Czy to realne?
Z Jakubem Farysiem, prezesem Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego (PZPM) rozmawia Jacek Dobkowski.
Jacek Dobkowski: – Może mam małą wyobraźnię i małą wiarę, ale jakoś nie wyobrażam sobie, że ciężarówki na baterie będą pokonywać trasy z Polski do Hiszpanii, na przykład?
Jakub Faryś: – Najpierw musimy podzielić transport na kilka obszarów. Lokalna dystrybucja, samochody do 3,5 tony – wydaje się, że w tym obszarze można stosunkowo łatwo i prosto przejść na pojazdy bateryjne czy wodorowe (niedawno jedna z firm pokazała dostawczy samochód wodorowy). Na ogół te samochody pokonują małe odległości – do 200 kilometrów dziennie, więc wydaje się, że stosunkowo nieduża bateria w takim aucie wystarczy.
JD: – Może nie w każdym modelu?
JF: – Jeśli firma ma swoją bazę, można te pojazdy podłączyć do ładowania na noc, ale nie mogą to być wolne ładowarki. Teoretycznie więc da się to zrobić, a przy okazji minimalizujemy problem hałasu czy też szkodliwych emisji w czasie, kiedy te pojazdy się poruszają. Problem pojawia się, gdy właścicielami pojazdu są kontraktorzy, co w praktyce zwykle przekłada się na jednoosobowe działalności gospodarcze, czyli ludzi, którzy niekoniecznie mają gdzie ładować ten samochód.
JD: – Przejdźmy jednak do większych tonaży.
JF: – Drugi obszar to samochody dystrybucyjne, poruszające się w miastach i poza nimi, 50-70 km, o większym DMC, powiedzmy do 16 ton. Tu mamy podobną sytuację, z tym że takimi samochodami już na ogół nie jeżdżą kontraktorzy, tylko są one w dyspozycji firmy dystrybucyjnej. Można oczywiście ładować je w bazie, ale natychmiast pojawia się temat mocy ładowarki, bo w tym przypadku 11 kW już nie wystarczy. Ładowanie powinno trwać 6 godzin, więc przydałoby się co najmniej 150 kW.
JD: – Rozumiem, że znacznie większe wyzwanie, jakie pan widzi to najcięższy segment zeroemisyjnego transportu?
JF: – Trzeci obszar to specjalistyczne pojazdy konstrukcyjne, czyli np. wywrotki, dźwigi, wszelkiego rodzaju samochody budowlane, czy wykorzystywane do prac w lasach. Są to m.in. samochody 8x4, 6x6, które na ogół poruszają się w trudnym terenie, sporo palą i niekoniecznie wracają na noc do bazy. I wreszcie czwarty obszar to transport długodystansowy.
JD: – Najbardziej interesujący naszych Czytelników.
JF: – Nie możemy ograniczać się tylko do DMC powyżej 16 ton, bo pamiętajmy, że transport długodystansowy jest też realizowany mniejszymi samochodami. I właśnie w przypadku tych mniejszych samochodów o DMC 3,5 tony i nieco powyżej, na razie nie widzę rozwiązania. „Włożenie” do nich baterii pozwoli na przejechanie ok. 200-300 km. Nie są to więc samochody, które w tej chwili nadają się do transportu dalekobieżnego. W przypadku dużych aut są trzy, a nawet cztery koncepcje. Pierwsza zakłada, że samochód korzysta z sieci trakcyjnej znajdującej się nad nim. Takie próby już są – w Niemczech jest nawet kilka testowych odcinków. Założenie jest takie, że samochody będą jechały wzdłuż korytarzy TEN-T, pobierając prąd z sieci, trochę jak trolejbus. Mają zasilanie bateryjne, ale bateria jest stosunkowo nieduża i jest wykorzystywana już po opuszczeniu korytarza przez pojazd. Tu pojawia się pewne ograniczenie – taki samochód będzie bowiem przeznaczony tylko i wyłącznie na trasy z siecią trakcyjną.
JD: – Nie jest to raczej zachęcające.
JF: – Druga koncepcja mówi, że samochody elektryczne będą miały baterie na tyle duże, żeby energia w nich zgromadzona wystarczała na pokonanie dystansu kilkuset kilometrów, czyli takiego, który mniej więcej będzie zgodny z czasem pracy kierowcy. Podczas przerw kierowca będzie mógł ładować auto. Żeby to się jednak udało, musi powstać sieć ładowarek i to ładowarek nie 150 i nie 300 kW, tylko najlepiej 1 MW, albo i 1,5 MW.
JD: – Bardzo duże, a są takie?
JF: – Próby już trwają. Trzecia koncepcja to wodór, a więc ogniwa paliwowe. I czwarta, aczkolwiek określana jako przejściowa, to koncepcja spalania wodoru w silniku z zapłonem iskrowym. Mniej więcej za dwa lata ruszy seryjna produkcja takich silników. Trzeba jednak pamiętać, że koncepcja spalania wodoru jako paliwa nie jest wspierana przez Komisję Europejską, a taki pojazd nie jest zeroemisyjny. Być może będzie to rozwiązaniem tymczasowym, być może spopularyzuje się np. w maszynach roboczych. Przedstawiłem cztery koncepcje, ale jak na razie żadna z nich w praktyce nie jest jeszcze stosowana. Musimy pamiętać o tym, że o ile w poprzednim, choć ciągle obowiązującym, rozporządzeniu Komisja Europejska wskazała poziom redukcji emisji CO2 dla ciężarówek (15 proc. w 2025, 30 proc. w 2030 w porównaniu z 2020), o tyle w pakiecie Fit for 55 nie ma nowego celu redukcji CO2 dla pojazdów ciężkich wyrażonego w g/km.
JD: – Dlaczego?
JF: – Dlatego że cele dla pojazdów ciężarowych zostały po raz pierwszy przyjęte w 2019 r. Można powiedzieć, że ich realizacja jest obecnie w fazie testowej. A do tego cele te będą poddawane rewizji w 2022 r. Rewizja ma objąć nie tylko cel na 2030, ale potencjalnie również cele na 2035 i 2040. Więc jeszcze wszystko przed nami. Dodatkowo Komisja Europejska zapowiedziała wprowadzenie ETS dla transportu drogowego, roboczo nazywanego ETS 2. Według założeń ETS 2, trzeba będzie kupować prawo do emisji dwutlenku węgla – ten obowiązek spadnie na dostawców paliw. I to rozwiązanie jest zawarte w Fit for 55. Od kiedy będzie to obowiązywać? System zacznie działać w latach 2025-26.
JD: – Co to będzie oznaczało?
JF: – Na pewno wzrost ceny litra oleju napędowego. Tym bardziej, że z innej dyrektywy – paliwowej, wynika, że Komisja Europejska chciałaby zrównać ceny wszystkich paliw kopalnych, bo w tej chwili diesel jest mniej obciążony podatkami, również w Polsce. Jeżeli ETS 2 będzie wyglądał tak jak ETS podstawowy, może okazać się, że ceny oleju napędowego będą wysokie. Pytanie, w jaki sposób Komisja Europejska wyobraża sobie zapewnienie transportu towarów. O ile zamiast jeżdżenia autami osobowymi możemy zasugerować, żeby ludzie przesiedli się do autobusu, żeby latem jeździli rowerem na krótkich dystansach, o tyle w przypadku transportu towarów nie da się tego zrobić. Chociaż istnieją takie pomysły jak tramwaj cargo, czy riksza cargo, ale jeżeli w ogóle, to będą to rozwiązania stosowane w bardzo ograniczonym zakresie.
JD: – Czy Fit for 55 można zawetować?
JF: – Pojawiły się grupy państw, które mają do niego zastrzeżenia, w różnych obszarach, bo pamiętajmy, że Fit for 55 odnosi się nie tylko do motoryzacji. Z pewnością ostateczny kształt Fit for 55 będzie wyglądał nieco inaczej niż w propozycjach Komisji Europejskiej, ale nie sądzę, żeby zmienił się drastycznie. Jeżeli nie będzie większości blokującej w Parlamencie Europejskim, a moim zdaniem nie będzie, to nie ma szans na odrzucenie projektu. Niedługo rozpocznie się trilog, czyli dyskusja nad Fit for 55 Komisji Europejskiej, państw członkowskich i Parlamentu. Tu warto dodać, że jeżeli chodzi o transport, nie udało się nam i innym krajom, takim jak Litwa, Czechy czy Słowacja, osiągnąć sukcesu związanego z pakietem mobilności, więc nie widzę szans, żeby zostały zablokowane rozwiązania z obszaru obniżania emisji CO2, bo jest to priorytet Komisji Europejskiej.
JD: – Dziękuję za rozmowę.
T&M nr 1/2022
Tekst: Jacek Dobkowski
