Nienarodzony Jelcz – Skoda

W pierwszej połowie lat 60 powstały prototypy polsko-czechosłowackich ciężarówek. Konstruktorzy byli przekonani, że do końca dekady ruszy ich produkcja.

Przygotowania do polsko-czechosłowackiej kooperacji w konstrukcji i produkcji samochodów ciężarowych trwały od 1959 roku. Obie strony w 1961 roku podjęły decyzję o wspólnej konstrukcji rodziny samochodów ciężarowych o ładowności od ośmiu do dwunastu ton. Polska wniosła do projektu swój rynek wewnętrzny, większy od czechosłowackiego, natomiast Czechosłowacja wiedzę i zaawansowaną konstrukcję. Zjednoczenie Przemysłu Motoryzacyjnego do współpracy wyznaczyło Jelcza, natomiast SNA (czechosłowacki odpowiednik ZPMot) wskazał na libereckiego Liaza.

 Kulmany w Hradiste

Obie strony uzgodniły powołanie w Czechosłowacji wspólnego biura konstrukcyjnego, w którym pracowało kilkunastu Polaków i podobna liczba konstruktorów czechosłowackich. Szefem zespołu został główny konstruktor Liaz Anton Pallo, jego zastępcą Witold Kończykowski. W ostatniej chwili okazało się, że z powodów rodzinnych Kończykowski nie może jechać do Czechosłowacji i zamiast niego ZPMot wydelegowało Jerzego Sawickiego. Jednak ze strony polskiej szefem grupy został Jerzy Drzewoski, wcześniej zastępca głównego konstruktora FSC Starachowice, który skompletował polski zespół.

Sawicki miał założenia konstrukcyjne tej rodziny samochodów – Była to gruba na 2 cm teczka w wiśniowych okładkach z treścią w języku polskim i czeskim – wspominał Sawicki.

Konstruktorzy polscy i czechosłowaccy spotykali się w Polsce i Czechosłowacji, zarówno w Warszawie jak i Pradze. Ponieważ zakładem wiodącym był Liaz, stałe biuro ruszyło w biurach tego przedsiębiorstwa w Mnichovo Hradiste. – W Hradiste dostaliśmy salę, którą wypucowaliśmy i wstawiliśmy kulmany. O elektronice nikt jeszcze nie słyszał – wyjaśnia Sawicki.

Gdy w 1961 roku oba kraje podpisały porozumienie, zespół konstruktorów Liaza prowadził zaawansowane prace nad silnikiem i podwoziem. Dlatego Czechosłowacy odpowiadali za układ napędowy i dodatkowo za wersje skrzyniowe. Polacy mieli skoncentrować się na przygotowaniu kabin, osi oraz wywrotek. Strona polska miała dostarczyć także pneumatyczne układy hamulcowe, ponieważ równolegle prowadziła rozmowy z Westinghousem.

W założeniach konstrukcyjnych ZPMot nalegało na stworzenie wersji 4x4 (dla budownictwa) oraz 6x6 (dla wojska). – Czesi mówili, że te wersje ich nie interesują, bo oni mają Tatrę z napędem na wszystkie koła – dodawał Sawicki. Polacy odpowiadali za konstrukcję tylnego mostu oraz przedniego wersji pełnonapędowej.

Niezmordowany badacz historii Jelcza Wojciech Połomski w swojej książce „Pojazdy i przyczepy samochodowe Jelcz 1952-1970”, podaje że podczas narady, która odbyła się od 6 do 11 sierpnia 1962 roku przedstawiciele ZPMot i SNA uzgodnili harmonogram prac. Przyjęli, że do 1 maja 1963 roku powstaną trzy prototypy wywrotek o ładowności 10 ton oraz trzy prototypy wersji skrzyniowych.

Osie na 8 i 10 ton

Postęp prac utrudniały różnice założeń, którymi posługiwały się grupy konstruktorów polskich i czechosłowackich. Dotyczyły one zasadniczych spraw jak układ napędowy (polski wymóg napędu na wszystkie osie), a także nacisków osi. Członek polskiego zespołu Jan Walas w rozmowie z Wojciechem Połomskim przypomniał, że Czechosłowacy konstruowali ciężarówkę o nacisku osi 10 ton, gdy Polacy 8 ton. W tej sytuacji osie dla polskiej wersji były przewymiarowane i niepotrzebnie ciężkie.

Różnice dotyczyły też bardziej szczegółowych spraw. Czesi chcieli odlewane, szprychowe koła składane (Trilexy), Polacy (ten wybór narzuciło wojsko) tarcze. W pierwszym, prototypowym tarczowym kole obręcz strzeliła tak, że wybiła dziurę w dachu. – Wszyscy uciekli z hali. Potem stosowaliśmy klatki do pompowania. Pierwsza partia tarcz miała zbyt duże tolerancje, stąd wystrzał pierścienia – tłumaczy Sawicki. Konstruktorzy musieli opracować uniwersalne piasty, na których można było montować Trilexy lub tarcze.

Mimo różnic jelczańska prototypownia otrzymała już w październiku 1962 roku dokumentację techniczną skrzyń wywrotek oraz kabin kierowcy. 22 lipca 1963 roku prototypowa, 10-tonowa wywrotka o nazwie Tur została oficjalnie zaprezentowana w Polsce.

W kolejnym roku powstały następne dwa prototypy wywrotek, z nowymi, większymi od poprzednich kabinami. Pierwszy otrzymał kabinę KO 4, drugi KO 5. Podobnie jak w prototypie z 1963 roku były to średnie kabiny. W następnej kolejności powstały wersje skrzyniowe, wyposażone w kabinę KO5 i KO3. Wszystkie były przykręcane do ramy.

Łożyska „na oko”

Inżynier Pallo, podobnie jak kilka lat wcześniej twórcy Żubra, mając na względzie przygotowywaną dla Polski wersję ze wszystkimi osiami napędzanymi, również zdecydował się na ukośny silnik, choć nie tak mocno pochylony jak w Żubrach. – Tłumaczył, że „wsadzisz przedni napęd i nie trzeba silnika podnosić.” Jednak i tak „krzywy silnik” stwarzał komplikacje, np. z osprzętem – przypomina sobie Sawicki.

Za skrzynie biegów odpowiadała czeska wytwórnia Praga, która w SNA specjalizowała się w produkcji skrzyń biegów do ciężkich pojazdów. – Pragowka miała dobre biuro wewnętrzne i oni znali się na wszystkim. Stanowili klasę sami dla siebie. Potrzebowali tylko podstawowe dane: wymiary, moment wejścia i wyjścia i tyle. Do wnętrza nikt im się nie mieszał – zapewnia Sawicki. Mimo to w polskim zespole znajdowało się dwóch konstruktorów z Fabryki Przekładni Samochodowych w Tczewie.

Moment obrotowy przesyłany był na tylny most. Polscy inżynierowie opracowali tylny most z planetarnymi zwolnicami z kołami walcowymi i zunifikowany z nim most przedni. Oba miały być produkowane w Starachowicach.

Z FSC na 3 miesiące przyjechali technolodzy, a w starachowickiej fabryce postawiono halę na 50 tys. m kw do produkcji mostów. Przedni most miał skopiowane ze Stara 6x6 przeguby homokinetyczne. – Starachowice miały maszyny do produkcji takich przegubów ściągnięte (niemal przeszmuglowane) z Zachodu – tłumaczy Sawicki.

Ostatecznie na wyposażenie hali zabrakło pieniędzy i później służyła za magazyn. Motoprojekt przewidywał wytwarzanie do 20 tys. mostów przednich i tylnych. Wersja 6x6 miała podwozie wzorowane na Starze 66, bo jego kinematyka sprawdziła się w użytkowaniu. Wojskowy 6x6 pozostał jednak na papierze.

W nieco ponad 40 osób liczącym zespole polsko-czechosłowackim, 20 osób stanowili Polacy, z tego 16 z tytułem inżyniera. Sawicki wspominał, że u Czechosłowaków inżynierów było zaledwie trzech. Reszta to technicy, ale z ogromnym doświadczeniem zawodowym. – Lepiej radzili sobie z konstrukcją niż polscy inżynierowie. Np. technik dobierał łożysko „na oko”, ale wiedział, że wytrzyma. Polak wyliczał i często okazywało się, że popełniał błąd, bo było zbyt delikatne – porównuje Sawicki.

Różnice dotyczyły także stylu pracy. Zaskoczony Sawicki zauważył, że w Mnichovo Hradiste na naradach technicznych dyrektor naczelny i techniczny dyskutowali z czeskimi konstruktorami zupełnie swobodnie i robili to jako partnerzy. Jak wspominał Sawicki dyrektor techniczny Jelcza Adam Trzciński był kompletnie zachowawczy, a przy rządzącym twardą ręką dyrektorze naczelnym Feliksie Otachlu nikt się nie liczył, nawet technolog.

Rozliczanie eksportu

Z badań prototypów zadowoleni byli zarówno polscy, jak i czechosłowaccy konstruktorzy. Shimmy jak w Żubrze nie występowało, silnik sprawował się obiecująco. Czesi liczyli na produkcję 10 tys. samochodów rocznie, natomiast Polacy z kolei byli pewni, że potrzebują 5 tys. autobusów rocznie. Nie mieli pojęcia, jaki może być eksport. – Cała współpraca rozpadła się właśnie przez eksport, bo nikt nie wiedział jak go rozliczać. Czesi to wykorzystali, stwierdzili, że dla nich ta współpraca nie jest korzystna – uważa Sawicki.

Łącznie powstało 8 prototypów polsko-czechosłowackich ciężarówek. Miały 2 rozstawy osi i wszystkie były w wersji 4x2. Na zakończenie współpracy trzy pojechały do Polski. – We wrześniu 1965 roku spakowałem dokumentację. Potem finansiści i prawnicy to przejęli. Czesi jeszcze chcieli z Polski 20 mostów ze Starachowic, bo planowali zbudować tyle prototypów – przypomina sobie Sawicki.

Grupa polskich konstruktorów wróciła w czerwcu 1965 roku. Został jedynie Sawicki ponieważ był odpowiedzialny za przewiezienie do Polski kompletnej dokumentacji. W trzech egzemplarzach trafiła do Jelcza, o czym po kilku latach wszyscy zapomnieli. Natomiast Czesi według niej uruchomili swój pojazd Liaz 100. Inżynier Pallo wyprostował silnik, który pod oznaczeniem M634 okazał się bardzo popularny. Liaz wyprodukował ponad pół mln tych diesli.

Po rozejściu się z Polakami, Czechosłowacy mieli kłopot ze znalezieniem dostawcy tylnego mostu. Ostatecznie dogadali się z Bułgarami, którzy uruchomili jego produkcję w zakładach Madara. Z kolei Polacy wrócili do Jelczańskich Zakładów Samochodowych i przerobili Żubra na Jelcza 315.

Z polsko-czechosłowackiej współpracy zostały pod koniec lat 60 tylko plany wspólnej produkcji 11-12-metrowego autobusu SM, z których ostatecznie też nic nie wyszło.

Władze nie domagały się kontynuacji współpracy. – Gomułka pozbył się oczekiwań dotyczących współpracy krajów w ramach RWPG. Doceniał jednak znaczenie handlu z ZSRR, głównie ze względu na korzystne w sumie warunki importu wielu surowców – wspominał Ryszard Strzelecki-Gomułka.

Krótka odwilż

Ciekawe są powody, dla których władze Polski i Czechosłowacji zdecydowały się na współpracę. Według Wiesława Gomułki miała być ona lekarstwem na chroniczny brak funduszy. W krajach bloku ZSSR, niezależnie od kryzysów gospodarczych, zbrojenia utrzymywały prymat nad potrzebami społeczeństwa.

Nie wycofał się z tego dogmatu także Nikita Chruszczow, który w 1953 roku został pierwszym sekretarzem Komunistycznej Partii Związku Radzieckiego. Na krótko zliberalizował funkcjonowanie imperium, aby umożliwić odbudowę gospodarki zrujnowanej stalinowskimi zbrojeniami.

Społeczeństwa podbitych przez Rosję Sowiecką krajów Europy domagały się podniesienia poziomu życia, czego nawet uzurpatorska władza nie mogła zignorować. W 1956 roku w Polsce rząd zniósł zakaz posiadania dolarów, złota i innych precjozów. W kolejnym roku pojawiły się kredyty mieszkaniowe i rozwinęła się ściśle kontrolowana przez państwo spółdzielczość mieszkaniowa, która miała łatwiejszy dostęp do kredytów. W latach 1955-57 realne płace wzrosły o 25 procent, a w latach 1957-60 powiększyły się o 20 procent, gdy w czasie sześciolatki wzrosły o kilka procent. Pensja w 1955 roku wynosiła 1083 zł, natomiast 3 lata później 1499 zł.

Zmniejszył się terror na wsi. W końcu 1956 roku liczba spółdzielni produkcyjnych zmalała o 15 procent w stosunku do stanu sprzed roku. W 1957 roku rząd ograniczył obowiązkowe dostawy i podwyższył ceny skupu oraz zmniejszył podatki. Pozwolił też, aby z kredytu korzystali również chłopi mający powyżej 12 ha. Indywidualne gospodarstwa  wyprodukowały w 1955 roku 81 procent żywności, a trzy lata później 90 procent.

Opresja okupanta zelżała także w sferze propagandy i pojawiło się miejsce na niezależne inicjatywy. W 1956 roku Świat Młodych rozpoczął drukowanie popularnych przygód Tytusa, Romka i A’Tomka; rok później pojawiło się pismo dla dzieci „Miś” stworzone przez Czesława Janczarskiego.

W latach 1955-57 liczba prywatnych sklepów wzrosła o 79 procent, a restauracji i kawiarń o 500 procent, choć wkrótce władza zlikwidowała podatkami większość tych placówek. Pojawił się nawet hazard na miarę PRL: 27 stycznia 1957 roku, w niedzielę, miało miejsce pierwsze losowanie Toto-Lotka. Okazało się, że nawet w PRL można się modnie ubierać i w 1958 roku powstały Moda Polska oraz Telimena.

Współpraca na niedostatek

Odwilż gospodarcza trwała do początku 1958 roku, a jej zakończenie oznaczało powtórną redukcję funduszy na inwestycje cywilne. W kwietniu 1958 roku strona polska otrzymała ze Sztabu Zjednoczonego Dowództwa Układu Warszawskiego nowe normy wydatków wojskowych, które były wyższe od wcześniej przyjętych o 15 proc. Wiązał się z tym dyktat w sprawie przepływu technologii gospodarczo-obronnych oraz licencji zbrojeniowych, za które Moskwa kazała sobie dodatkowo płacić.

W październiku 1958 członkowie KC PZPR na posiedzeniu plenarnym członkowie tego gremium podjęli decyzję zwiększenia inwestycji w przemyśle ciężkim. Czołowy partyjny ekonomista, członek KC Eugeniusz Szyr stwierdził, że „nie ma powodu szeroko tłumaczyć się przed społeczeństwem ze zmian proporcji inwestycji i spożycia”. Już za kilka miesięcy 80 procent środków przyznanych przemysłowi przeznaczono na wydobycie surowców, energetykę, wielką chemię i przemysł maszynowy.

Rządzący nie mogli jednak całkowicie zignorować społecznych aspiracji podniesienia poziomu życia. Skoro nie było pieniędzy na samodzielne działanie, można było spróbować rozwinąć kooperację między krajami bloku sowieckiego, do czego zresztą namawiał hegemon. Wybór rządzących padł na komunikację, którą postanowili poprawić dzięki licencji – 6 grudnia 1958 roku Polska kupiła od Czechosłowacji licencję na wyrób autobusowych nadwozi Karosy. Ten asortyment miał powstawać w Jelczańskich Zakładach Samochodowych, do tej pory produkujących nadwozia wojskowe. Podwozia dostarczał czechosłowacki Liaz.

Za licencją poszły kolejne pomysły polsko-czechosłowackiej współpracy. Decyzja o wspólnej budowie średnich kołowych, opancerzonych transporterów zapadła w sierpniu 1960 roku podczas polsko-czeskiego spotkania w Warszawie. W 1961 roku ruszyła polsko-czechosłowacka współpraca przy konstrukcji i produkcji ciągników rolniczych oraz samochodów ciężarowych.

Tekst: Robert Przybylski

T&M nr 7-8/2016