Planowa ślepota

W połowie lat 50 przewozy ładunków ponadgabarytowych niemal przestały istnieć z braku taboru – rozsypujący się poniemiecki demobil trafił na złom, a urzędnicy różnych szczebli administracji nie dostrzegli potrzeb tej ważnej gałęzi transportu.

Militaryzacja podbitej przez Rosjan polskiej gospodarki wymagała wojskowego nadzoru nawet nad najdrobniejszymi przejawami życia gospodarczego. Narzędziem sprawowania kontroli były tworzone przez Państwową Komisję Planowania Gospodarczego wieloletnie plany gospodarcze, zazwyczaj pięcioletnie.

Wzorem radzieckim urzędnicy zaczęli układać je od 1948 roku, lecz nikt nie wiedział jak się do tego zabrać. Kierowane do PKPG pisma najróżniejszych resortów z prośbą o wskazówki jak tworzyć plany, często pozostawały bez odpowiedzi, bo ta centralna instytucja cierpiała na brak rąk do pracy. Większość zatrudnionych zajęta była przygotowaniem rozbudowy fabryk zbrojeniowych oraz zakładów, które miały dostarczać do ZSSR asortyment potrzebny temu najważniejszemu odbiorcy.

Urzędnicy rozdzielili zakłady przemysłowe pomiędzy różne centralne zarządy (później nazwane zjednoczeniami), tworząc z nich niezależne, konkurujące pomiędzy sobą o inwestycje, ludzi i materiały podmioty. Jednocześnie Państwowa Komisja żądała wypełniania drobiazgowych wskaźników, nie pozwalając na żadną swobodę.

PKPG zdecydowała m.in. o rozdzieleniu istniejących w Polsce odlewni pomiędzy resorty. Następnie ministerstwa wyznaczyły podległym

fabrykom zakłady, w których miały zaopatrywać się w odlewy żeliwne. I tak zakład w Niemczy (40 km na południe od Wrocławia) musiał zamawiać odlewy w Pasłęku (70 km na północ od Olsztyna). Skarżono się na niewygodę i koszty wysyłania ciężarówki setki kilometrów po niewielkie czasem zamówienie. Zdarzało się, że samochód wracał pusty, bo odlewnia nie przygotowała zamówienia. Po całej Polsce wożono tam i z powrotem towary i trwało to do końca PRL.

Choć przygotowanie planu na 1949 rok okazało się porażką, w podobny sposób partyjni czynownicy opracowali Sześcioletni Plan Rozwoju Gospodarczego i Budowy Podstaw Socjalizmu. Nieudolne wprowadzenie planów zasiało niesłychany zamęt w całym kraju. Nonsensy były tak oczywiste, że opisywała je nawet ówczesna prasa, poddana przecież rygorystycznej cenzurze.

Wskaźniki generała Wanga

Życie Gospodarcze podawało przykład pewnej śląskiej huty, która otrzymała przydział drewna z tartaku położonego w północno-zachodniej Polsce. Delegat huty natychmiast wyjechał po odbiór. Na miejscu stwierdził, że tartak nie odmawia wydania desek, żąda jednak ludzi i transportu huty do ścięcia drzew i przywiezienia ich do tartaku. Pobieżne wyliczenia wykazały, że operacja ta pochłonie tyle pieniędzy, że kilkukrotnie taniej jest kupić deski na wolnym rynku, ale to było zabronione.

20 września 1949 roku przedstawiciele PKPG, Ministerstwa Komunikacji i PKS pod przewodnictwem gen. Adama Wanga z PKPG, który był prawą ręką ekonomicznego dyktatora okupowanej Polski Hilarego Minca, dyskutowali założenia do Planu 6-letniego dla transportu. Urzędnicy oszacowali pracę przewozową kolei oraz samochodów w różnych konfiguracjach, ale wyniki nie spełniły oczekiwań Wanga.

Zdecydował on, aby współczynnik wykorzystania taboru powiększyć z 0,67 w 1950 roku do 0,77 w 1956, a także wydłużyć reżim dnia do 12 godzin w 1956 roku, poczynając 10 godzin w 1950. Generał zdecydował także, że należy powiększyć współczynniki: wykorzystania ładowności od 0,85 w 1950 roku do 0,90 w 1955 roku, wykorzystania przebiegu z 0,53 na 0,58 oraz wykorzystania taboru z 0,60 do 0,70.

Na koniec kazał przeliczyć plan według nowych współczynników. Dopiero gdy resortowi planiści stwierdzili, że współczynniki zgadzają się z literaturą, wymieniając na pierwszym miejscu radziecką, a potem niemiecką, a „układy krzywych” wyglądają prawidłowo, napisali że założenia „należało uznać za słuszne” i przesłali do PKPG poprawione wersje planu.

Sowiecki okupant nie ograniczył się tylko do narzucenia własnego stylu zarządzania gospodarką. Utrzymywał w Polsce służące pacyfikacji kraju 60 dywizji (podobne siły trzymali Niemcy), a ponad milion Polaków przeszło do 1956 roku przez stworzony przez okupanta system obozów, wzorowany na radzieckim „gułagu”. Rosjanie i funkcjonariusze stworzonych przez ZSSR krajowych formacji rozstrzelali i powiesili więcej członków niepodległościowego podziemia od liczby straconych w Polsce hitlerowskich zbrodniarzy wojennych.

Terror oznaczał także bezwzględne podporządkowanie kulturowe. W centrum Warszawy na bezprawnie zabranych działkach więźniowie budowali „prezent” od Stalina, zaś w nocy z 7 na 8 marca 1953 roku Katowice stały się Stalinogrodem. Powróciły do swej nazwy dopiero 10 grudnia 1956 roku.

Dwadzieścia ciągników na cały kraj

Urzędnicy służący rosyjskiemu okupantowi nie mieli wiedzy lub czasu, aby zarządzać gospodarką, w tym przewozami. Nie byli rozliczani przez wyborców, nie liczyła się także efektywność. Plan 6-letni kończył się wielkim bankructwem, co widoczne było już w 1954 roku nawet w tak wąskiej i specjalistycznej działalności jak przewozy ładunków gabarytowych i niepodzielnych.

W ich transporcie na terenie całego kraju specjalizowała się ekspozytura PKS w Stalinogrodzie. Zorganizowana oddolnie tuż po zakończeniu wojny, dysponowała wyspecjalizowanymi brygadami wyposażonymi w poniemiecki tabor: wielkotonażowe przyczepy oraz ciągniki półgąsienicowe. Przyczepy miały stalowe, nieogumione koła, które szybko niszczyły nawet kamienne nawierzchnie. Tego typu pojazdy nie nadawały się do jazdy z prędkością powyżej 10 km/h. Natomiast wyeksploatowane ciągniki coraz częściej odmawiały posłuszeństwa i na początku 1954 roku zostały przekazane na złom. Ponieważ wszechwładni planiści nie zadbali o odnowienie taboru, przedsiębiorstwo rozwiązało brygady.

Podobnego sprzętu brakowało także w Poznaniu, gdzie podczas przygotowań do XXIV Międzynarodowych Targów Poznańskich w 1955 roku nie było czym rozładować eksponatów. Chociaż maszyny do rozładunku wypożyczyły także resorty nie związane z Ministerstwem Transportu Drogowego i Lotniczego, brygady musiały pracować po 18 godzin na dobę, żeby podołać spiętrzeniu robót.

Administracja państwa została zaskoczona sytuacją. Ładunków ponadgabarytowych przybywało, natomiast nikt nie kwapił się do ich transportu. Jedna z hut pod Stalinogrodem

czekała pięć miesięcy na przewiezienie ze Szczecina 85-tonowego wirnika.

PKS radził sobie zastępczymi metodami. Do przewiezienia stutonowego transformatora z Nowego Sącza do Rożnowa firma użyła siedem 7-tonowych Fiatów. Te auta były uważane przez kierowców i dyrekcję za najsolidniejsze i na dodatek były stosunkowo mało zużyte.

Ponieważ przesyłane drogą służbową pisma domagające się nowych samochodów i przyczep pozostawały bez odpowiedzi, pracujący w PKS przewoźnicy zdobyli się na akt odwagi i publicznie wytknęli we wrześniu 1955 roku brak taboru i możliwości przewozów ciężkich ładunków.

Domagali się zakupu za granicą co najmniej sześciu zespołów ciężkich ciągników o mocy 150-200 KM wraz z przyczepami o nośności 40-60 ton. Dodatkowo postulowali zakup przynajmniej sześciu żurawi o udźwigu 5-6 ton na kołach ogumionych.

Uważali, że cały tabor powinien trafić do przewoźnika publicznego, czyli PKS. Podkreślili, że pełne pokrycie potrzeb transportowych całego kraju zapewni zakup łącznie dwudziestu ciężkich zestawów oraz dwudziestu żurawi 6-tonowych i trzech żurawi gąsienicowych o udźwigu 10 ton.

Zakupy musiał zaakceptować Departament Komunikacji i Łączności Państwowej Komisji Planowania Gospodarczego, zainteresowane departamenty MTDiL oraz Centralny Zarząd Gospodarki Maszynami.

T&M nr 10/2015

Tekst: Robert Przybylski