Małe wózki w cieniu wielkich budów.

Wspominane z sympatią niewielkie wózki-koleby wspomagały robotników na wielu, niekoniecznie małych budowach.

Gdy w 1956 roku zelżał terror, a kraj pogrążony był w kryzysie gospodarczym, władze pozwoliły na oddolne inicjatywy zakładów. To właśnie wtedy narodził się mały samochodzik Mikrus, dostawczy Żuk oraz dostosowany wielkością do potrzeb indywidualnych gospodarstw rolnych ciągnik Ursus C-325. Także budownictwo otrzymało niewielkie maszyny, w tym wózek transportowy. Projekt techniczny przygotowało Centralne Biuro Konstrukcyjne Urządzeń Budowlanych powołane w 1951 roku zarządzeniem Ministerstwa Przemysłu Ciężkiego. Inżynierowie, twórcy wózka, nie mieli wielkiego wyboru, ponieważ przemysł motoryzacyjny nie mógł zaoferować im wielu komponentów. FSO dopiero kończyła uruchamianie produkcji Warszawy. Nikt nie produkował odpowiednich osi, układu kierowniczego, hamulców. Konstrukcja musiała być zatem prosta, aby obejść trudności technologiczne. Projektanci zdecydowali się na pojazd 3-kołowy, w którym dwa koła z przodu podtrzymywały ciężar wywrotnej skrzyni, zaś pojedyncze tylne koło było skręcane i napędzane. Osadzone było na dużej obrotnicy i stanowiło jeden blok z silnikiem.

Projektanci wybrali produkowany przez Wytwórnię Sprzętu Mechanicznego w Bielsku-Białej dwusuwowy, jednocylindrowy, chłodzony powietrzem silnik gaźnikowy S261 w wersji C, który osiągał 8 KM przy 2.400 obr/min. Silnik poprzez dwustopniową przekładnię napędzał łańcuchem koło jezdne.

Na pierwszym biegu wózek rozpędzał się do 4 km/h, zaś na drugim do 10 km/h. Koła o rozmiarze opon z przodu 6 x16 (stosowane w maszynach rolniczych) oraz z tyłu 570 x 110 były sztywno przymocowane do ramy. 

Wychylny pojemnik o pojemności 450 litrów miał punkt ciężkości przed osią podparcia i wywracał się pod własnym ciężarem. Do ustawienia w pozycji poziomej potrzebna była niewielka siła.

Pojazd o masie własnej 630 kg miał tonę ładowności i był bardzo zwrotny: przy długości całkowitej 2,7 m zewnętrzny promień zawracania wynosił 2,1 m. Na ministerialnej komisji kwalifikacyjnej wózek-wywrotka otrzymał oznaczenie WW-1001 i skierowanie do produkcji.

Ostrówek wkracza do gry

Zjednoczenie Maszyn Budowlanych wybrało na producenta Fabrykę Urządzeń Technicznych w Ostrówku Węgrowskim. Istniejący od 1873 roku zakład został rozbudowany w latach 1955-1959, powierzchnia hal podwoiła się, pojawiło się nowe wyposażenie. Do produkowanych do tej pory żurawików służących do wydobywania urobku przy kopaniu rowów doszedł nowy, bardziej skomplikowany asortyment, czyli wózki-wywrotki.

Dokumentację techniczną przystosowało do możliwości technologicznych fabryki przyzakładowe biuro konstrukcyjne, kierowane przez Stefana Koneckiego. Jednym z dwóch podwładnych był Maksymilian Woronin, absolwent inowrocławskiego technikum maszyn rolniczych. Pracę w Ostrówku zaczął w 1956 roku.

– Produkcję bez większych zmian konstrukcji uruchomiliśmy około 1959 roku – wspomina M. Woronin. – W zakładzie używaliśmy pojazdu do przewożenia węgla i czasem sam siedziałem za kierownicą. Właśnie podczas jednego z kursów, na zakręcie wózek stracił stateczność i wywrócił się. Nic mi się nie stało, ale węgiel znalazł się w błocie i dla wszystkich było jasne, że konstrukcję trzeba zmienić.

Skromne 3-osobowe (Konecki, Woronin i Michej) biuro konstrukcyjne wykonało rekonstrukcję własnymi siłami. Tak powstał 4-kołowy wózek transportowy WT. Pojemnik nie zmienił się, choć konstruktorzy zaproponowali użytkownikom także zakup wersji skrzyniowej, z platformą i niezbyt wysokimi burtami. Nowa była rama, do której z tyłu przymocowana została wahliwie tylna oś zakończona zwrotnicami. Silnik trafił za fotel kierowcy i poprzez suche sprzęgło i dwubiegową (z biegiem wstecznym) przekładnię napędzał poprzez wał kardana koła przednie.

Masa wózka wzrosła o 90 kg do 720 kg. Konstruktorzy pozostawili rozmiar opon z przodu (zastosowali tylko bieżnik terenowy), zaś z tyłu wybrali mniejsze opony 5,20 x 12. Z pełnym ładunkiem wózek wjeżdżał na wzniesienie o nachylaniu dziesięciu stopni.

– Skrzynię biegów adaptowaliśmy z poprzedniej wersji, most napędowy z Warszawy, podobnie jak przekładnię kierowniczą, zaś oś tylną wraz ze zwrotnicami musieliśmy sami zrobić – wymienia konstruktor.

Prędkość maksymalna na drugim biegu wzrosła do 15 km/h i wózek otrzymał hamulce hydrauliczne oraz hamulec ręczny. W wersji 4-kołowej promień zawracania wzrósł do 3 m przy zwiększonym o blisko 30 cm rozstawie osi, do 161 cm.

Wózki to jest to!

Asortyment zakładu decyzją zjednoczenia był wielokrotnie zmieniany, jednak cały czas rosła produkcja wózków transportowych. Dzięki niej zakład w Ostrówku rozwijał się samodzielnie i w dekadzie lat 60 zanotował 3-krotny wzrost wartości produkcji w przeliczeniu na jednego zatrudnionego.

W 1971 roku zjednoczenie połączyło FUT Ostrówek z odległą o 6 km Fabryką Maszyn Budowlanych „Proma” w Łochowie (nazywaną też fabryką w Baczkach), tworząc Zakłady Urządzeń Technicznych „Bumar” w Ostrówku Węgrowskim. Dwuzakładowe przedsiębiorstwo podlegało Zjednoczeniu Przemysłu Maszyn Budowlanych „Bumar” w Warszawie.

Zmiany organizacyjne nie przyniosły oczekiwanych skutków, bo wydajność na jednego zatrudnionego nie wzrosła. Pomimo niechcianego połączenia początek dekady gierkowskiego boomu zapisał się rekordem produkcji wózków: z fabryki wyjechało ich 1.505 sztuk! Trafiły także na największe budowy epoki, w tym Huty Katowice.

Kolejne zmiany organizacyjne nastąpiły 1 czerwca 1973 roku, gdy zjednoczenie włączyło zakłady w skład Warszawskich Zakładów Maszyn Budowlanych im. L. Waryńskiego.

Dokładnie rok później przedsiębiorstwo stało się częścią Kombinatu Maszyn Budowlanych „Bumar” Warszawa.

Ostrówek produkował wózki, słynne koparkoładowarki i przede wszystkim osprzęt do wytwarzanych w Warszawie przy ul. Kolejowej koparek mechanicznych i hydraulicznych.

W latach siedemdziesiątych wózki zostały poważnie zmodernizowane i otrzymały oznaczenie WNB-2312. Dzięki zastosowaniu na obu osiach kół ogumionych (16-calowe opony), ładowność wzrosła do 1,25 tony, masa własna zwiększyła się do 800 kg, a silnik (nadal z Bielska) o oznaczeniu 0360C napędzał tylne koła poprzez 4-stopniową przekładnię własnej konstrukcji. Pojazd rozpędzał się do 20 km/h i chociaż należał do wolnobieżnych, otrzymał dopuszczenie do poruszania się po drogach publicznych. Miał w związku z tym nie tylko sprawne hamulce, ale także kompletne oświetlenie zewnętrzne.

Inwestycje epoki Gierka nie ominęły Ostrówka. W ich efekcie na początku lat 80. majątek produkcyjny zakładu objął ponad tysiąc maszyn o podstawowym znaczeniu, wartość środków trwałych przekroczyła 600 mln zł w cenach stałych z początku lat 70.

Dekada braków

Z woli załogi, decyzją Ministerstwa Przemysłu Maszynowego zakład 1 stycznia 1981 roku odzyskał samodzielność. Poważny potencjał fabryki nie był jednak wykorzystany, produkcja w 1983 roku była o jedną trzecią mniejsza niż w 1979 roku.

Na przeszkodzie stanął nie tyle brak rąk do pracy (wózki produkowali uczniowie szkoły zawodowej i technikum), ale braki w zaopatrzeniu. Przemysł motoryzacyjny nie był w stanie zapewnić dostaw niezbędnych części, brakowało także opon. W rezultacie produkcja wózków zmalała do pół tysiąca rocznie. Nabywcy krajowi i zagraniczni prosili o więcej, popyt oceniany był na kilkukrotnie większy od produkcji.

Konstruktorzy ulepszali pojazd. Pochodzący od Żuka most napędowy miał obciążone półosie. – Pracujące na dwóch łożyskach łamały się, więc we własnym zakresie przerobiliśmy konstrukcję na odciążone. Dorobiliśmy własną obudowę mostu i nasza konstrukcja pozwalała na dwa razy większe obciążenie niż oryginalna – wspomina rzemieślniczą produkcję późniejszy dyrektor naczelny zakładu Krzysztof Rybicki.

Kolejnym krokiem była wymiana żukowskiego mechanizmu kierowniczego. Jego producent, Szczecińska Fabryka Mechanizmów Samochodowych, niechętnie sprzedawał do Ostrówka wyroby. Rybicki poprosił konstruktorów o wykonanie mechanizmu kierowniczego we własnym zakresie.

– Wiedziałem, że sami nie zrobimy tego precyzyjnego mechanizmu i musimy dopasować coś już istniejącego – tłumaczy Woronin. Akurat podobny był mechanizm kierowniczy nowych, licencyjnych ciągników Ursus. – W tamtym zakładzie pracowali koledzy i udostępnili mi dokumentację. W naszej odlewni wykonaliśmy własną obudowę – wyjaśnia konstruktor.

Natomiast Rybicki dorzuca, że z Ursusem kooperowało się doskonale.
– Dostarczali bez problemów tyle mechanizmów, ile potrzebowaliśmy – zapewnia.

Pod koniec lat 80 w fabryka Ostrówku wydzieliła zakład innowacyjno-wdrożeniowy, którego zadaniem było opracowanie wózka napędzanego silnikiem wysokoprężnym. – To był 2-cylindrowy diesel, dobrze znany z Multicara, który otrzymywaliśmy w zamian za eksport gotowych wózków do NRD – tłumaczy Rybicki. W ten sposób w ofercie znalazł się wózek WNB (benzynowy) i WND (z silnikiem wysokoprężnym).

Wraz z otwarciem granic i zniesieniem ochronnych ceł popyt raptownie zmalał i w latach 90 wózki niezauważenie przeszły do historii.

Tekst: Robert Przybylski: T&M nr 1/2017