WŁASNYMI SIŁAMI

Budownictwo przyspieszyło rozwój polskiego transportu ponadgabarytowego i przyczyniło się do powstania fabryki ciężkich naczep i przyczep. Wraz z mianowaniem przez Chruszowa Gomułki do zarządzania Polską, nowy namiestnik postawił sobie za cel przyspieszyć budownictwo mieszkaniowe.

Sytuacja była tragiczna: w latach 1950-1955 zbudowano tylko 400 tys. mieszkań, co oznacza, że na cztery nowo zawarte małżeństwa przypadało jedno nowe mieszkanie. W jednym lokalu gnieździło się po kilka rodzin, a do tego standard mieszkań był niski, ponieważ domów od lat nie remontowano. Nie było za co, brakowało także materiałów, przeznaczonych na budownictwo przemysłowe i wojskowe. W 1957 roku rząd ogłosił nową politykę mieszkaniową, pojawiły się nawet pożyczki mieszkaniowe i rozwinęła się ściśle kontrolowana przez państwo spółdzielczość mieszkaniowa, która miała łatwiejszy dostęp do kredytów. W 1958 roku spółdzielnie oddały do użytku 7,4 tys. izb. Osobom prywatnym władze zezwoliły na budowanie większych mieszkań, chociaż zarówno one jak i spółdzielnie borykały się ze zdobyciem rozdzielanych przez Komisję Planowania przy Radzie Ministrów materiałów.

Wkrótce polityka mieszkaniowa została okrojona. Komitet Centralny PZPR przyjął plan wybudowania w okresie od 1961 do 1965 roku 600 tys. mieszkań, o 100 tys. mniej od pierwotnych zamierzeń. Według Instytutu Gospodarki Mieszkaniowej ten program nie rokował nadziei na poprawę sytuacji mieszkaniowej. Władze partyjne wskazywały jednak, że muszą rozwijać przemysł ciężki, ponieważ tego wymaga sytuacja międzynarodowa, czyli przygotowania ZSSR do wojny.

Czołowy partyjny ekonomista, członek KC i funkcjonariusz NKWD Eugeniusz Szyr stwierdził, że „nie ma powodu szeroko tłumaczyć się przed społeczeństwem ze zmian proporcji inwestycji i spożycia”. Już kilka miesięcy później 80 procent środków przyznanych przemysłowi przeznaczono na wydobycie surowców, energetykę, wielką chemię i przemysł maszynowy.

Najbiedniejszy barak w obozie

Kilkanaście lat po wojnie społeczeństwo było bardzo biedne. Według wyliczeń Towarzystwa Naukowego Organizacji i Kierownictwa, przeciętna rodzina pracownicza wydawała na żywność 70 proc. miesięcznego zarobku, gdy GUS utrzymywał, że jest to 45 proc. W Polsce spożycie na jednego mieszkańca było najniższe w krajach satelickich ZSSR za wyjątkiem Rumunii i Bułgarii.

Dla ściągnięcia dewiz od obywateli, którzy zaczęli pod koniec lat pięćdziesiątych kontaktować się z rodzinami na Zachodzie, uruchomiono sklepy dewizowe. 1 stycznia 1960 Pekao wyemitowało pierwsze bony. Brak mieszkań destabilizował nawet plany okupanta. W zachodniej Polsce władza uruchomiła niektóre poniemieckie zakłady, ale miasta pozostawały bez inwestycji nawet tam, gdzie rozbudowano przemysł. Np. – Racibórz ma jedną kawiarnię, jedno kino i dopiero odbudowuje się – podawało Życie Gospodarcze. Warunki egzystencji były tak trudne, że w zmodernizowanej Raciborskiej Fabryce Kotłów fluktuacja kadr sięgała 2/3 załogi.

Sytuację mieszkaniową uratować miało uprzemysłowienie budownictwa. W poszukiwaniu efektywniejszych metod technicy przy aprobacie polityków sięgnęli do mechanizacji. Już w drugiej połowie lat 50 pojawiły się elementy prefabrykowane, o ciężarze zbliżonym do możliwości udźwigu żurawi budowlanych, masowo wprowadzonych na place budów od 1954 roku. Na początku lat 60 budowlani wprowadzili drugą fazę uprzemysłowienia, w której wszystkie ściany nośne i usztywniające były montowane z elementów wielkogabarytowych.

Zastosowanie coraz większych i cięższych elementów prefabrykowanych zmuszało do stosowania nowych maszyn – większych dźwigów i zapewnienia transportu zarówno elementów prefabrykowanych, o ile były tworzone zdala od miejsca budowy, jak i maszyn.

Maszyny budowlane nową specjalnością

Konstruowanie maszyn budowlanych należało do obowiązków powołanego w grudniu 1951 roku zarządzeniem Ministra Przemysłu Ciężkiego Centralnego Biura Konstrukcyjnego Urządzeń Budowlanych. Zostało ono wsparte przez fabryczne biura przy większych zakładach (jak Huta Stalowa Wola) oraz przez inne specjalizowane biura, jak Biuro Konstrukcyjno-Projektowe Mechanizacji Budownictwa ZREMB w Warszawie a także Instytut Spawalnictwa w Gliwicach.

Od końca lat pięćdziesiątych ruszyła produkcja coraz szerszego asortymentu maszyn budowlanych. Prezentację dorobku władze urządziły w stolicy w czerwcu 1962 roku. Wystawa ukazywała rodzącą się potęgę w dziedzinie budownictwa. Zwiedzający mogli podziwiać liczne maszyny budowlane, w tym spychacze i żurawie, do tego przyczepy do transportu ciężkiego: od 10-tonowych po mające 4-krotnie większą ładowność.

Ten boom konstrukcyjny i przemysłowy nadspodziewanie obrodził. Instytut Mechanizacji Budownictwa szacował, że w 1950 roku w budownictwie było ok. 450 ciężkich maszyn, natomiast 20 lat później naliczył ich już 18 400. Na przełomie lat 50 i 60 rozwój maszyn dokonywany był siłami polskich inżynierów. Czasem szli oni na skróty, kopiując sprawdzone zagraniczne dokonania, czasem nie byli w stanie tego zrobić z braku technologii. Przykładem może być pierwsza niskopodłogowa przyczepa P-250, której produkcja ruszyła w 1959 roku we Wrocławiu.

Pierwsza polska ciężka przyczepa

Zaraz po wojnie we Wrocławiu władze powołały Ekspozyturę Komisarza do Spraw Sprzętu Budowlanego. Na początku lat pięćdziesiątych otrzymała ona nazwę: Wrocławski Oddział Centrali Sprzętu Budownictwa. Specjalizował się on w remontach maszyn oraz parowozów, których na większych budowach nie mogło zabraknąć.

W 1959 roku Centrala podjęła po rocznych przygotowaniach produkcję przyczep P-250. Pojazd był jak na obecne warunki bardzo prymitywny. Mógł poruszać się w zasadzie tylko do przodu, cofać można było jedynie na niewielką odległość. Nie można było oddzielić wózków od reszty konstrukcji, a wysokości platformy nie dało się regulować. Nie nadawała się do przewozu dłużycy z powodu zbyt krótkiej platformy o wymiarach 5x3 m. Manewrowanie było kłopotliwe z powodu sztywnego mocowania tylnego wózka. W rezultacie promień skrętu wynosił 21 m i był większy niż samochodu. Poruszanie się po placach budowy takim zestawem było kłopotliwe.

Prymitywizm wynikał z braku wyspecjalizowanych dostawców. W kraju, którego cała gospodarka skierowana była na zaspokojenie potrzeb wojska, nie wykształciły się wyspecjalizowane fabryki mające asortyment potrzebny cywilnym odbiorcom.

Kilkuletnia izolacja kraju sprawiła, że nie było wzorów, a zazwyczaj młodzi inżynierowie, obarczeni zadaniami stworzenia nowych konstrukcji, często wyważali otwarte drzwi. Na dodatek napotykali niechęć fabryk podjęcia się produkcji nowych wyrobów. W gospodarce planowej uruchamianie nowej produkcji było działaniem bardzo ryzykownym. Mogło spowodować spadek ilościowy produkcji, co było karane brakiem premii. Mimo to wrocławski zakład podjął się produkcji. Rama była spawana, zaś przednia obrotowa oś wykorzystywała prostą technologicznie obrotnicę. Minusem rozwiązania była malejąca wraz z kątem skrętu stateczność przyczepy – podparcie zamieniało się z czteropunktowego w 3-punktowe. Przednia oś osadzona była wahliwie, podobnie jak dwa tylne wózki, każdy po 4 koła. Załadunek odbywał się przy pomocy ramp. Pneumatyczny, nadciśnieniowy układ hamulcowy był importowany z Knorra. Działał na ciśnienie 5 atmosfer i w razie zaniku ciśnienia sprężyny w siłownikach hamulcowych zaciskały szczęki w bębnach.

Przyczepa o ładowności 25 ton ważyła z pełnym wyposażeniem ponad 9,1 tony. Z 25-tonowym ładunkiem mogła toczyć się z prędkością maksymalną.Mimo tych poważnych niedostatków, przyczepy P-250 trafiły na rynki eksportowe – już w 1960 roku zakład poprzez Motoimport sprzedał 14 przyczep zagranicznym odbiorcom. Rozpoczynała się poważna produkcja i w 1961 roku władze przekształciły Centralę na Wrocławskie Zakłady Mechanizacji Budownictwa Zremb.

T&M nr 11/2015

Tekst: Robert Przybylski