Uwaga! Nadjeżdża Actros
Za rok ruszy produkcja elektrycznego Actrosa w wersji dalekodystansowej.
Producent zapewnia, że pojazd będzie opłacalny dla przewoźników. Specjaliści Mercedes-Benz Trucks jeszcze pracują nad elektrycznym eActrosem 600, trwają ostatnie poprawki, bowiem dopiero pod koniec 2024 roku wyposażony w dźwiękowy system ostrzegawczy model zacznie zjeżdżać z linii produkcyjnej w Woerth i wkrótce później trafi do zamawiających.
Cen jeszcze nie ma, dopinane są szczegóły produkcyjne i handlowe. Szefowa Mercedes-Benz Trucks Karin Radstrom zaznaczyła jedynie, że dalekodystansowe, elektryczne Actrosy będą 2-2,5 razy droższe od diesli. Firma zacznie przyjmować zamówienia jeszcze w tym roku.
Podwozie
Dostawcą akumulatorów będzie węgierska fabryka chińskiej firmy CATL, z którą Mercedes i jego właściciel Daimler Truck współpracuje już od kilku lat. Ważący 4,5 tony zestaw ma łączną pojemności brutto 621 kWh i pozwala – według producenta – na pokonanie 500 km. Dostawca obiecuje, że trwałość wyniesie 10 lat i 1,2 mln km przebiegu. Spadek pojemności zauważalny jest dopiero po 400 tys. km i przy większym przebiegu będzie na tyle mały, że pozwoli zachować obiecywany zasięg nawet pod koniec 10 roku użytkowania. Producent podkreśla, że akumulatory z ogniwami litowo-żelazowo-fosforanowymi (LFP) odznaczają się długą żywotnością. W razie zderzenia baterie są automatycznie odłączane od instalacji samochodu.
Duża masa akumulatorów spowodowała, że Komisja Europejska podwyższyła DMC elektrycznego zestawu do 44 ton, co pozwoli na 22 tony ładowności. Elektryczna oś produkowana będzie w Kassel. Ma ona sztywną obudowę (oś De Dion pokazana rok temu w prototypowym Actrosie napędzanym wodorem okazała się zbyt droga), do której zamocowane są dwa silniki elektryczne pracujące na napięcie 800 V. Napędzają one przekładnię główną za pośrednictwem 4-stopniowej, automatycznej przekładni planetarnej. Maksymalna moc ciągła silników wynosi 400 kW, a szczytowa 600 kW. Ich moment znacznie przekracza przyczepność bliźniaczych opon i nie jest podawana jego wielkość. Mercedes zaoferuje dwie elektryczno-mechaniczne przystawki odbioru mocy od 22 do 90 kW.
Reszta komponentów znana jest z wersji o konwencjonalnym napędzie za wyjątkiem ramy. Rozstaw osi ciągnika siodłowego wzrósł o 15 cm do 4 m, aby zmieścić akumulatory. Z tego samego powodu na obu osiach konstruktorzy zastosowali zawieszenie powietrzne, które zajmuje mniej długości ramy od resorów parabolicznych.
Samochód otrzyma również wszystkie wymagane prawem systemy wspomagania kierowcy, łącznie z najnowszym Active Brake Assist 6. Nowa wersja różni się od ABA 5 szerokokątną kamerą i czterema bocznymi radarami. Sygnały z pięciu wymienionych urządzeń oraz umieszczonego na środku zderzaka radaru dalekiego zasięgu łączone są przez nowe oprogramowanie, o 20 razy większej zdolności obliczeniowej od „piątki”. Dzięki ABA 6 samochód rozpoznaje pieszych i rowerzystów 270 stopni wokół siebie i potrafi zahamować ciężarówkę z 60 km/h po wykryciu nie tylko pieszego i rowerowego ruchu poprzecznego względem toru jazdy auta, ale także ukośnego. ABA 5 działał do 50 km/h. System Active Drive Assist 3 pozwala na autonomiczną jazdę poziomu 2.
eActros 600 jest wyposażony w sprawdzony system sterujący tempomatem i pracą skrzyni biegów Predictive Powertrain Control (PPC), specjalnie dostosowany do specyfiki napędu elektrycznego i topografii.
Kabina
Multimedia Cockpit Interactive 2, montowany standardowo w eActrosie 600, na bieżąco informuje kierowcę o stanie naładowania akumulatorów, pozostałym zasięgu pojazdu oraz aktualnym i średnim zużyciu energii. Managerowie flot za pośrednictwem portalu Fleetboard mogą korzystać z cyfrowych rozwiązań do efektywnego zarządzania flotą. Wśród nich już od rozpoczęcia produkcji seryjnej znajdzie się m.in. zindywidualizowany Charge Management System, obejmujący inteligentną kontrolę wszystkich procesów zachodzących pomiędzy eActrosem 600 a infrastrukturą ładowania oraz Logbook – dziennik zawierający szczegółowe dane na temat czasów jazdy, postoju i ładowania. Będzie też dostępne narzędzie Mapping-Tool, które w czasie rzeczywistym pokazuje aktualną lokalizację pojazdu oraz informuje czy jest on w ruchu, stoi, czy trwa jego ładowanie, a także, jaki jest stan naładowania akumulatora. Samochód ma oczywiście ogrzewanie, które w zimowe dni może skonsumować 10-15 proc. energii transportowanej w akumulatorach.
Elektryczny napęd dostępny będzie w ciągniku siodłowym i podwoziu, do wyboru będą wszystkie znane z dalekodystansowych wersji kabiny, łącznie z Gigaspace. Kabiny otrzymały nowy, wydłużony o 80 mm przód, który według stylisty Guney Kol zapewnia mniejszy o 9 proc. opór aerodynamiczny od wersji z dieslem. Poprawił wynik nie tylko dzięki gładkiej powierzchni przodu, ale także węższym niż w dieslu szczelinom między ruchomymi i stałymi częściami kabiny. Jeszcze dłuższa kabina (o niecałe pół metra) pojawi się później.
Samochód ma chłodnice: klimatyzacji oraz baterii, które trzeba podgrzewać przy niskich temperaturach, zaś przy wysokich chłodzić. Chłodnica silników i przekładni zamontowana jest na tylnej osi i stanowi z nią jeden zespół. eActrosa wyróżniają diodowe światła, niespotykane w innych modelach. Koszty serwisowania mają być takie same jak diesla.
Ładowanie
Mercedes tłumaczy, że zasięg 500 km wystarcza dla większości jazd, a jeśli zajdzie potrzeba większych dziennych przebiegów, łącze CCS pozwoli naładować akumulator z 20 do 80 proc. pojemności w pół godziny. Łącze pozwala na przeniesienie 400 kW mocy, zaś producent zapowiada, że gdy tylko pojawi się standard ładowania z mocami megawata, samochód będzie gotowy do jego instalacji. Megawatowe ładowarki jeszcze skrócą czas ładowania i jak zapewnia szef projektu eActros 600 Tillan Morlok wysokie prądy nie skrócą żywotności baterii.
Producent zapewnia, że elektryczny samochód zapewni oszczędności. Wynikają one z rosnących cen oleju napędowego, obciążonego opłatami za emisję CO2, niższymi od diesla cenami opłat drogowych oraz mniejszym o połowę od konwencjonalnego napędu zużyciem energii.
Przy obecnych jej cenach, elektryczny Actros pozwoli zaoszczędzić w 6 lat w Polsce 26.442 EUR przy cenie ON 1 euro i ponad 0,25 EUR za kWh. W Chorwacji oszczędność wyniesie 44.970 EUR przy założeniu, że przewoźnik będzie używał własnej ładowarki w bazie i u klienta przy magazynie. We Francji przy cenach 0,21 EUR za prąd i 1,62 EUR za olej napędowy oszczędność sięgnie 97.146 EUR. Do tych sum należy doliczyć oszczędności uzyskane ze zwolnienia elektryków z opłat myta.
T&M nr 10/2023
Tekst: Robert Przybylski
Add comment