Rozmowa T&M
Walcząc z nieżyciowymi przepisami.
Z Łukaszem Chwalczukiem, prezesem Ogólnopolskiego Stowarzyszenia Pracodawców Transportu Nienormatywnego oraz przedstawicielem europejskiego stowarzyszenia ESTA – european association for abnormal transport and mobile crane, rozmawia Zbigniew Majerowski
Zbigniew Majerowski: – Panie Prezesie, gratuluję wyboru na kolejną kadencję. Jak oceniłby Pan rozwój Stowarzyszenia w okresie tej minionej?
Łukasz Chwalczuk: – Dziękuję. W 2014 roku, kiedy zaczynaliśmy i kiedy powierzono mi funkcję prezesa, w Stowarzyszeniu było około 50 członków, obecnie jest ich około 120, co pokazuje skalę rozwoju. Około 60 procent z nich to są firmy przewozowe z branży transportu ponadnormatywnego, poza tym firmy pilotujące takie transporty, przedsiębiorstwa świadczące usługi dźwigowe, producenci naczep, pomp do betonu, osi i inne firmy tzw. okołotransportowe. Moim celem było i jest – łączyć firmy, a nie dzielić, co chyba docenili uczestnicy Walnego Zgromadzenia OSPTN, w stu procentach głosując na moją kandydaturę w wyborach prezesa na kolejną kadencję. Gdyby porównać nasze Stowarzyszenie np. z ZMPD, to nie jesteśmy dużą organizacją, ale skupiamy około 90 procent przewoźników ponadnormatywnych.
ZM: – Co udało się w tej minionej kadencji załatwić i przed jakimi wyzwaniami stoi Stowarzyszenie obecnie? Z jakimi problemami borykają się nadal przewoźnicy?
ŁC: – Nasza działalność była utrudniona z uwagi na wybory parlamentarne w 2015 roku. Zmieniało się kierownictwo resortu, ale my konsekwentnie staraliśmy się przeforsować zmiany w przepisach, które w Polsce nie nadążają za rozwojem branży transportowej i za ustawodawstwem unijnym. Rozmawialiśmy z Ministerstwem Rozwoju, teraz rozmawiamy z Ministerstwem Infrastruktury i Budownictwa. Udało się nam wreszcie ustalić definicję naczep modułowych, które są bardzo specjalistycznymi, łatwo konfigurowalnymi pojazdami. Taka definicja jest niezbędna w przygotowywanej ustawie o ruchu drogowym. W marcu projekt ustawy, już po konsultacjach społecznych i międzyresortowych, został przyjęty z definicją jaką zaproponowali przedstawiciele Ministerstwa wbrew opinii producentów i użytkowników tego typu sprzętu. Proponowaliśmy znacznie szersza, precyzyjną definicję, a Ministerstwo przyjęło dość ogólną. Z jednej strony jest to krok w przód, bo w końcu doczekamy się definicji przyczep modułowych, a z drugiej strony już wiadomo, że do racjonalnych i sprawdzonych rozwiązań zachodnich, np. niemieckich, jeszcze nam daleko. Na razie nabywcy takich naczep mają problemy przy ich rejestracji, ponieważ poszczególne wózki, których może być np. sześć, traktowane są jak oddzielne pojazdy i użytkownik musi mieć sześć dowodów rejestracyjnych. Poza tym, według obecnie obowiązujących przepisów, nie wolno łączyć ze sobą więcej niż dwóch pojazdów, a każdy taki moduł nie jest przeznaczony do połączenia z ciągnikiem. To wszystko ma być uporządkowane, naczepy modułowe maja być traktowane jako jeden pojazd i powinny skończyć się te problemy. Miejmy nadzieję, że to mimo wszystko zadziała i wydziały komunikacji nie będą już stwarzać problemów i rejestracja będzie szybsza i spokojniejsza.
Domagamy się też zmian w przepisach dotyczących pojazdów pilotujących oraz zmiany sposobu nakładania kar na przewoźników za przeciążenia pojazdów. W tej chwili obowiązuje jedna, stała kara 5 tys. zł, bez względu na wielkość przekroczenia nacisku na oś. Tymczasem w Unii Europejskiej już dawno weszły w życie przepisy dotyczące rejestracji naruszeń w przypadku takich przekroczeń o ponad 20 procent. Uważamy, że w świetle tego kary powinny być zróżnicowane, w zależności od wielkości przekroczenia nacisku. Sprawa jest obecnie w konsultacjach, m.in. w Inspekcji Transportu Drogowego.
ZM: – Jakich zmian oczekujecie Państwo w przepisach dotyczących pilotażu transportów nienormatywnych?
ŁC: – Domagamy się wprowadzenia przepisów określających, jak ma wyglądać samochód pilotujący. Obecnie w tej materii panuje duża dowolność i nawet Smart może pilotować przewóz wiatraków. Chcemy, aby taki samochód był dobrze widoczny i jednoznacznie rozpoznawalny, a więc aby miał co najmniej 1,7 m wysokości, kolor biały lub srebrny oraz stosowne oklejenie.
W najbliższym czasie chcemy także doprowadzić do zmiany przepisów dotyczących ludzi, którzy zajmują się pilotażem, aby nie dopuszczać do samodzielnego wykonywania tak odpowiedzialnych zadań przez osoby nie mające żadnego doświadczenia w tej dziedzinie. Proponujemy, żeby adepci najpierw pracowali pod opieką doświadczonych pilotów, potem, żeby uzyskiwali certyfikat uprawniający do samodzielnej pracy. W Wielkiej Brytanii, Niemczech czy Holandii to standard, u nas, ciągle niepotrzebne zawracanie głowy urzędnikom.
ZM: – Ostatnio do OSPTN garną się firmy betoniarskie i dźwigowe. To wskazuje, że Stowarzyszenie może zająć się także ich problemami...
ŁC: – Tak właśnie się dzieje. Posiadacze żurawi samojezdnych od lat bezskutecznie starają się o wprowadzenie w przepisach dotyczących nacisków na osie wyjątku dla takich pojazdów, ponieważ one fabrycznie są konstruowane z naciskiem 12 ton na oś i tego nie da się zmienić. W większości krajów europejskich już dawno to zrozumiano i w przypadku takich pojazdów oraz naczep do przewozu balastów dla żurawi zezwala się na 12-tonowe naciski na oś. Po rozmowach w Ministerstwie Infrastruktury i Budownictwa, jakie prowadziliśmy już w 2015 roku, uzyskaliśmy zapewnienie, że zostaną wprowadzone w przepisach stosowne zmiany. Niestety i tu Ministerstwo nie dotrzymało słowa. W projekcie ustawy o ruchu drogowym jaki ukazał się jesienią 2016 roku zaproponowano długo oczekiwane udogodnienia, a bez jakiejkolwiek przyczyny czy sprzeciwu wiosną 2017 Ministerstwo zrezygnowało z dalszych prac w tym zakresie. Niestety pokazuje to jak współpraca pomiędzy rządzącymi a obywatelami w Polsce różni się od tego typu kooperacji za granicą. W naszym kraju nikt nie szanuje pracy społecznej, godzin konsultacji i starań. U nas jedna osoba, często bez doświadczenia w danej branży, jednym machnięciem ręki przekreśla pracę i starania grupy osób. Z zazdrością można patrzeć jak chociażby przedstawiciele holenderskiego RDW cyklicznie spotykają się z przedsiębiorcami i organami kontrolnymi w celu dzielenia się doświadczeniami i wspólnym poszukiwaniu rozwiązań.
ZM: – Jak wobec tego radzą sobie użytkownicy żurawi?
ŁC: – Często muszą jeździć nielegalnie. Na przejazd przez każdy most, każdą drogę, muszą zgodnie z przepisami uzyskiwać zezwolenia, nawet jeżeli jest to kilka kilometrów. To wymaga często przeprowadzenia ekspertyz, trwa 3-4 tygodnie i kosztuje od kilku do kilkunastu tys. zł. Tymczasem zlecenia mają często na kilka dni lub nawet godzin przed wykonaniem zadania.
ZM: – A co z pompami do betonu?
ŁC: – Sytuacja jest analogiczna. To są pojazdy, które nie wożą ładunku, służą tylko do podawania betonu pod ciśnieniem na budowie, nie można zmienić ich konstrukcji i też mają problem ze zbyt dużymi naciskami na osie. Będziemy wnioskować, aby zapowiadane, zliberalizowane przepisy dotyczące nacisków na osie dotyczyły także takich pojazdów. Takie rozwiązanie popiera m.in. MSW. Wyobrażamy sobie, że można wprowadzić opłaty za przejazdy takimi pojazdami, za ponadnormatywne zużycie dróg, tak jak to jest w innych krajach europejskich, ale nie można trwać przy nieżyciowych przepisach, których rygorystyczne przestrzeganie uniemożliwia pracę pomp do betonu czy żurawi, a zarazem stanowi idealną pożywkę dla zachowań korupcyjnych.
ZM: – W ubiegłym roku skierowaliście Państwo pismo do premier rządu Beaty Szydło, w którym Stowarzyszenie zgłosiło zaniepokojenie planami dotyczącymi przyszłości ITD. O co dokładnie chodzi i czy temat jest jeszcze aktualny?
ŁC: – Jest aktualny, bo rząd chce wcielić inspekcję do policji. Co prawda ITD napotyka na ograniczenia, np. nie może kontrolować pojazdów w nocy, co sprzyja nieuczciwej konkurencji, zwłaszcza w transporcie nienormatywnym. Policja może kontrolować w nocy, ale uważamy, że takie kompetencje można rozszerzyć, natomiast szkoda byłoby likwidować służbę, w której pracują fachowcy znający niuanse branży transportowej, związane np. z czasem pracy kierowców czy z transportem ponadgabarytów.
ZM: – Poparcie dla ITD zatem jest, ale rząd i tak może zrobić swoje. Natomiast w kwestii zmiany przepisów dotyczących ładunków niepodzielnych interwencja OSPTN przyniosła już jakiś skutek...
ŁC: – Chodzi o ładunki, które nie mogą być dzielone na mniejsze, bo to spowodowałoby ich uszkodzenie lub niosłoby za sobą wysokie koszty takiej operacji. Problem pojawia się, kiedy ktoś przewozi np. kilka sztuk takiego ładunku naraz. Dla przykładu, mogą to być rury, które mają po 16 metrów długości i ich przewóz wymaga zezwolenia. Jednak przekraczają dopuszczalne parametry tylko tą długością, ale nie są szerokie, mało ważą. W związku z tym przewoźnik może bez problemu załadować np. trzy sztuki na naczepę, nie przekraczając dopuszczalnej masy całkowitej ani nacisków osi. Tymczasem podczas kontroli np. inspektorzy ITD widząc trzy rury na naczepie traktują je jako ładunek podzielny, bo przecież można je podzielić i nakładają karę. To są absurdalne sytuacje.
W odpowiedzi na nasze zapytanie, w grudniu 2016 r. zastępca dyrektora Departamentu Drogowego Ministerstwa Infrastruktury i Budownictwa, Pani Aldona Wieczorek przedstawiła korzystną interpretację dotyczącą definicji ładunku niepodzielnego, zbieżną z naszymi sugestiami. Wie już o tym Główny Inspektorat Transportu Drogowego, jednak stosowne zalecenia chyba z opóźnieniem trafiają do inspektorów, bo część z nich, a także niektórzy policjanci nadal nakładają kary z tego powodu.
ZM: – Opinia Ministerstwa powinna być chyba wiążąca dla tych służb... Co robić w takich sytuacjach? Może kierowcy powinni wozić ze sobą wydrukowaną opinię z resortu?
ŁC: – Jak najbardziej jest wiążąca, ale w związku z tym, że jest świeża, przypominamy o tym wojewódzkim inspektorom transportu drogowego. Niektórzy przewoźnicy drukują opinię i okazują podczas kontroli, ale wielu tego nie robi, nie wszyscy czytają nasze maile i są zaskoczeni. W sytuacji, kiedy inspektorzy nałożą karę trzeba się odwoływać, a to, jak wiadomo, oznacza stres, stratę czasu, koszty...
Chcemy teraz zająć się także kwestią przewożenia balastów od żurawi. W innych krajach są już przepisy dopuszczające większe obciążenie osi w takich pojazdach. Problemem jest także przewożenie kilku balastów na jednej naczepie – znowu kwestia interpretacji, czy jest to wówczas ładunek podzielny czy niepodzielny. Każdy z nich może być wożony na osobnej platformie, ale dlaczego za żurawiem ma jechać 12 ciężarówek z balastem, jeśli wystarczyłyby trzy?
ZM: – Nieobce są też Państwu problemy przewoźników wykonujących transport za granicą. Na jakim etapie jest interwencja Stowarzyszenia w sprawie żądania przez niemieckie służby ubezpieczenia transportów w wysokości aż 25 mln euro?
ŁC: – W grudniu 2016 r. OSPTN skierowało skargę do Ministerstwa Transportu w Niemczech, z wiadomością do Komendy Głównej Policji oraz centrali BAG.
Skarga dotyczy kontroli drogowych wykonywanych głównie przez policjantów, którzy stosują nielegalne praktyki związane z blokowaniem polskich ciężarówek, nawet kilkudniowym, pod pretekstem braku odpowiedniego ubezpieczenia w kwocie 25 mln euro. Jest to dla nas niezrozumiałe, ponieważ standardem europejskim jest ubezpieczenie na 5 mln euro. Kraje członkowskie UE mogą co prawda zwiększać tę kwotę, ale muszą jednocześnie honorować ubezpieczenia, jakimi dysponują przewoźnicy z innych krajów. Jeżeli pojazd ubezpieczony w Polsce na 5 mln euro będzie uczestniczył w zdarzeniu w Niemczech to polski ubezpieczyciel i tak będzie pokrywał odpowiedzialność według przepisów niemieckich. Według nas działania służb niemieckich są ukrytą formą walki z konkurencją i protekcjonizmu.
Pod koniec stycznia otrzymaliśmy odpowiedź z BAG, że ta służba została oddelegowana do wyjaśnienia sprawy, w związku z tym porosiliśmy o kontakt wszystkie firmy, które w ostatnich dwóch latach miały kontrole na drodze, podczas których przetrzymano ich pojazd z powodu braku ubezpieczenia w kwocie 25 mln euro.
Skierowaliśmy też oficjalną skargę do Komisji Europejskiej. W kwietniu 2017 roku otrzymaliśmy oficjalne potwierdzenie, iż KE skierowała oficjalne zapytanie do służb niemieckich i będą przyglądać się dalszym postępowaniom w tej sprawie.
ZM: – Jeśli chodzi o polskie przepisy, jak widać, ciągle nie nadążamy za krajami Europy Zachodniej, ciągle gonimy...
ŁC: – Zgadza się. Często jest tak, że w innych krajach pewne bardziej życiowe rozwiązania są wprowadzone już od dekady, a u nas trzeba walczyć o te zmiany i ciągle nadganiamy. Nie nadążamy za ustawodawstwem unijnym. Elektroniczny rejestr przedsiębiorstw transportu drogowego powinien działać juz od 2012 roku, a Prezydent podpisał ustawę dotyczącą tego rejestru dopiero w styczniu 2017 roku. Teraz rejestr jest tworzony i ma zacząć działać dopiero w grudniu tego roku. Generalnie brakuje nam w polskim myśleniu o tych sprawach, żeby pójść krok dalej. Zawsze robi się tylko tyle, ile musimy. Dla przykładu, choćby w tym rejestrze można było uwzględnić też spedycje, nadawców towaru, których reputacja też jest ważna dla klientów.
Z kolei Ustawa o ruchu drogowym, uwzględniająca najnowsze prawodawstwo, według przepisów unijnych powinna wejść w życie do maja bieżącego roku. Ja spodziewam się, że dobrze będzie, jeśli wejdzie ona w życie po wakacjach.
ZM: – Mimo to polskie firmy rosną w siłę... Cztery polskie projekty transportowe zostały nominowane w prestiżowym, europejskim konkursie ESTA Awards 2017...
ŁC: – Tak, nominowane w swoich kategoriach zostały: ZTE & ZTE Katowice, Peter-Star Sp. z o.o. i Sp. – Sp.K., MTD Skuratowicz oraz Portowy Zakład Techniczny. To wielkie wyróżnienie dla każdej z firm oraz dla całej branży w naszym kraju. Każda z nominacji świadczy o najwyższej jakości świadczonych usług. Skutecznie konkurują ze światowymi goliatami, jakimi są m.in. firmy holenderskie czy niemieckie. Tymczasem żadna niemiecka firma nie weszła do finału. Tym bardziej cieszy fakt, że w najtrudniejszej kategorii pojazdów powyżej 120 ton masy całkowitej wygrała polska firma – MTD Skuratowicz. Wygrali ze światowymi potentatami jak Mamoet czy ALE, wygrali z przeciwnościami losu i powszechnemu przeświadczeniu, że Polacy nie mają sprzętu ani doświadczenia do wykonywania najtrudniejszych zadań. Po ogłoszeniu wyników, co kilka dni otrzymuję telefony i e-maile od zagranicznych dziennikarzy, którzy proszą o więcej szczegółów z tego niesamowitego transportu.
ZM: – Dziękuję za rozmowę
T&M nr 4/2017
