Przyszłość będzie elektryczna
Z Wojciechem Rowińskim, dyrektorem generalnym Scania Polska S.A. rozmawia Jacek Dobkowski.
Jacek Dobkowski: – Znakomite wyniki osiąga Scania w bieżącym roku, w najcięższej kategorii ciężarówek. W 2023 była czwarta, a już od pierwszego kwartału wciąż pierwsza, ze sporą przewagą. Z czego to się wzięło?
Wojciech Rowiński: – Naszym zdaniem wpłynęło na to kilka elementów. Po pierwsze odłożony popyt. Przez większość okresu pandemii koronawirusa i załamania globalnych łańcuchów dostaw, nie mogliśmy dostarczać tylu samochodów, ile klienci chcieli kupować. Podjęliśmy wówczas decyzję, że dostarczamy samochody wyłącznie kompletne i nie chodziliśmy na skróty. W związku z tym wielu klientów czekało do października zeszłego roku, kiedy fabryka umożliwiła nam dostawy oczekiwanej liczby pojazdów i dopiero wtedy zdecydowało się na zakupy. Druga kwestia, to fakt, że rośnie nadal popularność naszego flagowego samochodu – Scania Super. Co najmniej osiem procent oszczędności paliwa, od bardzo niskich poziomów zużycia, które Scania zawsze oferowała, okazało się decydującym argumentem. Większość klientów przesiadając się do Scania Super z nowym zespołem napędowym, „dowozi” dwucyfrowe oszczędności paliwa. Dlatego, kiedy w normalnym, długodystansowym transporcie, pojazd generuje wyniki na poziomie kilkunastu litrów, to przekonuje to nawet klientów, którzy nie mieli do tej pory samochodów Scania w swojej flocie. Koszty paliwa to znaczna część ogółu kosztów ponoszonych w ciągu miesiąca przez firmy transportowe. I trzeci element, który przemawia na naszą korzyść, to serwis: rozbudowana sieć serwisowa, podniesiona dostępność części, wysokie kompetencje mechaników, szybkość napraw wpływają na wysoką dyspozycyjność samochodów.
JD: – Scania nigdy nie była tania, a jak przestawiają się ceny obecnie? Inne marki musiały nieco zejść ze swoich oczekiwań.
WR: – Nasi klienci potrafią bardzo dobrze liczyć korzyści i koszty swoich inwestycji. Całkowity koszt eksploatacji, który jest dla nich najważniejszy, jest kalkulacją powszednią. Przy obecnych cenach wszystkie dodatkowe oszczędności wynikające z eksploatacji pojazdów oraz wysoka cena odsprzedaży powodują, że klienci wybierają pojazdy Scania. Trzeba dodać, że na rynku nadal brakuje kierowców, choć ten brak jest mniejszy niż dwa-trzy lata temu. Firmie transportowej, która przyjmuje kierowców oferując im do pracy nowe pojazdy Scania, jest nieco łatwiej pozyskać nowych pracowników.
JD: – Mam przed sobą wyniki za lipiec, opracowane przez Polski Związek Przemysłu Motoryzacyjnego. Scania na drugim miejscu. Drobna korekta, czy powód do drobnego niepokoju?
WR: – Nie, nie jest to powód do niepokoju. Mamy bardzo dobrą sprzedaż, poza tym nie działamy w biznesie ścigania się, kto jest liderem rynku. To nie jest nasz cel, nie będziemy walczyć o pierwsze miejsce na rynku. Naszym celem jest sprzedaż jak najlepszych rozwiązań transportowych dla klientów. Jeśli tych klientów jest więcej niż u konkurencji – znakomicie!
JD: – Mówił pan już o pewnych obciążeniach, które dotykają waszych klientów, typu drogie paliwa, brak kierowców. Czy na rynku transportowym panuje marazm, może recesja?
WR: – Oceniamy tę sytuację nie jako marazm, tylko niepewność w branży. Wszelkie turbulencje są niekorzystne dla transportu, a samochodów ciężarowych nie kupuje się z kaprysu, za gotówkę. To wieloletnia inwestycja przynosząca procentowo dość niskie marże. Zysk pochodzi z obrotu, w związku z tym na przykład wahnięcie cen paliwa o kilka procent w górę lub w dół powoduje duże zmiany. Do tego dochodzą koszty opłat drogowych, czy przepisów związanych z VECTO, które należy wziąć pod uwagę przy zakupie. Brak pewności powoduje, że chęć inwestowania, czy rozwoju staje się ograniczona. Jeśli mówimy o VECTO, to w Scania mamy tę przewagę, że większość naszych samochodów znajduje się w klasie trzeciej.
JD: – W podwoziach Scania nie prowadzi. Czy tu jest pole do popisu?
WR: – Podwozia stanowią mniej więcej 20 procent rynku. Spodziewamy się, że inwestycje w Polsce, wspierane znacznymi środkami z UE, spowodują kolejną falę zamówień na podwozia. Aczkolwiek tu duże nadzieje wiążę zwłaszcza z rozwojem rozwiązań elektrycznych.
JD: – I tak płynnie do niej przeszliśmy. Elektryfikacja. W pierwszym półroczu w Polsce na 15.540 zarejestrowanych, nowych aut użytkowych ponad 3,5 tony tylko 57 to były BEV-y. Liczby nie kłamią, to nader skromny udział elektryków.
WR: – Bieżąca wielkość zamówień wynika z wielu aspektów. Wciąż budujemy w Polsce świadomość i doświadczenie związane z samochodami elektrycznymi. Cały transport towarowy i osobowy w miastach może zostać zelektryfikowany bardzo szybko. Akurat w miastach nie można tłumaczyć się brakiem infrastruktury, prąd zawsze jest, a firmy sprzedające usługę ładowania stoją w blokach startowych. Oczywiście mam na myśli infrastrukturę wewnętrzną, ciężki transport towarowy nie ładuje się „na mieście”. To kwestia przełamania nawyków i przekonania, że elektryfikacja jest dostępna i możliwa. Wszystkie testy naszych samochodów dystrybucyjnych, które przeprowadzamy z klientami, kończą się pozytywnym zaskoczeniem, jak sprawnie, jak dobrze i jak efektywnie działa elektryczna ciężarówka.
JD: – Nie będę oryginalny, jak podam argument ceny. Elektryk jest o wiele droższy od diesla.
WR: – Wiele firm transportowych patrzy na całkowite koszty eksploatacji (TCO) w perspektywie trzech do pięciu lat. Dlatego, że wszyscy się do tego przyzwyczaili. Zresztą, w ciężkim, intensywnym transporcie po tym okresie koszty eksploatacji gwałtownie rosną ze względu na zużywanie się układu napędowego. Dla większości dużych firm jest to kwestia nie tylko kosztów, ale również dostępności takiego pojazdu. W momencie, kiedy bateria w elektrycznym samochodzie wytrzymuje 1,5 mln kilometrów, to u pierwszego właściciela pojazd będzie służył 8-10 lat. Dlatego koszt kapitału, jaki trzeba wyłożyć na początku rozkłada się na znacznie dłuższy czas.
JD: – A co potem robimy z baterią?
WR: – Bateria może zostać sprzedana do firm posiadających fotowoltaikę, elektrownie wiatrowe, czy do magazynów energii. Istnieje rynek na takie baterie. Nasza bateria, o pojemności ponad 600 kWh, nawet po zużyciu 20 procent nadal będzie stanowiła ogromną wartość dla firm produkujących prąd ze słońca albo z wiatru.
JD: – Dziękuję za rozmowę.
T&M nr 7-8/2024
Tekst: Jacek Dobkowski
