Zaczynaliśmy od wraków

Po 1944 roku, pomimo kolejnej, tym razem sowieckiej okupacji, kraj dźwigał się z ruin. Transport ładunków ponadnormatywnych korzystał z reanimowanego taboru znalezionego na pobojowiskach.

Polska była zdewastowana zarówno przez Niemców jak i Rosjan, którzy terroryzując od 1944 roku społeczeństwo instalowali swoich namiestników. Aresztowali prawowite władze, którym urządzili sfingowany proces w Moskwie, a kraj potraktowali jak wojenną zdobycz. Demontowali ocalałe fabryki, elektrownie, tartaki, linie kolejowe, zabierali zwierzęta hodowlane. Straty wojenne całej gospodarki specjaliści oceniali na 38 procent przedwojennego stanu, przemysłu na 32 procent, a rolnictwa na 35 procent. Ogólna kwota wojennych zniszczeń w transporcie wyniosła 8,8 mld przedwojennych zł, co stanowiło połowę wartości urządzeń wg stanu z 31 sierpnia 1939 roku. Zniszczenia dróg i mostów inżynierowie oszacowali na 702 mln przedwojennych zł. Zmiana granic spowodowała, że wzrosła długość dróg bitych z 63 tys. do 94 tys. km.

PKP, duma przedwojennej Polski, była w opłakanym stanie. Robert Makus we wspomnieniach „Ruszyły pociągi” opisał zniszczenia: „Tory zryte bombami. W lejach stała głęboka, brudna, zielonkawa woda. Szyny wywiezione, a nawet tam, gdzie pozostały – każda zerwana w kilku miejscach amunicją saperską. (...) Parowozy i wagony wywiezione; tu i ówdzie stały na boku torowiska pojedynczo, okaleczone, wykolejone, często przewrócone, zapomniane.” Natomiast sprawny tabor był zawiadywany przez Rosjan, którzy zajęli trzy czwarte wagonów kolejowych dla wywozu z Polski i Niemiec łupów. Na dodatek główne linie równoleżnikowe Rosjanie przekuli na szeroki tor, szatkując kraj i uniemożliwiając południkowy przejazd pociągów.

Transport wysłany wagonem z Nowego Bytomia do Hajduk (9 km) szedł 5 dni. Podobnie wyglądały przewozy pasażerskie. Adam Patla we wspomnieniach „Nie byłem sam” przypominał, że „w tamtych czasach podróże nie należały do przyjemności. Pociągi kursowały nieregularnie. Odczuwało się brak taboru. Nie były uzgodnione połączenia. Czasem przez kilka dni nie można się było ruszyć. Dlatego też, jeśli musiałem gdzieś jechać, starałem się, o ile to było możliwe, korzystać z samochodów ciężarowych.” Tych było jednak mało. „Tuż po wojnie nie było samochodów” – wspominała Irena Paradecka spod Bełchatowa. – „Jeździło się przygodnymi furami na żelaznych obręczach. Na dziurawych drogach trzęsły tak, że wszystkim drżały szczęki.”

Po ustaniu działań wojennych zaczęły powstawać prywatne firmy przewozowe, które furmanki szybko zastępowały reanimowanymi samochodami. Jednak okazało się, że nowe władze inaczej niż społeczeństwo widzą przyszłość transportu, także samochodowego.

Dyktator Wrzos

Wyznaczony przez ZSSR premier Edward Osóbka-Morawski, na wniosek pełnomocnika do organizacji transportu samochodowego, byłego członka KPP mjr Ignacego Wrzosa, powołał 23 listopada 1944 roku w Lublinie Wydział Autotransportu przy Prezydium P.K.W.N. Szefem został Franciszek Wichrzycki, kilka miesięcy później zastąpiony przez Wacława Młodeckiego.

„Autoransport” rościł sobie prawo do zarządzania i koordynacji całego transportu samochodowego w rejonie Lublina. W kwietniu lub maju 1945 roku „Autotransport” został przekształcony w Państwowy Urząd Samochodowy. Dyrektorem naczelnym PUS został Wrzos, naczelnikiem Biura Technicznego inż. Zasada, natomiast dyrektorem Administracji i Transportu PUS inż. Oswald Unger.

Wrzos domagał się całkowitej kontroli nad motoryzacją w Polsce. PUS pod koniec 1945 roku zatrudniał 135 inżynierów, ok. 400 techników i 9500 pracowników administracyjnych oraz fizycznych w piętnastu okręgowych i 128 rejonowych urzędach samochodowych. Każda osoba fizyczna i prawna rejestrowała samochody właśnie w PUS, co nie było takie proste. Wrzos w piśmie z 6 października 1945 roku nakazywał swoim pracownikom, aby auta prywatnych osób rejestrowali wyłącznie na Ministerstwo Aprowizacji. „Spółki prywatne mogą otrzymywać od Ministerstwa Aprowizacji samochody w eksploatację na zasadach dzierżawnych” – tłumaczył major. Mimo utrudnień i szykan narzuconej przez Rosjan władzy, przedsiębiorcy remontowali poniemieckie samochody i rozwijali transport.

Kordian Tarasiewicz opisywał w książce „Cały wiek w Warszawie” sposób zdobycia kilku ciężarówek: „nieopodal Gdańska (dzisiaj to już obszar włączony do miasta), na wyspie Bohnsak (obecnie Sobieszewo) przy ujściu Wisły do Zalewu, Niemcy uciekając porzucili dużo samochodów. Trzeba było niemało zachodu i starań, aby tam dojechać, znaleźć jakiś samochód w dobrym stanie, uzyskać benzynę, nie bez kłopotów dojechać do Gdańska czy Gdyni, zgłosić samochód do urzędu, który pobierał stosowne opłaty i na koniec pojazd zarejestrować”.

Wyspa Bohnsak nie była jedynym miejscem zdobywania pojazdów. „Gdzieś w rejonie Elbląga inż. Jerzy Goszczewski znalazł w 1945 roku wiele ciężkiego niemieckiego sprzętu transportowego zatopionego płytko w Zalewie Wiślanym. Zorganizował najpierw wyciągnięcie stamtąd dwóch czy trzech ciężkich ciągników, doprowadził je do stanu używalności, a potem za ich pomocą zaczął wyciągać z wody ciągniki, ciężarówki, przyczepy nadające się do eksploatacji. Wkrótce mieliśmy dostateczną ilość sprzętu do utworzenia własnej kolumny transportowej mogącej zaspokoić wszystkie potrzeby stoczni Nr 2” pisał Kazimierz Leski we wspomnieniach „Życie niewłaściwie urozmaicone”. Niezawodnym źródłem zaopatrzenia w samochody i części byli także żołnierze sowieccy, którzy w Polsce nadzorowali place pełne taboru przeznaczonego do wywozu do Rosji Sowieckiej.

Od kwietnia do września 1945 roku PUS dokonał 17 630 przeglądów rejestracyjnych i zarejestrował tyleż samochodów, a do tego skontrolował oraz wydał ok. 6 tys. tymczasowych dowodów rejestracyjnych. Na koniec października 1945 roku w Polsce urzędy zarejestrowały 10 992 ciężarówki 201 marek oraz 46 (słownie: czterdzieści sześć) autobusów; co szósta ciężarówka w Polsce należała do PKS. Aut osobowych było w tym czasie 6 422.

Lufy pod mosty

Tuż powojenne czasy wspominał na XX-lecie PRL tow. Mieczysław Jaworski: „różnorodne maszyny i urządzenia stały na bocznicach kolejowych, w rozbitych wagonach. Samochody ciężarowe, ciągniki można było spotkać obok dróg, w rowach, na polach walki. Brygady rejonowego Kierownictwa Robot Mostowych w Kielcach – bo tak został nazwany dawny Powiatowy Zarząd Drogowy – ruszyły w teren.”

„Z pobojowisk ściągaliśmy samochody, walce drogowe, ciągniki, kompletowaliśmy maszyny, zwoziliśmy do Kielc. Nie raz trzeba było przekraczać pola minowe, pracować wśród niewypałów. W lipcu 1945 roku za Chmielnikiem na drodze polnej ciężarówka jadąca przed nami wyleciała na minie. Czterech ludzi nie wróciło do domów.”

Pełna poświęcenia załoga reanimowała posiadany tabor. „Nic się nie zmarnowało. Bussinga ożeniliśmy z Oplem, Bedforda skrzyżowaliśmy z Fordem 8. Montowaliśmy z różnych części lewary do nasuwania przęseł. Z luf dział powstawały wałki mostowe, z pancerzy tygrysów i panter wycinaliśmy łożyska do mostów. Było tego setki ton, z hitlerowskich tygrysów postawiliśmy kilka mostów. Do dziś jest z nich pożytek”.

W Kolonii Popielowskiej nad brzegiem Odry jedna z grup Kieleckiego Przedsiębiorstwa Robot Mostowych (jak władze przemianowały przedsiębiorstwo) pod kierownictwem Waldemara Uchańskiego stawiała most. Kolejny miał być odbudowany 27 km dalej, ale tam nie był miejsca na prace przygotowawcze. Wobec tego przęsło zbudowano 27 km dalej. Wyzwaniem był transport, bo konstrukcja ważyła 53 tony. Jaworski użył do transportu gąsienicowych goliatów. Przejazd 27 km trwał 6 dni. Pierwszego przebyli 300 m. Ciągnął wszystko GMC 6x6 z pojedynczymi oponami na tylnych osiach. Był to najpopularniejszy samochód ciężarowy – pod koniec 1948 roku było ich 3,5 tys. Najcięższych, 10-tonowych Macków kraj miał tylko 149 sztuk.

T&M nr 9/2015

Robert Przybylski