Nieznane kabiny Stara

Starachowickie ciężarówki kojarzą się z nieśmiertelną kabiną 642, zaprojektowaną w połowie lat 60.

Na zlecenie fabryki styliści przygotowali kilka generacji następców najsłynniejszej szoferki, jednak za każdym razem zabrakło pieniędzy na uruchomienie produkcji. W połowie lat 60 Star zaprosił absolwenta warszawskiej ASP i Politechniki oraz wykładowcę obu tych uczelni, Krzysztofa Meisnera, do objęcia nadzorem stylistycznym konstruowanej kabiny przyszłościowego Stara 200. Projekt zakończył się stworzeniem kabiny 642, która do produkcji weszła w 1968 roku.

Odchylana kabina Stara 300

Na przełomie lat 60 i 70 starachowicka FSC powtórnie skontaktowała się z Meisnerem, z prośbą o projekt kolejnej kabiny. Stylista był wtedy kierownikiem Zakładu Form Przemysłowych Wyższej Szkoły Sztuk Plastycznych we Wrocławiu (obecnie ASP).

– Odmówił nam, tłumacząc się brakiem czasu, ale zaproponował kontakt z uczelnią, na której wykładał i gdzie zostawił zdolnych następców – wspomina odpowiadający za rozwój kabin w fabryce Piotr Błasiński.

Zlecenie zaprojektowania kabiny wpłynęło na przełomie 1971 i 72 roku. W ten projekt Meisner zaangażował swoich czterech studentów: Wilhelma Semaniszyna, Manfreda Schulza, Pawła Szecówkę i Romana Nenckiego. Wówczas Zjednoczenie Przemysłu Motoryzacyjnego przebąkiwało o unifikacji kabin między Jelczem i Starachowicami, ale obie fabryki nie pałały do siebie sympatią i Jelcz nie chciał słyszeć o współpracy.

- Pieniądze pochodziły z funduszu na rozwój, który – jeżeli firma nie wydała do końca roku – był w kolejnym obcinany. Byłem rok po ukończeniu studiów. Razem zrobiliśmy pierwsze w Polsce makiety 1:1. Można było do nich wejść i porobić badania ergonomiczne – opisuje Wilhelm Semaniszyn. Dla optycznego zmniejszenia bryły kabiny, styliści zdecydowali się na pochylenie górnej części tylnej ściany.

Projektant dodaje, że szkole zależało na wypełnieniu zlecenia. – Rektor Tadeusz Forowicz i dziekan wspierali nas, a my pracowaliśmy po 12 godzin na dobę, żeby zdążyć – zapewnia Semaniszyn. – Wierzyliśmy święcie, że nasza kabina pójdzie do produkcji i wiara sprawiła, że pracowaliśmy w szalonym tempie i zdążyliśmy w terminie. Byliśmy naiwni – ocenia po latach.

Przyznaje, że wrocławscy projektanci nic nie wiedzieli o Starach z kabinami z Instytutu Wzornictwa Przemysłowego.

Kabina przewidziana była dla Stara 300, ale styliści osadzili ją na podwoziu Stara 28/29. Była odchylana przy pomocy drążka skrętnego. Otwór drzwiowy jeszcze był wynikowy, tzn. bok kabiny nie stanowił jednej wytłoczki.

Błasiński podkreśla, że kabiny konstruowało się z wynikowym otworem drzwiowym. – Taka była ówczesna technologia w całej Europie. Wówczas robiło się kabiny z małych wytłoczek, bo tak było najprościej oraz takie były prasy. Kielecka SHL także dopiero umaszynawiała się. Zatem wynikowe otwory drzwiowe, które powstawały na konduktorze, były standardem. To były czasy, gdy budowaliśmy modele wzorcowe, służące do tworzenia tłoczników oraz kontroli ustawienia głównego konduktora – opisuje inżynier odpowiadający za rozwój kabin w FSC.

Dodaje, że dopiero nadejście komputerów pozwoliło na objęcie konstrukcji całej kabiny i wtedy pojawiły się duże wytłoczki.

Projekt został ukończony, powstał drewniany model, lecz fabryka nie była zainteresowana uruchomieniem produkcji nowej szoferki. Zjednoczenie koncentrowało całą uwagę na wdrożeniu do produkcji wojskowego Stara 266, przygotowaniu dla niego 150-konnego silnika oraz rozbudowie starachowickiej fabryki.

Zacząć od czystej kartki papieru

W tym czasie wrocławscy plastycy opracowali również drugi model kabiny przyszłego Stara, z klasyczną kompozycją, czyli z wysuniętym silnikiem. Pod maską była widlasta ósemka. – Wewnętrzna wysokość była zgodna z potrzebami przestrzennymi kierowcy. Zrobiliśmy model w skali 1: 1 tej kabiny, łącznie z wnętrzem. Stał w specjalnym pomieszczeniu, nakryty pokrowcem. Było dla nas oczywiste, że jeśli właściciel tak go chroni, to przewiduje wprowadzenie tej kabiny do produkcji – tłumaczy Semaniszyn. Jednak i w tym przypadku pozostał to projekt studyjny.

Wrocławscy styliści myśleli, że ze strony Starachowic było to jednorazowe zlecenie, tymczasem co jakiś czas kontakt odnawiał się. Prace zlecał Piotr Błasiński i tak też stało się po zakończeniu prac nad kabiną Stara 300.

Biuro konstrukcyjne FSC uważało, że na rynku brakuje lekkiej, 3-tonowej ciężarówki i prowadziło nad nią prace wstępne.

– Projekt kabiny samochodu dostawczego powstał zaraz po wykonaniu kabiny STAR 300, prawdopodobnie na przełomie lat 1972-1973 – przypomina sobie Wilhelm Semaniszyn. Kabina nie mała nic wspólnego z już produkowaną. – Zaczynaliśmy od czystej kartki. Chodziło o zaprojektowanie jak najkrótszej, odchylanej kabiny, aby miejski samochód mógł mieć jak najdłuższą skrzynię. Zaproponowaliśmy wywinięcie blach do zgrzewania dać na zewnątrz, aby ułatwić pracę spawaczom, którzy przez otwór drzwiowy musieli wprowadzać do wnętrza szoferki ciężką zgrzewarkę i manewrować nią cały dzień – tłumaczy Semaniszyn. Także i ten projekt posłużył jedynie do zebrania doświadczeń.

Zunifikowana kabina z Krakowa

Pomysł stworzenia całej gamy samochodów rozwijał się do lat 80.

– Docelowo chcieliśmy wprowadzić zunifikowaną kabinę i jak zwykle pytanie trafiło do Wrocławia, zaś konkurencyjny projekt przygotowała ASP Kraków – wyjaśnia Błasiński.

Prof. Jerzy Ginalski z Katedry Architektury Przemysłowej w krakowskiej ASP wspomina, że w 1988 roku FSC Starachowice zaproponowały opracowanie zunifikowanej kabiny dla nowej generacji samochodów ciężarowych. – Zadanie było karkołomne, bo projekt miał być kabiną zunifikowaną dla wszystkich siedmiu modeli, od najnowszego dostawczego, do wojskowego 6x6. Różnice wymiarów poszczególnych modeli były zbyt duże, co uniemożliwiało pełną unifikację – ocenia Ginalski. Dodaje, że otrzymany brief był nieprecyzyjny.

– Opieraliśmy się głównie na wizytach w FSC i rozmowach z technologami. Nie było wymagania wykorzystywania elementów produkowanej wówczas kabiny. Wręcz przeciwnie, zwracano uwagę na potrzebę przejścia na wielkoformatowe wytłoczki, aby wyeliminować kłopotliwe i pracochłonne „szycie” oblachowania z małych elementów. Takie wytyczne sprawiały, że zadanie było wręcz niewykonalne. Podjęliśmy jednak pracę, działając jednocześnie w dwóch sferach: próbując opanować rzeczywiste warunki pracy kierowcy w oparciu o makietę roboczą 1:1, którą zbudowaliśmy w holu III piętra budynku Wydziału, oraz tworząc koncepcję bryły kabiny w rysunkach konstrukcyjnych i makietach w skali 1:10 – opisuje Jerzy Ginalski.

Projektanci wykonali rysunki i renderingi dla wszystkich siedmiu typów samochodów. Makiety 1:10 były wykonane tylko dla dwóch typów: dla 200 i nowego, najmniejszego.

Prof. Ginalski podkreśla, że konieczne było stosowanie dodatkowych wytłoczek: dla wydłużonej kabiny wstawek, a dla innych - dodanych z tyłu kabiny deflektorów.

– Po przyjęciu przez fabrykę fazy koncepcyjnej zaproponowano nam kontynuację pracy, wymagając jednak, by w następnych fazach projektować w oparciu o pełną makietę zewnętrza i wnętrza kabiny w skali 1:1. Ten warunek okazał się nie do spełnienia, bo ASP nie znalazła na ten cel odpowiedniego pomieszczenia - hol III piętra nie nadawał się do tego ze względu na niewystarczającą nośność stropu. Dlatego w 1989 roku musieliśmy zakończyć współpracę w fazie koncepcyjnej, przekazując zleceniodawcy dokumentację rysunkową kabiny i dwie makiety w skali 1:10, odmawiając kontynuacji prac. Zasugerowaliśmy zwrócenie się do prof. Wilhelma Semaniszyna w ASP we Wrocławiu, który dysponował odpowiednimi warunkami pracy – opisuje historię Jerzy Ginalski.

Wrocławskie laminaty

Wrocławski zespół składał się Wilhelma Semaniszyna (szefa zespołu), Jana Kukuły oraz Manfreda Schulza. Obecny profesor wrocławskiej ASP Jan Kukuła wspomina, że FSC pilnie potrzebowała nowej szoferki. Tłoczniki kabiny 641/642 były zdezelowane, dokładność i powtarzalność szwankowała. – W kabinowni bez przerwy słychać było walenie młotów, którymi robotnicy dopasowywali fragmenty wytłoczek. W użyciu były nawet śruby rzymskie, którymi przywracano zdeformowanym kabinom prawidłowe wymiary – opisuje fabrykację Jan Kukuła.

Zespół wrocławski, który zdobył doświadczenie w kabinach dla Stara i Jelcza, zaproponował robienie wytłoczki otworu drzwiowego z jednego płata blachy. Byłaby ona zgrzewana ze ścianami, dachem i podłogą. – Do tej pory kabina składana była ze ściany tylnej, przedniej, podłogi oraz dachu i ścian bocznych. Wymiary otworu drzwiowego były wypadkową i stąd nigdy nie trzymały założonych wymiarów. Zastosowanie otworu drzwiowego tłoczonego ułatwiało zachowanie precyzji budowy – podkreśla Semaniszyn. Natomiast Błasiński obliczył, że dzięki nowej kabinie, zbudowanej z dużych wytłoczek, zredukowałby liczbę zgrzein.

FSC przysłał do Wrocławia jako odniesienie kabinę 642. – Przygotowanie makiety to był rok ciężkiej pracy. Zrobiliśmy model w skali 1:1 i zamiast drewna użyliśmy laminatów z żywic epoksydowych oraz prawdziwych szyb, które wykonała nam jedna z hut. Kabina miała także opracowane przez nas wnętrze – opisuje Kukuła. Błasiński dodaje, że można w niej było nawet zmieniać ustawienie fotela.

W tym czasie Piotr Błasiński został szefem całego Biura Konstrukcyjnego, którego pracownicy stanowili zgrany zespół, choć warunki pracy były bardzo trudne. – Nyską, w której roznosił się smród paliwa, bo silnik był z przodu, przykryty niezbyt szczelną maską, konstruktorzy FSC przyjeżdżali do nas na konsultacje. Biegli do PDT, żeby kupić mięso, bo w Starachowicach zaopatrzenie było jeszcze gorsze niż we Wrocławiu. Dodzwonienie się też było kłopotliwe i w najlepszym razie można było zamówić połączenie „błyskawiczne” – wówczas czekało się 10-20 min, ale jego koszt był znacznie wyższy od standardowego – opisuje Kukuła.

Laminatowy model zainspirował inżynierów, aby wdrożyć produkcję kabin laminatowych. – Były one szansą dla Jelcza i Starachowic. Laminatowe kabiny na stalowym szkielecie, w technologii stosowanej w autobusach, pozwalały na robienie serii po 100 aut miesięcznie, jednak chyląca się ku upadkowi FSC nie była w stanie uruchomić produkcji nowej kabiny – dodaje Semaniszyn.

Unifikacja dla Zasady

Laminaty zostały użyte jedynie przy wizualnej modernizacji kabiny Stara 1142 na początku lat 90., przygotowanej przez tych samych trzech projektantów wrocławskiej ASP.

– Wprowadziliśmy nakładkę z tworzywa sztucznego. Owiewki z chwytami powietrza w narożnikach utrzymywały w czystości szyby boczne. Projekt robiliśmy bez tunelu, intuicyjnie tak udanie wyszło. Wprowadziliśmy osłony międzyosiowe, przez co samochód stał się cichszy – przekonuje Semaniszyn. Zmodernizowana kabina otrzymała także nowy znak graficzny „Star”.

Po wykupieniu FSC i Jelcza przez Zasadę powróciła kwestia unifikacji kabin.

– Z Jelczem cały czas były zgrzyty. Oni potrzebowali szerokich kabin z leżankami, a my koncentrowaliśmy się na mniejszych. Mimo to zaproponowaliśmy im współpracę i założyliśmy wtedy, że dla kabin modeli dalekobieżnych będziemy musieli stosować inną ścianę przednią i tylną – opisuje Błasiński. Za ambitnymi planami nie szły jednak możliwości finansowe: funduszy na wdrożenie do produkcji tej kabiny nie było.

- Wróciła wtedy sprawa kabin Steyra, przygotowywanych przez stylistów pod koniec lat 70. Austriacy uruchomili produkcję tej kabiny, oznaczonej 152 i FSC przymierzała się do jej zakupu. Nie było pieniędzy na głębsze modernizacje, ale kabina musiała różnić się od dawcy wizualnie, więc pozostała tylko zmiana atrapy wlotu powietrza do chłodnicy oraz pasa zderzaka. To była nasza ostatnia praca i jeżdżą jeszcze te Stary w barwach wojska i straży pożarnych – wspomina Jan Kukuła.

Z prac dla Starachowic oraz Jelcza pozostały dokonania naukowe.

– Dzięki tamtej praktyce mamy Pracownię Projektowania Środków Transportu. Wiedziałem, że polski przemysł przestaje istnieć, więc powstawało pytanie po co kształcić. Jednak w 2001 roku na Radzie Wydziału wysunąłem taki projekt. Katedra działa, a jej absolwenci znajdują pracę. Część po naszej magisterce, inni robią licencjat u nas, a magisterkę w Mediolanie. Tamtejsi absolwenci od ręki znajdują pracę – kończy prof. Wilhelm Semaniszyn.

Podziękowania dla Piotra Błasińskiego, Jerzego Ginalskiego, Jana Kukuły i Wilhelma Semaniszyna.

T&M nr 5/2017

Tekst: Robert Przybylski