Jakość floty
Z Maciejem Śledzińskim, menadżerem działu zasobów i rozliczeń w firmie Regesta w Pińczowie w woj. świętokrzyskim rozmawia Jacek Dobkowski.
Jacek Dobkowski: – Menadżer zasobów i rozliczeń, czym się pan zajmuje?
Maciej Śledziński: – Struktura jest w firmie ułożona w ten sposób, że zasoby są połączone z rozliczeniami. Jak zasoby rozumiemy wszystko to, czego spedycja potrzebuje, aby mogła swoją pracę wykonać. A więc zapewniamy przede wszystkim kierowców, w pełni sprawne pojazdy, zaopatrzenie w paliwo, opłaty drogowe, telematykę, telefony, wszystko co jest związane z tym, aby spedytorzy i dyspozytorzy byli w stanie pracować.
JD: – Szeroki zakres!
MŚ: – Zgadza się. Jest tak przyjęte, że jeden dyspozytor obsługuje dwóch spedytorów, więc ma około 35-40 aut. Dyspozytor po otrzymaniu zlecenia dopasowuje auto, wybiera kierowcę, biorąc pod uwagę ich zasoby czasowe. Mój dział ma wszystko przygotować, a co za tym idzie, kolejnym etapem po wykonaniu zadania jest rozliczenie. Rozliczenia mojego działu nie dotyczą rentowności zleceń, czuwa nad tym szef spedycji. My rozliczamy przede wszystkim kierowców z ich wydatków oraz z ich zarobków.
JD: – A więc ważna funkcja w firmie, „dostarcza” pan kierowców i samochody.
MŚ: – To jest główny suport w firmie. Oczywiście, gdy coś dzieje się w trakcie jazdy, sytuacje awaryjne typu wystrzał opony, dyspozytor zgłasza to do nas. Musimy w możliwie najszybszy sposób i też optymalnie kosztowo zapewnić serwis. Można powiedzieć, że transport nie śpi nigdy. I my razem z nim.
JD: – Na waszej stronie internetowej można znaleźć informacje o kilku lokalizacjach w Polsce. Nie działacie tylko z centrali.
MŚ: – Poza centralą w Pińczowie drugi oddział, można powiedzieć czysto operacyjny, jest w Tychach na Górnym Śląsku. Tam jest druga baza, która ma w tej chwili 70 pojazdów. Zakres dostarczania zasobów i rozliczania, związany z Tychami, należy do mojego działu. Oddziały spedycyjne są w Tarnowie, Poznaniu, Krakowie, Katowicach, Gdyni. Oddziały te prowadzą działalność czysto spedycyjną, ale jest złota zasada w firmie, że zlecenia pierwsze idą na naszą flotę. W Bieruniu koło Tychów i w okolicach Wrocławia jest prowadzona działalność magazynowa.
JD: – Co daje w praktyce sposób zarządzania, związany z pańskim działem?
MŚ: – Zarządzanie flotą z centralnego punktu – powiem szczerze, że nie wyobrażam sobie, żeby było inaczej. Dlatego między innymi, że zawsze, w każdej firmie jest więcej naczep niż ciągników. Mój dział koordynuje, wiemy, gdzie mamy rezerwową naczepę, w razie awarii naczepy eliminującej z jazdy na pewien czas. Tak samo koszty utrzymania floty, musimy to widzieć z jednego punktu. Informacje muszą trafiać do jednego punktu, tam być zebrane, wprowadzone do systemu, wszystkie przeglądy, wymiany, usterki. Wszystko musi być koordynowane z jednego miejsca, żeby, potocznie mówiąc, się nie rozłaziło, ani dublowało.
JD: – Brak wykwalifikowanych kierowców to ciągle największy kłopot?
MŚ: – Cała branża w Unii, nie tylko nasza krajowa, boryka się z tym problemem. Kraje zachodnie wsparły się polskimi kierowcami, czy z tej części Unii Europejskiej, my wspieramy się kierowcami ze Wschodu, już spoza Unii, z Ukrainy i Białorusi. Oby nie zapeszyć, ale jesteśmy w tej szczęśliwej sytuacji, że nawet w sezonie wakacyjnym radzimy sobie na tyle, że cała flota jeździ. Jednocześnie mam świadomość, że ta sytuacja może być mocno ulotna. Przewoźnicy „zbroją się”, kupują dużo nowych pojazdów, więc zapotrzebowanie na kierowców będzie cały czas. Musimy stanąć mocno na wysokości zadania, aby nie było odpływu tych pracowników od nas, żeby zapewnić tą stabilną grupę. Wiadomo, że trzeba przyjąć, przepraszam za takie matematyczne sformułowanie, 1,4 do 1,5 kierowcy na samochód, jeździmy w pojedynczych obsadach. Przy flocie niecałych 300 ciągników na chwilę obecną, kierowców musimy mieć ponad 400.
JD: – Czy kierowca ze Wschodu jest tańszy?
MŚ: – Nie. W ogóle filozofia firmy i zarządu jest daleka od dzielenia kierowców na krajowych, czyli Polaków i na zagranicznych. Kierowcy są uposażani jednakowo, na jednakowych warunkach. Nie mamy też takiego podejścia, że liczy się tylko, aby ktoś za tą kierownicą siedział. Dosyć mocno zwracamy uwagę na reżim utrzymania floty, na jakość floty. Po prostu, jeżeli kierowca będzie szkodnikiem, który nie dba o samochód, który przez nieuwagę popełnia błędy (tu urwane lusterko, tam skrzywiona felga), więc mimo niezbyt komfortowej sytuacji na rynku pracy, zmieniamy takich kierowców. Narodowość danej osoby nie ma tu nic do rzeczy. Poza tym musimy bardzo zwracać uwagę na paliwo, to jest podstawowy składnik kosztu kilometra. Mamy osobę od szkoleń, od wdrożeń kierowców, która przez system telematyczny obserwuje, jak jeżdżą kierowcy. Telefonicznie lub pisząc na komunikatorze udziela wskazówek „zmniejsz ilość hamowania”, „popraw jazdę na tempomacie” i tak dalej. Każdy kierowca dostaje miesięczny raport, więc widzi, co robi dobrze, a co może gorzej. Jest to obiektywne, z systemu telematycznego.
JD: – Średni wiek samochodu to tylko półtora roku.
MŚ: – Mamy ich prawie 300, a 170 było w zeszłym roku wymienionych, to średnia musi być mała. Wymieniamy flotę co trzy lata.
JD: – I kontrakty serwisowe?
MŚ: – Oczywiście. Mamy kontrakty xtra care obejmujące zespół napędowy. W dużej mierze chodzi o przewidywalność kosztów. Koszt kontraktu jest stały. Wiemy, ile trzeba płacić co miesiąc, jeśli z samochodem nic się nie dzieje, jeśli nie ma nadzwyczajnych historii. W momencie kiedy auta jadą na obsługę, nic nas nie kosztują, nie ma nagłych wydatków. Oprócz tego, to co po pierwszym roku wypada poza gwarancję, to w kontrakcie dalej jest. A czasami są to naprawdę drogie rzeczy, szczególnie związane z elektroniką. Kontrakt daje pewność, że przez trzy lata w zasadzie nie ma wielu rzeczy, która są poza tą umową i trzeba do nich dołożyć. Kontrakt obejmuje także holowanie z autostrady. Z punktu widzenia trzymania kosztów na wodzy i bezpieczeństwa, że samochodem nawet będącym daleko od bazy ktoś się fachowo zaopiekuje, kontrakt daje przewagę.
JD: – Dziękuję za rozmowę.
T&M nr 9/2021
Tekst: Jacek Dobkowski
