Specjalizacja Renault
Z Grzegorzem Mądrym, właścicielem firmy Madrex w Otwocku koło Warszawy rozmawia Jacek Dobkowski
Jacek Dobkowski: – Pański warsztat stał się znany w ostatnich miesiącach z powodu ciągnika siodłowego przygotowanego do driftu. Co to za wóz, jakie zrobił pan przeróbki?
Grzegorz Mądry: – Jest to Renault Premium DXi z 2006 roku, spod tak zwanej lory. Przerobiliśmy go na auto pokazowo-driftowe. Seryjny silnik volvowoski, 11-litrowy, 440 koni, po zmianie turbosprężarki na większą, od 16-litrowego Volvo, po powiększeniu intercoolera, zmodyfikowaniu wtryskiwaczy i mocnym programie komputerowym, który robiła nam profesjonalna firma spod Łodzi i sprawdziła auto na hamowani, uzyskał moc 650 KM i 2700 Nm momentu obrotowego. Maksymalna prędkość to 160 km/h, a przyspieszenie do setki około 9 s. Inne modyfikacje objęły przeważnie wygląd zewnętrzny, spojler z tyłu, malowanie, LED-owe podświetlenie pod spodem dające ciekawy efekt wieczorem i w nocy. Zawieszenie jest na poduszkach, więc możemy korzystać z różnych wysokości. Można go, jak to się mówi w żargonie, „zglebować”. Przednie opony są nowe, Michelin o szerokości 385. Tył to bieżnikowane opony z firmy Krajewski & Krajewski z Jaworzna. Ciśnienie z tyłu jest niższe, 4-5 barów. Ogumienie nagrzewa się podczas pokazów, więc ciśnienie również rośnie. Na Master Trucku miałem trzy pokazy, jeden komplet opon spaliliśmy. W trakcie palenia gumy, w miejscu, na liczniku mam nawet 80 do 100 km/h. Podczas jednego pokazu w Warce tylna opona wystrzeliła!
JD: – Pan gdzieś uczył się jazdy w poślizgu?
GM: – Zaczynałem od tylnonapędowego Malucha, potem były BMW. Teraz też jeżdżę tylnonapędowym BMW. Zawsze ciągnęło mnie do jazdy bokami, na różnych placykach. W Renault jest podobnie, ale jest inna masa i wyżej się siedzi. Układ hamulcowy został przystosowany, mogę go tak ustawić, że na przykład hamuje przód, albo tył, albo prawe koło lub lewe, przełączam to klawiszami w kabinie. Mam porobione zabezpieczenia, żebym przypadkowo jakiegoś klawisza nie włączył. Robię coś takiego, że wychodzę z samochodu, a on sam kręci bączki dokoła. W samochodzie jest zamontowany hamulec ręczny tak zwany „szybki”, co pozwala szybko postawić auto bokiem przed zakrętem, by móc driftować.
JD: – Wyspecjalizował się pan w naprawach jednej marki, jak do tego doszło?
GM: – Tak, zajmujemy się Renówkami, ale także Volvo. Wychodzę z założenia takiego, że trzeba się specjalizować. Po szkole zawodowej poszedłem do warsztatu, który naprawiał różne marki ciężarówek, tam nauczyłem się roboty, zdobyłem doświadczenie. W międzyczasie skończyłem technikum samochodowe, z maturą oraz odbyłem służbę wojskową jako kierowca-mechanik. Po sześciu latach, w 2005 roku zatrudniłem się w ASO Iveco w Mrokowie. Po pół roku przeszedłem do ASO Renault w Stojadłach koło Mińska Mazowieckiego. Byłem tam do 2013 roku, bardzo dobrze poznałem samochody marki Renault. Potem postanowiłem spróbować na swoim. Biorę udział w szkoleniach związanych z naprawami samochodów Renault i Volvo. Załoga nie jest duża, poza mną jeszcze dwóch mechaników.
JD: – Gdy umawialiśmy się przez telefon, wspomniał pan, że pracy nie brakuje.
GM: – Naprawdę, nie przechwalić, czasami aż trzeba odmówić roboty. Zajmujemy się głównie mechaniką i elektryką. Lakiernię i blacharnię ma firma, od której wynajmuję pomieszczenia, tak więc możemy naprawiać także auta powypadkowe. Przyzwyczaiłem się do Renault, znam tę markę, więc nie chcę, jak to się mówi, „zgadywać”. Widzę po Renówkach, które do nas przyjeżdżają i które były już w innych warsztatach. Jest tak namieszane, „nazgadywane”, zrobione niepotrzebnie, powymieniane części. Czasami jak ktoś dzwoni z drobną usterką, jestem w stanie powiedzieć przez telefon „zrób tak, tak i będzie dobrze”. Po krótkiej rozmowie z klientem, który dzwoni w sprawie naprawy auta, jestem w stanie w miarę sprawnie określić, co trzeba zrobić, ile to będzie kosztowało i ile czasu potrwa naprawa. Czas jest bardzo ważny dla klientów. Powiem jeszcze jedno, w większości robimy ciągniki siodłowe. Oczywiście solówki też, ale przez zabudowę często jest w nich gorszy dostęp do elementów.
JD: – Nie myślał pan o zwiększeniu zatrudnienia?
GM: – Nie jest tak, że siedzę w biurze, przyjmuję zlecenie i każę chłopakom coś tam zrobić. Weryfikuję auto przed naprawą, patrzę, co się dzieje w trakcie naprawy, bądź sam naprawiam. Potem każde auto osobiście sprawdzam po naprawie. Mam dobrych pracowników, ale uważam, że takie sprawdzanie powinno być w każdym warsztacie. Gdyby było więcej ludzi, nie mógłbym wszystkiego kontrolować.
JD: – Co psuje się w Renówkach?
GM: – Porównując dwa podstawowe modele, Premium i Magnum, bardziej awaryjne jest Magnum. Tam jest 13-litrowy silnik, volvowski, bardziej zawodny niż te w Premium. Poza tym problemy są z instalacją elektryczną, gniją kable. Trzeba powiedzieć, że mamy do czynienia z autami, które mają już pewien przebieg, więc awarie w różnych podzespołach to normalna sprawa.
JD: – Skąd bierze pan części?
GM: – Głównie od dużych graczy, Inter Cars, Suder, Autos, Opoltrans, także Martex. Między dostawcami części jest duża konkurencja, także cenowa.
JD: – Czy przewoźnicy przyjeżdżają również profilaktycznie, na przeglądy?
GM: – Tak, są również przeglądy. Powiem panu tak, są firmy które przyjeżdżają do nas ze wszystkim, od wymiany żarówki po wymianę sprzęgła. Często zdarza się, że firmy posiadające z siedem-dziesięć pojazdów, zatrudniają swego mechanika. Wykonuje on wymianę oleju, klocków, takie rzeczy, natomiast z grubszymi rzeczami auta trafiają już do nas.
JD: – Klienci to Otwock i szeroko pojęte okolice?
GM: – Mam klientów w obrębie 150 kilometrów. I Radom, i Lublin, i Ostrołęka, i Biała Podlaska. Poczta pantoflowa działa, to bardzo dobra forma reklamy, jak klient jest zadowolony. Poza tym rzadko zdarza się, że ktoś jest u mnie tylko jeden raz. No i liczy się czas, kierowca przyjeżdża rano na naprawę skrzyni biegów i wieczorem wyjeżdża z naprawioną.
JD: – Dziękuję za rozmowę.
T&M nr 9/2017
