rzeczypospolitej zaledwie 0,7 km.

Do końca 1937 roku w Polsce wybudowano 20 tys. km nowych dróg o nawierzchni twardej, 2 tys. km o nawierzchni ulepszonej, 20 km mostów stałych i 60 km drewnianych. W ostatniej dekadzie na drogi poszło 1,2 mld zł, w tym z budżetów samorządowych 526 mln zł.

Drogi odbudowywano z taniego kamienia polnego – przeważnie wapniowca, który jest nietrwały. Granit tatrzański lub bazalt wołyński były natomiast drogie z powodu kosztów transportu. W Polsce powstawały także drogi betonowe i asfaltowe. W kwietniu 1938 roku na ponad 16 tys. km dróg krajowych zaledwie 2600 km miało ulepszoną nawierzchnię, a 940 km pokryto asfaltem.

Większe utwardzone odcinki to: Warszawa – Modlin, Warszawa – Radzymin, Warszawa – Mińsk Mazowiecki, Warszawa – Lwów, Warszawa – Łowicz, Poznań – Września, Kraków – Katowice, Kraków – Wieliczka, Kraków – Zakopane. Trzeba jednak pamiętać, że wysiłek inwestycyjny młodego państwa był ogromny. Niemiecki dochód społeczny wynosił ok. 150 mld zł, czyli 2 tys. zł na głowę, Polska odpowiednio: 17,5 mld zł i 500 zł na głowę.

W międzywojniu Polska wydała 10 mld zł na inwestycje publiczne (nie licząc zbrojeń), usuwając zniszczenia wojenne, budując Gdynię, COP, 1800 km linii kolejowych (12 procent przyrostu) oraz 17 tys. km dróg bitych (38 procent przyrostu).

Intermodal i ponadgabaryty

W takich warunkach transport najcięższy był praktycznie nieznany. Jednocześnie polscy przewoźnicy tęsknym okiem spoglądali na Niemcy, gdzie powstawały specjalizowane konstrukcje do ciężkiego transportu. Koleje Niemieckie odebrały w latach 30 ponad dwieście niskopodwoziowych przyczep do transportu wagonów kolejowych. Skonstruowane przez pracownika kolei Johanna Culemeyera wózki, pozwalały w całości przewieźć wagon z bocznicy wprost do odbiorcy, który nie miał połączenia z koleją.

Nośność przyczep wynosiła w zależności do typu od 26 do 100 ton. Najpopularniejsze były 40-tonowe, których powstały 3 generacje. Dwie pierwsze miały po 6 osi i 16 kół ogumionych masywami. Przyczepy mogły toczyć się z maksymalną prędkością 25 km/h.

Takie przewozy intermodalne cieszyły się początkowo umiarkowanym powodzeniem: dostawy wynosiły 30 wagonów tygodniowo. W pierwszym roku kolej dostarczyła w ten sposób 4 284 wagony. Łączne dostawy od października 1933 roku do kwietnia 1938 roku sięgnęły 163 tys. wagonów dla 140 klientów. Do lipca 1942 roku liczba przewiezionych wagonów przekroczyła pół miliona. Te same przyczepy koleje stosowały do przewozów nienormatywnych, obiektów, które nie mieściły się w kolejowej skrajni.

Do ciągnięcia zestawów Koleje Niemieckie stosowały samochody Henschla, Hanomaga i Fauna, ale z czasem wyspecjalizowały się w tego typu konstrukcjach Tatra i Kaelble. Ta ostatnia marka przygotowała we współpracy z kolejami najcięższy przedwojenny ciągnik drogowy, model Z6R3A. Zaprezentowany w 1936 roku, miał napęd na wszystkie sześć kół i 180-konny, 6-cylindrowy silnik wysokoprężny o pojemności 23,3 litra. W 1940 roku producent podniósł jego moc do 200 KM. Pomimo sporej jak na tamte czasy mocy, 21-tonowy pojazd rozpędzał się tylko do 20 km/h. Na więcej nie pozwalały niskie przełożenia 6-stopniowej skrzyni biegów, której najniższe przełożenie umożliwiało jazdę z prędkością 1,8 km/h.

Niemcy porzucili część przyczep na ziemiach, które Sowiecka Rosja przyznała w Polsce, ale powojenne losy taboru to już zupełnie inna historia.

T&M nr 7-8/2015

Tekst: Robert Przybylski