Z pozycji lidera
Z Mariuszem Piszczkiem, dyrektorem zarządzającym DAF Trucks Polska rozmawia Jacek Dobkowski.
Jacek Dobkowski: – Jest takie powiedzenie, że chłop śpi, a mu rośnie. DAF w Polsce ma się znakomicie, sukces goni sukces. Co by konkurencja nie czyniła, DAF prowadzi…
Mariusz Piszczek: – …ale nie śpi! Nic samo się nie robi. Nie mam zamiaru umniejszać naszego sukcesu, ani być przesadnie skromnym. Natomiast nie możemy zapominać, że na ten sukces pracuje mnóstwo ludzi. Oczywiście nasz zespół w DAF Trucks Polska, sieć dealerska w kraju, a właściwie w całej Europie. Mówimy o pojazdach użytkowanych w transporcie międzynarodowym, więc gdyby cała organizacja nie odpowiadała potrzebom klientów, to nie bylibyśmy tu, gdzie jesteśmy. Przy tej dynamice rynku, przy tej nieprzewidywalności zdarzeń (chociażby to, co działo się w zeszłym roku z produkcją wiązek elektrycznych) nie sposób założyć, że już zawsze będzie dobrze i że nic złego nie ma prawa się wydarzyć. Podchodzimy do tego wszystkiego z dużą pokorą.
JD: – Dlaczego DAF-y tak dobrze się sprzedają? Inne marki też oferują produkty na poziomie, nie ma przecież przepaści.
MP: – Zgadza się. Myślę, że nie można mówić o przepaści technologicznej. Oczywiście, takim naszym „wybiegiem” do przodu była wprowadzona wydłużona kabina, co umożliwiły nowe normy unijne. Tutaj jesteśmy pionierem i jako jedyni mamy coś unikatowego, już ponad dwa lata. Na razie nie słychać, aby ktoś z konkurentów szykował podobne rozwiązania. Przy produkcji nowej kabiny znacząco zmniejszyliśmy zużycie paliwa, dzięki aerodynamice, dzięki konstrukcji, dzięki wielu rozwiązaniom, co w transporcie dalekobieżnym ma bardzo duże znaczenie i co wciąż stawia nas w pozycji lidera pod tym względem. Reasumując, zapewniamy właścicielowi floty pojazdy, które są bardzo ekonomiczne w kontekście całkowitego kosztu użytkowania, uważam, że najlepsze, plus są bardzo lubiane przez kierowców. Już poprzedni model XF z kabiną Super Space Cab był stawiany jako wzór, jeśli chodzi o przestrzeń do życia, teraz jest jeszcze lepiej.
JD: – Tym niemniej w zeszłym roku odnotowaliście lekki spadek sprzedaży, 2,1 procent. Czym był spowodowany?
MP: – Na to złożyły się przede wszystkim kwestie związane z dostępnością produkcji. Myślę, że każdy z moich szanownych konkurentów powie to samo: „gdybym miał aut więcej o x, to wszystkie bym sprzedał”. Ograniczeniem były przede wszystkim moce przerobowe fabryki.
Rynek zaskoczył nas bardzo in plus, jeżeli chodzi o jego wielkość. No bo któżby się spodziewał, że po wybuchu wojny, przy takiej dużej niepewności będziemy bili kolejne rekordy, jeżeli chodzi o wielkość rynku.
JD: – Wychodzi na to, że polscy przewoźnicy są odporni na wszelkie przeciwności. Pakiet Mobilności, covid, wojna, a rynek rośnie.
MP: – Słyszymy od listopada ubiegłego roku o znaczącym spadku koniunktury dla firm transportowych. Nasi klienci sugerują, że problemem jest nie tyle ilość operacji transportowych, co stawki za kilometr. Powtarzam wielokrotnie, że lata covidowe spowodowały ogromną wyrwę w dostawach pojazdów, nie tylko na rynku polskim, ale i całej Europy. Ciężarówki są użytkowane dłużej, niż do tej pory to bywało, co wymusza obecnie wymianę pojazdów. Kiedyś standardem eksploatacji przez pierwszego właściciela był okres trzech, trzech i pół roku w naszych realiach, dzisiaj są to minimum cztery lata, jak nie pięć.
JD: – Nowa gama XD, jakie są nadzieje z nią związane?
MP: – Przede wszystkim dystrybucja i pojazdy użytkowe, mam tu na myśli segment budowlany, segment komunalny – to są te obszary, na których będziemy mocno się skupiać. Pojazdy XD są pionierem, jeśli chodzi o widoczność z kabiny, co jest bardzo istotne dla kierowcy w tego typu zastosowaniach. Ustanawiamy nowy standard, porównywalny jedynie z niskimi kabinami, które są stosowane choćby w śmieciarkach.
JD: – Rozumiem, że będziecie kładli nacisk na segment poodwozi?
MP: – Nie ukrywam, że w zeszłym roku był to aspekt, który nie napawa nas dumą, mówiąc zupełnie wprost. Nasze udziały rynkowe w sprzedaży podwozi spadły. W tym roku mamy już pełną dostępność nowej gamy, więc będziemy chcieli wrócić na właściwe tory. Podwozia są zabudowywane w Polsce, przez doświadczone firmy, które cenią sobie łatwość pracy na DAF-ach.
JD: – Sieć dealerska, są jeszcze – nie powiem, że białe plamy – ale możliwości rozwoju?
MP: – Tak. Rok 2022 był dla nas bardzo dobry pod tym względem, bo otworzyliśmy nowy oddział ESY pomiędzy Ostrowem Wielkopolskim a Kaliszem. Tam mieliśmy rzeczywiście taką pustą przestrzeń na mapie. Podobnie było w Kielcach, gdzie firma Wanicki otworzyła też zupełnie nowy oddział. Dealer TB w Wyszkowie przeprowadził się do nowej lokalizacji, bezpośrednio przy drodze ekspresowej S8. Poza tym trwają inwestycje polegające na modernizacji bądź rozbudowie istniejącej infrastruktury. Pod tym względem był to bardzo pracowity rok i za to jesteśmy wdzięczni naszym dealerom. I nie chcemy się zatrzymywać. W tym roku, wiosną ESA na pewno otworzy nowy oddział w Zielonej Górze, w bardzo dobrej lokalizacji, przy obwodnicy tego miasta. Dealer DBK rozpoczął nową inwestycję w okolicy Legnicy, przy skrzyżowaniu dróg A4 i S3. Mam również nadzieję na zakończenie prac modernizacyjnych, między innymi w Świecku (ESA).
JD: – Jak wygląda obecnie czas oczekiwania na nową ciężarówkę?
MP: – To zależy od rynku, są kraje dla których produkcji w tym roku już nie ma. Jako Polska dysponujemy miejscami produkcyjnymi na czwarty kwartał. Przyjmowanie nowych zamówień nie zwalnia. Z tego co słyszymy od klientów, niektórzy konkurenci są jeszcze dalej „w kalendarzu”.
JD: – A co z gwarancją ceny, skoro trzeba czekać ponad pół roku?
MP: – Od dłuższego czasu ceny są stabilne. Nie spodziewam się, by w najbliższej przyszłości coś się tu zmieniło, chociaż w naszej nieprzewidywalnej rzeczywistości musimy być przygotowani na różne scenariusze.
JD: – Ten temat musi się pojawić – zeroemisyjność. DAF na kilku spotkaniach, na których miałem przyjemność być, przedstawiał wykresy, że im większy dystans i cięższy ładunek, tym diesel jest lepszy.
MP: – Technologia dieslowska jest jedyną na dzisiaj, która spełnia wymogi transportu długodystansowego. Chcemy być gotowi na każdy scenariusz, więc pracujemy nad różnymi technologiami. Jeżeli chodzi o wodór – ogniwa paliwowe jak najbardziej, w Stanach PACCAR we współpracy z Toyotą testuje to rozwiązanie. Nie wykluczamy, że wodór może być spalany w silniku, nasz samochód z takim zespołem napędowym dostał nagrodę za innowacyjność w konkursie Truck Innovation Award 2022. Ale jeśli się spojrzy, gdzie jesteśmy dziś z wodorem, a gdzie z pojazdami bateryjnymi, to moim zdaniem najbliższa przyszłość napędów alternatywnych będzie należała do prądu i zamierzamy także w tym segmencie zintensyfikować nasze działania.
JD: – Dziękuję za rozmowę.
T&M nr 3/2023
