Względy ekonomiczne
Z dr. Grzegorzem Wieczorkiem, pełnomocnikiem firmy Transport Krajowy i Zagraniczny Eurotransport Dłubak Sp. J. z Cieśli koło Oleśnicy pod Wrocławiem rozmawia Jacek Dobkowski.
Jacek Dobkowski: – Czy pandemia to wciąż problem? W czym najbardziej przeszkadza?
Grzegorz Wieczorek: – Obecnie nie stanowi to dla nas większego problemu, ponieważ konsumpcja w krajach Europy Zachodniej utrzymuje się na stałym, a nawet na wyższym poziomie. Wskaźnik handlu naszego kraju z Niemcami rośnie, co ma wpływ na branżę transportową. W tym trudnym okresie pozyskaliśmy nowego partnera oraz zrealizowaliśmy interesujące nas kontrakty. Ta współpraca trwa nadal z dobrą prognozą na przeszłość.
JD: – Jak w ogóle firma przeszła przez pandemię, czyli przez ostatni rok, od marca? Jak musiała zmienić codzienne funkcjonowanie?
GW: – Pandemię odczuł każdy, co oczywiście nas też nie ominęło. Na początku największy problem stanowił strach, panika, niepewność i nadmierne obostrzenia u odbiorców wcześniej zamówionych towarów. Nie ominęły nas takie sytuacje, że samochód wyruszył już do klienta i musieliśmy go zawrócić, ze względu na chwilowe zamknięcie magazynu. Strach zagościł również u naszych kierowców zwłaszcza, gdy dotyczyło to wyjazdu do Francji i Wielkiej Brytanii, oczywiście nie u wszystkich, za co jesteśmy im bardzo wdzięczni. Zapewne jak większość przedsiębiorstw stosowaliśmy się do wszystkich wytycznych sanitarno-epidemiologicznych, począwszy od środków dezynfekujących, przygotowanych w pomieszczeniach biurowych i samochodach ciężarowych oraz wprowadziliśmy w miarę możliwości pracę zdalną dla pracowników sektora logistycznego i administracyjnego.
JD: – Przed kilkoma laty głównym kłopotem wydawał się brak kierowców? A teraz?
GW: – Brak kierowców był i nadal jest ogromnym problemem dla przedsiębiorców branży transportowej. Nie jest tajemnicą, że choćby u naszych sąsiadów na zachód od Odry stawki za frachty transportowe dla rodzimych firm są dużo wyższe. Dlatego też dużo kierowców z naszego kraju znajduje u nich zatrudnienie ze względu na wyższe wynagrodzenie. Tylko dzięki takiej organizacji jak Zrzeszenie Międzynarodowych Przewoźników Drogowych w Warszawie i jej działań w kierunku powrotu do szkół zawodowych specjalizacji klas mechanik-kierowca pojazdów samochodowych, w przyszłości nastąpi poprawa w tym zawodzie.
JD: – Rynek nowych ciężarówek zdaje się odbijać, a jak jest w transporcie krajowym i międzynarodowym? Czy i jakie są symptomy powrotu koniunktury?
GW: – Znów padnie słowo „pandemia”. Przestoje w produkcji nie ominęły również producentów samochodów ciężarowych, zapotrzebowanie na nowe pojazdy, zarówno u nas jak i w całej Europie jest spore, więc zrobił się mały deficyt. Miejmy nadzieję, że w krótkim czasie wszystko wróci do normy. Jak już wspomniałem wcześniej, handel Polski z krajami Europy Zachodniej jest stabilny, a nawet wzrasta, co ma również wpływ na transport krajowy, który pośrednio też w tym uczestniczy, rozwożąc półfabrykaty pomiędzy przedsiębiorstwami w naszym kraju.
JD: – Czy będzie wymuszona konsolidacja wśród polskich przewoźników? Tak przewidują eksperci Związku Polskiego Leasingu.
GW: – Trudno odpowiedzieć na to pytanie. Według prognoz, o ile średniej wielkości firmy transportowe mogą sobie radzić bez konsolidacji polskich przewoźników, to małe przedsiębiorstwa skazane są na porażkę – opinia ekspertów. Konkurencja jest ogromna zarówno w kraju jak i przede wszystkim ze strony zagranicznych przedsiębiorstw, dlatego konsolidacja może okazać jedyną drogą chroniącą mniejsze firmy przed upadkiem.
JD: – Firmie prowadzonej pana Grzegorza Dłubaka i przez pana takie wchłonięcie raczej nie grozi.
GW: – Firma nasza zalicza się do średniej wielkości, na rynku transportowym jest już od niemal trzech dekad, dokładnie od 1992 roku. Specjalizujemy się głównie w transporcie mebli tapicerowanych, jest to specyficzne wyzwanie logistyczne, choćby ze względu na ilość ciągników siodłowych do ilości naczep. Na jeden ciągnik przypadają ponad dwie naczepy (nawet trzy), co zapewnia płynność i elastyczność z drugiej strony. Wymaga to większej dyscypliny wśród kierowców i elastyczności obsługi samego projektu. Naczepy do przewozu mebli są w lekkiej zabudowie kontenerowej, więc nie nadają się do każdego rodzaju ładunku. Wykonujemy również usługi transportowe naczepami typu: plandeki, wywrotki, sprzęt specjalistyczny do przewozy materiałów sypkich. Wszelkiego rodzaju usterki w naczepach usuwamy we własnym warsztacie samochodowym. Transport nie jest jedyną naszą działalnością, konfekcjonujemy stal (grodzice), usługi warsztatowe. Posiadamy również usługi dźwigowe: 15 ton, 25 ton, 50 ton. Zatrudniamy łącznie 115 pracowników, w tym kierowców i pracowników administracji.
JD: – Czym kierujecie się wybierając markę samochodów, naczep? Wiernością określonej marce czy poszukiwaniem najlepszych rozwiązań w danym momencie?
GW: – Przewoźników można podzielić na dwie grupy przy wyborze marki pojazdów. Pierwsza to grupa, u której jest przywiązanie do danej marki pojazdów, druga to kierująca się względami ekonomicznymi. Zdecydowanie należymy do tej drugiej: cena zakupu (rata w wynajmie długoterminowym), serwis, ubezpieczenie, awaryjność, ekonomia, obsługa posprzedażowa i tak dalej.
JD: – Jak udaje się pogodzić prowadzenie transportu z pracą na uczelni?
GW: – Przekazałem całą swoją wiedzę personelowi w naszej firmie, co pozwoliło mi na pełne zaufanie. Nie oznacza to, że nie śledzę i nie analizuję ich pracy. Tak wyszkolony i profesjonalny personel umożliwił mi pogodzenie prowadzenia działalności gospodarczej z pracą wykładowcy w Wyższej Szkole Bankowej we Wrocławiu. Praca naukowa i dydaktyczna na uczelni pozwala nabywać nowe umiejętności, a także rozwijać wszelkie zainteresowania i poszerzać predyspozycje w zawodzie nauczyciela. Wychowanie nowej kadry to jeden z priorytetów. To możliwość podzielenia się wiedzą, doświadczeniem z młodym pokoleniem.
JD: – Dziękuję za rozmowę.
T&m nr 3/2021
Tekst: Jacek Dobkowski
