Liczy się doświadczenie
Z Grzegorzem Wolińskim, właścicielem firmy Woliński Diesel Centrum w Wierzchowiskach Drugich koło Lublina rozmawia Jacek Dobkowski.
Jacek Dobkowski: – „Diesel – wiemy wszystko”, to dość odważne hasło Pańskiej firmy.
Grzegorz Woliński: – Zajmujemy się dieslami już 25 lat. Pracowałem razem z ojcem, Tadeuszem, uczyłem się tej fachowości. Zaczynaliśmy ze starymi, konwencjonalnymi systemami. Mamy obecnie duże doświadczenie, co między innymi potwierdzają autoryzacje marek Bosch, Delphi, Denso, Siemens VDO, Stanadyne, Zexel. Dzięki autoryzacjom posiadamy technologie naprawy, dostęp do części. Przechodzimy regularne audyty, w Boschu mamy test tajemniczego klienta, w którym kiedyś osiągnęliśmy 100 procent.
JD: – Jak ocenia Pan sprzęt posiadany w firmie, czy któraś marka wyróżnia się?
GW: – Wyposażenie stoi na wysokim poziomie. Najbardziej profesjonalnie zrobiony jest sprzęt Boscha, o wysokiej technologii, bardzo zaawansowany. W tej chwili można powiedzieć, że jest to lider, jeżeli chodzi o branżę diesla.
JD: – Taki sprzęt kupuje się bezpośrednio u producenta?
GW: – Tak, producent zapewnia również serwis gwarancyjny i pogwarancyjny.
JD: – A jeśli chodzi o komponenty diesla, która marka dominuje?
GW: – Bosch. Później jest Delphi, a Denso i Siemens to niszowe marki. Bosch jako jedyny wprowadził pompę wtryskującą adBlue do katalizatora, to system Denoxtronic.
JD: – Jak wygląda naprawa wtryskiwaczy piezoelektrycznych? Kiedyś mówiono, że są nienaprawialne.
GW: – Do końca 2015 roku nie ma technologii naprawy Boscha, być może pojawi się w przyszłym roku. Na razie można wykonywać tylko weryfikację i sprawdzenie. Naprawiane są natomiast piezoelektryczne wtryskiwacze Siemensa.
JD: – Klienci przyjeżdżają do Pana samochodami, czy przysyłają w paczkach zepsute wtryskiwacze, pompy, turbosprężarki?
GW: – Jedno i drugie. Przyjeżdżają zazwyczaj klienci lokalni. Mamy także klientów z zagranicy, z Ukrainy, Rosji, Niemiec.
JD: – Zapewne obroty związane z Rosjanami i Ukraińcami ostatnio spadły?
GW: – Na pewno, natomiast w moim odczuciu powodem są nie tylko polityczne konflikty, ale to że oni inwestują u siebie. Powstają tam serwisy, coraz lepiej wyposażone.
JD: – Rabaty ma Pan dla wiernych klientów?
GW: – Dla stałych, dla flotowych są stałe rabaty. Organizujemy też akcje darmowej diagnostyki diesli, z późniejszym upustem 15 proc. na robociznę.
JD: – Zdarzają się przypadki, że trudno postawić diagnozę?
GW: – Są takie sytuacje, diagnosta musi stanąć na wysokości zadania, poświecić trochę czasu. Nie tylko podłączyć komputer i powiedzieć, co pisze w komputerze. Elektroniczny tester jedynie naprowadza, pomaga, ale nie daje żadnej gwarancji zlokalizowania usterki. Liczy się wiedza i doświadczenie.
JD: – Gdzie zaopatruje się Pan w części?
GW: – Jeśli mówimy o mechanicznych rzeczach to Opoltrans, Suder, również Inter Cars, a układy paliwowe to Bosch.
JD: – Co można zrobić wozem serwisowym na bazie Volkswagena Craftera?
GW: – Mamy w nim niezbędny sprzęt, agregat prądotwórczy, spawarkę, kompresor, próbnik do wtryskiwaczy, tester diagnostyczny. Ważna jest rozmowa z kierowcą zgłaszającym awarię przed wyjazdem, żeby wiedzieć, co się dzieje, co zabrać, na przykład wtryskiwacze i pompę. Jesteśmy przygotowani na różne sytuacje, robimy diagnozę na miejscu i wymieniamy, co trzeba.
JD: – A co z płatnościami?
GW: – Powiem Panu tak, pierwsza rzecz to zlecenie klienta, czyli firmy. Bez tego nie wyjeżdżamy, czekamy też na przelew zadatku.
JD: – Czy zima jest okresem zwiększonej pracy?
GW: – Tak, jak najbardziej. Diesle mają problemy z układem zasilania, z pompami i ciśnieniami. Paliwo zimą jest bardzo gęste, często zapychają się dwumikronowe sitka, zalepiają się parafiną. Wtedy auto nie ma mocy, szarpie, źle zapala. W przypadku silnika w słabszej kondycji, o niskim sprężaniu, są problemy z rozruchem na zimno podczas mrozów.
JD: – Niezależnie od marki?
GW: – Niezależnie, wszystkie. Muszę powiedzieć, że tak od 2000 roku samochody są robione na ilość, nie na jakość. Uważam, że w grę wchodzą koszty. One są najważniejsze, księgowi „produkują” samochody. Samochody się odchudza, wykonuje z lepszych materiałów, ale lżejszych. Poza tym używane są wysokie technologie do spalania paliwa, ciśnienie wtrysku wynosi 2200 barów, a będzie niedługo 2500, dawka wtrysku jest podzielona na wiele części. A przede wszystkim chodzi o jedną rzecz, samochód musi dobrze funkcjonować w okresie gwarancji. Gwarancja mija i widać, że zaczyna się psuć.
JD: – Skoro tak, to przed firmami takimi jak Pańska rysuje się dobra przyszłość?
GW: – Tak, tylko że duże marki przy obecnych technologiach stawiają na wymianę modułową. W przyszłości nie będzie napraw, tylko wymiana. W tej chwili pompę, czy wtryskiwacz możemy zregenerować, to za 10 lat wszystko może być nowe. Przy ciśnieniach rzędu 2500 barów warunki serwisowe mogą okazać się nieodpowiednie. Część firm będzie wymieniała w ASO, bo one dają europejską gwarancję producenta auta.
JD: – Czy firma z takim stażem i doświadczeniem potrzebuje promocji?
GW: – Jak najbardziej, promujemy się. Nie brakuje konkurencji, informacja techniczna jest ogólnie dostępna. Wprowadzamy nowe produkty, naprawiamy nowe systemy, chcemy pozyskać nowych klientów, dlatego wciąż reklamujemy się w mediach.
JD: – Plany na najbliższą przyszłość?
GW: – Cały czas myślę nad tym, żeby wejść do większej aglomeracji, większej niż Lublin. Uważam, że w większych miastach jest duże zapotrzebowanie na usługi związane z dieslami. Tak, to spora inwestycja, ale chcę dodać, że w prowadzeniu firmy pomaga mi syn Damian, zajmuje się komponentami.
JD: – Dziękuję za rozmowę.
T&M nr 11/2015
Tekst: Jacek Dobkowski
