Fantastyczna szansa
Z Markiem Gawrońskim, dyrektorem e-mobilności i zrównoważonego rozwoju Volvo Polska Oddział Samochody Ciężarowe rozmawia Jacek Dobkowski.
Jacek Dobkowski: – Tak spoglądam na pańską wizytówkę, „dyrektor e-mobilności i zrównoważonego rozwoju” w tłumaczeniu z angielskiego. E-mobilność, odnoszę wrażenie, że to bardzo trudne zadanie.
Marek Gawroński: – Przede wszystkim to jest fantastyczne pracować w firmie, która jest liderem rynkowym i uczestniczyć we wdrażaniu rozwiązań, które wyznaczają trendy w rozwoju transportu zeroemisyjnego. Jeśli chodzi o kwestie związane ze zrównoważonym rozwojem, z redukcją emisji dwutlenku węgla, z dekarbonizacją transportu jest to jedyna droga. Chodzi o przyszłość, o przyszłość naszych dzieci, naszych wnuków, następnych pokoleń.
JD: – Wspomniał pan o transporcie zeroemisyjnym. Wydaje się, że zdążamy wyłącznie w stronę samochodów z akumulatorami trakcyjnymi.
MG: – Nie do końca, dzisiaj Volvo Trucks ma pełną gamę modeli bateryjnych, do 44 ton DMC. Rozpoczynamy seryjną produkcję podwozi ciężkich. Pracujemy również nad napędem wodorowym, z wykorzystaniem ogniw paliwowych wytwarzających prąd na pokładzie pojazdu. Według naszych założeń w 2025 roku przeprowadzimy pierwsze, pilotażowe testy z klientami. W bieżącym roku będzie prototyp, który będzie testowany na drogach.
JD: – Bardzo dobrze, że Volvo oferuje pełną gamę elektryków, tylko że są to pojazdy bardzo drogie. Dotyczy to oczywiście wszystkich marek, nie tylko Volvo.
MG: – Musimy na to spojrzeć troszeczkę inaczej. Jesteśmy w fazie początkowej elektromobilności. Chociaż jeśli chodzi o samą Grupę Volvo, trzeba podkreślić fakt, że mamy z elektromobilnością już kilkunastoletnie doświadczenie, w zasadzie od roku 2010 – autobusy miejskie. Obecnie w miejskim transporcie osób Volvo oferuje tylko pojazdy z komponentem elektrycznym, hybrydy i elektryki. Te wszystkie, wieloletnie doświadczenia zostały wykorzystane przy modelach ciężarowych. Jeśli patrzymy na koszty, musimy spojrzeć przede wszystkim na potrzeby i świadomość klienta, na cały koszt użytkowania Total Cost of Ownership (TCO), na żywotność pojazdu. Oczywiście, w tej początkowej fazie, z racji tego że są większe wydatki inwestycyjne, ceny jeśli chodzi o sam zakup są na pewno wyższe niż pojazdu konwencjonalnego. Natomiast patrząc na całość kosztów użytkowania i własności, na koniec, wcale tak być nie musi. Każdy zakup należy rozpatrywać osobno, trzeba zrobić tak zwany business case. Należy wziąć pod uwagę kwestie zarządzania tym pojazdem, optymalizacji tras (taki pojazd może jeździć nawet 24 godziny na dobę), odpowiedniej konfiguracji infrastruktury. Coraz częściej klienci wymagają od swoich dostawców usług transportowych, żeby w ich flocie był pojazd zeroemisyjny. Dotyczy to nie tylko dużych, globalnych firm.
JD: – Mam jedno zastrzeżenie. Nie przeczę, że TCO może być korzystne dla elektryka, ale do momentu, kiedy trzeba będzie wymienić baterie. W tej chwili jeszcze nie wiemy, po jakim czasie będzie ta wymiana.
MG: – Każdy elektryczny pojazd oferujemy z 8-letnim złotym kontraktem serwisowym. To oznacza, że nasz partner biznesowy ma zapewnione w zasadzie wszystko, przeglądy, naprawy. Połączenie kontraktu serwisowego jak i gwarancji na nowy pojazd daje nam pewność, że na tym etapie klient nie musi się martwić o baterie.
JD: – A jeżeli po tych 8 latach akumulator będzie miał niedostateczną pojemność?
MG: – Wprowadzamy program baterii regenerowanych, mamy też doświadczenia związane z magazynami energii, które są drugim życiem baterii.
JD: – Tak czy inaczej dla przewoźnika będzie to koszt.
MG: – Gdy klient zdecyduje się zostawić 8-letni pojazd w swojej flocie, naturalnie kontrakt serwisowy już go nie będzie obejmował. Po wygaśnięciu kontraktu decyzja należy do właściciela pojazdu.
JD: – Przewoźnik może powiedzieć „panie dyrektorze, jestem świadomy ekologicznie i mam świadomych klientów, i świadomych kierowców nawet, ale pan mi proponuje samochód trzy razy droższy i jeszcze ja muszę myśleć, gdzie będę jeździł, jak będę jeździł, jak będę ładował baterie. Mam diesla, wlewam 1.500 litrów i jadę.”
MG: –Droższy, jeżeli chodzi o samą inwestycję w zakup. Właśnie, zakup pojazdu elektrycznego różni się od zakupu pojazdu konwencjonalnego tym, że trzeba najpierw dokładnie przygotować się i odpowiednio zaplanować. I to jest ta praca, którą na początku trzeba wykonać. Czyli, analizujemy potrzeby, analizujemy trasy, analizujemy nawet topografię terenu. Mamy wyspecjalizowany, przeszkolony zespół mechaników, są to również kierowcy, master driverzy, którzy szkolą kierowców przewoźnika na elektrykach, tak żeby zoptymalizować sam styl jazdy, w związku z tym zaoszczędzić energię elektryczną, czyli pieniądze.
JD: – Nikt nie wie, ile będzie kosztował prąd za 2-3 lata, nie mówiąc już o 8 latach. Na przykład firmy transportowe, które niedawno postawiły na LNG, bardzo tego żałują.
MG: – Nikt nie mógł przewidzieć tego, co wydarzyło się w 2022, wojny na pełną skalę. Konsekwencje i skutki odczuwa cały świat. Zakładamy, że jest to przejściowe i rynek się ustabilizuje. Już zresztą widać spadek cen gazu LNG. Transport wykorzystujący LNG będzie miał swoje ważne miejsce w transporcie ciężkim dalekiego zasięgu. Z prądem jest o tyle łatwiej, że mamy wiele możliwości zbudowania swoich niezależnych źródeł zasilania, źródeł odnawialnych. Oczywiście, tutaj ogromną rolę odgrywa kwestia przepisów, wsparcia państwa, regulacji prawnych. Są już w Polsce możliwości wsparcia zakupu ładowarek, ale jest za mało tego wszystkiego. Nie ma jeszcze programów wsparcia zakupu ciężkich pojazdów, wierzymy, że zostaną wdrożone. Na przykład na rynku niemieckim jest program, który dofinansowuje 80 procent różnicy w cenie pomiędzy dieslem a ciężarówką elektryczną.
JD: – W jednej z ostatnich informacji prasowych PSPA, Polskiego Stowarzyszenia Paliw Alternatywnych, jest mowa o ładowarkach o mocy do 3,75 megawata! Za czyje pieniądze powstaną sieci takich ładowarek?
MG: – Są oczywiście różne modele. Dzisiaj patrząc na to, można powiedzieć, że sieci ładowarek powinny powstawać ze wsparciem funduszy, zarówno krajowych jak i unijnych. Pamiętajmy, że istnieją wymogi unijne (AFIR) nakładające na wszystkie państwa członkowskie obowiązek budowy infrastruktury ładowania.
JD: – Obecnie polski przewoźnik, nawet gdyby bardzo chciał, nie kupi elektrycznej ciężarówki do transportu długodystansowego właśnie z powodu bardzo skromnej sieci ładowania.
MG: – Z badań i analiz wynika, że około 50 procent przewozów w Unii jest realizowanych do 300 kilometrów. A takie zasięgi gwarantują nasze samochody ciężarowe elektryczne. W Volvo Trucks w transporcie dalekodystansowym widzimy przyszłość docelowo w wodorze, w ogniwach paliowych. W 2030 roku chcemy osiągnąć 50 procent sprzedaży pojazdów zeroemisyjnych, natomiast w 2040 chcemy sprzedawać wyłącznie zeroemisyjne.
JD: – Dziękuję za rozmowę.
T&M nr 1/2023
Tekst: Jacek Dobkowski
