Żeby przewoziło się lepiej
Trzy dni, od wtorku do czwartku, 5-7 listopada, ponad 400 wystawców, tłumy zwiedzających – oto najkrótsza charakterystyka XI targów Trans Logistica w warszawskim Expo XXI przy ul. Prądzyńskiego.
Tak jak poprzednim razem redakcja „Trucks & Machines” była jednym z medialnych patronów imprezy. Obroty przewoźników generalnie spadają, rynek nowych ciężarówek nie może wydostać się z dołka, stoiska i inne opłaty w Expo XXI drogie, ale frekwencja dopisała, zarówno wśród wystawców jak i odwiedzających. Tradycyjnie trudno było znaleźć miejsce do zaparkowania w tej części stolicy, więc całkiem rozsądne mogło okazać się skorzystanie z transportu zbiorowego plus mały spacer.
Na ON i prąd
Zacznijmy od tego, co tygrysy lubią najbardziej, od samochodów i innych pojazdów. Najwięcej aut, trzy, zauważyłem u Renault. Rzecz jasna wyróżniały się elektryki. Ciągnik siodłowy na prąd T E-Tech 6x2 dźwiga litowo-jonowe baterie o pojemności 450 kWh brutto. Przy „spalaniu” 100 kWh/100 km może przebyć 315 km, co wyklucza go – tak jak i wszystkie konkurencyjne konstrukcje – z tras dalekobieżnych. Co ciekawe, przyjmuje nie tylko prąd stały (do 250 kW), również zmienny, do 43 kW. Moc silnika, jak to w elektrykach, wyszła duża, 670 koni. Pod Expo XXI zaparkował też elektryczny furgon Master. Master to model sprzedawany zarówno przez „czerwone” jak i „żółte” Renault, czyli osobowe. Trzeci wehikuł, T High 4x2, był wprawdzie turbodieslem, z 480-konną jednostką DE 13 Turbo Compound, ale może być przystosowany do zasilania paliwem HVO.
DAF pokazał ciągnik XF po modernizacji. Pisaliśmy o odnowionej rodzinie XF, XG, XG+ obszernie w poprzednim numerze. Przypomnijmy teraz, że optymalizacja układu napędowego i aerodynamiki pozwoliła na zmniejszenie zużycia paliwa o kolejne 3 proc. Problemy DAF-a z układem wtryskowym wydają się już przeszłością. Holenderska marka obchodzi w przyszłym roku 30-lecie oficjalnej obecności w Polsce. Wstępne przygotowania do jubileuszu już ruszyły.
Piotr Żuk, przedstawiciel handlowy Iveco, opowiedział o zaletach ciągnika S-Way 500 z roku modelowego 2024. – Silnik o pojemności 13 l może być fabrycznie przystosowany do paliw alternatywnych, do LNG i bioLNG. Spalanie okazuje się niższe do 10 proc. w porównaniu z poprzednią edycją. Już samo wejście do szoferki nastraja optymistycznie, drzwi otwierają się bardzo szeroko, o kąt 90 st. Deska rozdzielcza została przebudowana, nowości to m.in. wysuwany stolik przed pasażerem (solidny) i półka przed tymże stolikiem, dobra do tabletu. Przyciski na kierownicy rozmieszczono na nieco różniących się płaszczyznach, dzięki czemu szybko można opanować ich intuicyjną obsługę. Generalnie S-Way to auto, którym trzeba się przejechać, przetestować – wtedy żal z niego wysiadać, jak zapewnia Piotr Żuk.
Lider naszego rynku ponad 16 ton DMC, czyli Scania, pokazał dwa samochody. Scania usilnie dąży do elektromobilności, więc jeden z nich musiał być na elektrony, 45R. Drugi pojazd, Scania 460R to ciągnik 6x2, o mocy 460 koni, mieszczący się w 3. klasie pod względem emisji CO2, dla daty rejestracji 20 stycznia 2025. Ciężarówka i przyczepa były przygotowane do zabudowy nadwozi wymiennych BDF firmy Wecon. Cztery miechy powietrzne na osi napędowej plus dwa miechy na osi wleczonej ograniczają ruchy wzdłużne pojazdu w trakcie załadunku i rozładunku. Jest to więc zawieszenie dedykowane do nadwozi BDF.
Spacer wśród naczep
O elektrycznej naczepie chłodniczej Schmitza publikujemy odrębny artykuł. Podczas prezentacji w jednej z hal Tomasz Weber product manager z EWT Truck & Trailer Polska podkreślił, że elektryczne komponenty nie wpływają na przestrzeń ładunkową, która jest taka sama jak w konwencjonalnej naczepie. Egzemplarz pokazany na targach odznaczał się wymiennymi reklamami, które znacznie skracają czas w razie potrzeby „przemalowania”.
Dwie naczepy przywiozła Mega. Jak dowiadujemy się od Krzysztofa Kowalskiego, product managera (wywrotka krótka), jedna z nich to stalowy Megafort o pojemności 25 kubików, typowo budowlany, przystosowany do wysokiego siodła 1.350 mm. Drugi egzemplarz – Megalight, aluminiowa, 26 m sześc., z bogatym wyposażeniem (nogi podporowe alu, zbiornik alu, alufelgi Speedline, wzmocniona plandeka). Masa wynosi tylko 4.900 kg. Targi targami, naczepy naczepami, ale Nysa, miasto gdzie znajduje się Mega, przeżyło powódź. Sama fabryka nie ucierpiała, a szefostwo Megi zachowało się, jak trzeba. Firma przekazała stalową naczepę do wywozu pozostałości po żywiole, wynajęła pracownikom osuszacze, pompy, udostępniła służbowe mieszkania dla najbardziej poszkodowanych ludzi.
Cargo Master Multi składa się z platformy Wieltonu i zabudowy OpenBox C+ marki Libner Polska, czyli podwozie Wieltonu i nadwozie Libnera. Klienci szukają obecnie rozwiązań pomagających redukować ilość pustych przejazdów. Mamy więc wszechstronny pojazd, dzięki unikalnemu systemowi zsuwanego nadwozia składającego się z dwóch kurtyn bocznych i jednej dachowej. W zależności od potrzeb jeden produkt może pełnić trzy funkcje: naczepy kurtynowej, naczepy podkontenerowej, platformy. Objętość naczepy wynosi 95 m sześc. Cargo Master Multi przewiezie jeden kontener 40-stopowy, dwa 20-stopowe, albo jeden 20-stopowy centralnie. Wytrzymałość podłogi sięga 7,5 t, zaś długość platformy 12,27 m.
Razem raźniej
Kilkanaście podmiotów z Republiki Federalnej wystawiło się obok sobie, pod wspólnym, angielskim szyldem „Your German Logistics”. Andrzej Hische z DLS nie ukrywa, że jest recesja, aczkolwiek nie dotyka ona wszystkich firm. DLS poszukuje przede wszystkim przewoźników z ciągnikami siodłowymi pod naczepy plandeki mega (papier w rolkach wysokich na 2,8 m) oraz pod chłodnie (najczęściej trasy z Niemiec do Francji, Szwajcarii, Szwecji). Ciągnik powinien spełniać normę Euro VI, opłaty drogowe za Euro V są zbyt kosztowne.
– Marka ciągnika obojętna, ważne aby był sprawny – uśmiecha się pan Andrzej. – Idealnie, żeby tak jak nasze naczepy, miał pakiet serwisowy. W razie awarii ogumienia czy hamulców przyjeżdża wóz serwisowy i naprawa jest przeprowadzana na miejscu.
Bosch również „integrował”, ale w jego przypadku chodziło o firmy, współpracujące w ramach L.OS, Logistics Operating System, cyfrowej platformy do zarządzania flotami. Usługi cyfrowe Boscha i partnerów są w jednym miejscu, a na stoisku było w sumie dziewięciu wystawców. 475, tyle jest lokalizacji bezpiecznych parkingów związanych z Boschem. W razie potrzeby Bosch może pomóc w podwyższeniu standardu danego parkingu. Patrycja Pollems z Boscha zaznacza, że platforma Boscha bez problemu współpracuje z systemami TMS w firmach transportowych.
Różne metody
Jak przyciągnąć widza, może potencjalnego klienta, na stoisko, żeby przebywał dłużej niż parę chwil? Jedni stawiali na rozmach i niewątpliwie atrakcyjny wystrój, inni na wspomniane połączenie wystawców, albo proponowali niestandardowe pomysły. I tak TGZ (Transportowa Grupa Zakupowa) umożliwiała grę w piłkarzyki. Uwielbiam piłkarzyki, zwłaszcza gdy stoję na bramce i obronie, szkoda że nie miałem więcej czasu niż na jedną, krótką partię. Tankpool 24 umieścił symulator jazdy wyścigową Scanią. Nagroda jedna, za najlepszy czas okrążenia, ale konkretna – weekend dla dwóch osób w porządnym hotelu na prawobrzeżnej Warszawie.
Firma E100, znana z kart paliwowych, przeprowadziła inny konkurs, do wygrania była hulajnoga Xiaomi Scooter 4 Lite, oczywiście elektryczna. Należało wypełnić ankietę i odpowiedzieć na pytania. Liczyły się najciekawsze odpowiedzi. Przy okazji hulajnogowych emocji można było dowiedzieć się np. o urządzeniu E-Box do wygodnego rozliczania opłat drogowych w 15 krajach Europy, wkrótce przybędzie 16. państwo, mianowicie Czechy. Albo o faktoringu, dzięki któremu można zamienić faktury na gotówkę już w ciągu 24 godzin.
Hiszpańska firma OneTurtle proponowała dwie atrakcje. Po pierwsze rysunkowy portret każdego chętnego (odważnego), po drugie znakomitą, delikatną, hiszpańską szynkę krojoną na miejscu z udźca. A już konkretnie, to karta Diesel Card daje dostęp do ponad 1.700 stacji paliw w Europie zachodniej i środkowej, najwięcej we Francji. Czasy mamy eko, więc trzeba zaznaczyć, iż ponad 60 stacji sprzedaje HVO, zaś ponad 160 gaz LNG i CNG. OnTrutle to sieć bezpiecznych parkingów, z których największy liczy 400 miejsc.
Napoje serwowano na wielu stoiskach, ale Vialtis już przed targami zapraszał na kawę. Nie wypadało nie skorzystać. Bartosz Donczyk, sales area manager Vialtis Polska przybliżył ofertę. Poza odzyskiwaniem VAT-u z niemal wszystkich krajów Europy, także poza strefą euro, Vialtis odzyskuje akcyzę za olej napędowy kupiony w Belgii, Francji, Hiszpanii, Słowenii, Włoszech, na Węgrzech. Urządzenie do poboru opłat na razie jest aktywne w czterech państwach (Chorwacja, Słowacja, Słowenia, Węgry), wkrótce dojdą dwa kolejne, Dania od 1 stycznia 2025 i Czechy.
Każdy musi dbać
Znane firmy, działające od lat również muszą zabiegać o klientów. Nikt nie może spocząć na laurach. Tomasz Biadała, kierownik sprzedaży w DKV Euro Service Polska zwrócił uwagę, że DKV zmierza w stronę kart niematerialnych, zapisanych w aplikacji. Tankowanie nie wymaga wejścia do budynku stacji paliw, wszystko przebiega z poziomu smartfona. Rzecz jasna, nikt nie zmusza przewoźników do wirtualnych metod, a stacje muszą być przygotowane do tego rodzaju płatności i obsługi, lecz ewolucja będzie w takim kierunku. DKV to nie tylko karty, np. asystent logistyki DKV Live może zastąpić rozbudowane systemy telematyczne.
Jak usłyszałem na stoisku UTA Edenred, firma od ponad sześciu dekad stara się nadążać za oczekiwaniami klientów, obserwuje co dzieje się na rynku, patrzy w przyszłość. Wieloletnie, bogate doświadczenie pozwala na dopasowanie się do konkretnych klientów i ich zmieniających się potrzeb. UTA jest otwarta na współpracę z firmami różnej wielkości, również z tymi dla których transport nie stanowi głównego biznesu. Wychodzi to wszystko bardzo dobrze, wszak UTA wyrosła na niezwykle ważnego gracza. Ponad 85 tys. punktów akceptacji kart w Europie, ta liczba mówi sama za siebie. Poza kartami UTA zajmuje się opłatami drogowymi, zwrotem podatków itd.
Shell stawia na kompleksową ofertę, na co składa się pięć propozycji. Karty dające możliwość bezgotówkowego zakupu paliwa z odroczonym terminem płatności są akceptowane na ponad 38 tys. stacji w Europie i na 1.300 w naszym kraju. Użytkownik karty może posłużyć się nią na parkingach, myjniach i warsztatach. Shell Fleet Hub, tak nazywa się internetowa aplikacja do kompleksowego zarządzania kartami. 14 krajów na jednym urządzeniu pokładowym to oczywiście regulowanie opłat drogowych. Shell pomaga również w zwrocie zagranicznego VAT-u i akcyzy.
Sieć Moya należy do Grupy Kapitałowej Anwim, która zdobyła ponad 30-letnie doświadczenie na polskim rynku paliwowym. Obecnie stacji Moya w Polsce jest już prawie pół tysiąca. Plany przedstawiają się ambitnie, nawet do 800 punktów za sześć lat, do końca 2030. W tym samym czasie Moya chce być jednym z liderów elektromobilności oferując 10 tys. punktów ładowania z cross-akceptacją operatorów partnerskich, z czego ponad 4 tys. punktów własnych. A produkowany i sprzedawany prąd będzie pochodził z odnawialnych źródeł.
Węgierski MOL ma za sobą sporą, prawie 70-letnią historię, początki koncernu datuje się na rok 1957. W Polsce marka ta stała się powszechnie znana dopiero po przejęciu i przebrandowieniu stacji Lotosu, a było ich 400 z okładem. Karty Grupy MOL (Gold Europe, Gold Poland Prepaid, Cash Card) są akceptowane w 15 krajach Europy zachodniej i środkowej, na blisko 6.500 stacjach paliwowych. Zarządzanie kartami ułatwia OCC, tzn. Centrum Obsługi Kart Online. Dzięki usłudze MOL Europe Toll można uiszczać opłaty drogowe w wielu państwach.
– Proponujemy rozwiązania w zakresie opłat drogowych, kart paliwowych, systemów telematycznych, zwrotu podatków z zagranicy – wylicza Łukasz Zwoliński z firmy Eurowag, senior account manager. – W tym momencie najważniejsze są karty, skupiamy się również na opłatach drogowych, to kluczowe elementy w prowadzeniu firmy transportowej. Z biegiem czasu widzimy, jak transport „dostaje po głowie” ze względu na wprowadzane kolejne regulacje. Także trzeba szukać oszczędności, a pomagają w tym również systemy telematyczne, które pozwalają oceniać styl jazdy kierowców, pozwalają na zdalne odczyty z tachografu i mają jeszcze inne opcje. Pozyskiwane dane umożliwiają ograniczenie kosztów działalności.
Różne odcienie transportu
Goodyear zorganizował polską premierę nowej linii opon ciężarowych EQMax. Ponieważ uczynił to z dbałością o media, na konferencji prasowej, poświęcamy temu w niniejszym numerze osobny tekst.
Do innego, oponiarskiego koncernu, Bridgestone, należy Webfleet. Nadal promuje on Webfleet Video, system oparty o kamerę obserwującą i drogę, i kabinę pojazdu. Nagrania ze zdarzeń drogowych są przydatne przy sprawach związanych z ubezpieczeniami. Video odgrywa też rolę prewencyjną. Kamera Cam 50 wykorzystuje sztuczną inteligencję celem identyfikacji ryzykownych zachowań. W razie potrzeby ostrzega kierowcę alarmami wizualnymi i akustycznymi. Dzięki temu prowadzący może podjąć odpowiednie działania korygujące i uniknąć zagrożenia.
Magdalena Pasternak, trade marketing specialist, Prometeon Tyre Group Polska: – Tak, rezygnujemy stopniowo z brandu Pirelli, przechodzimy na brand Prometeon. W październiku była premiera marki Prometeon na rynku europejskim. Jest to dla nas duże wyzwanie, nie będę ukrywać. To nie jest tak, że wyrośliśmy nie wiadomo skąd, jesteśmy od Pirelli, sukcesywnie przejmowaliśmy fabryki i know-how. Jesteśmy na rynku od wielu, wielu lat, natomiast teraz pod innym szyldem. Bo jakościowo, technologicznie to są te same produkty. Zrównoważony rozwój jest dla nas bardzo ważny, więc w naszych procesach produkcyjnych jest on oczywiście uwzględniony. Mamy w ofercie ogumienie nastawione na przebieg oraz na oszczędność paliwa, w zależności od tego, jakie jest zapotrzebowanie klienta końcowego.
Patryk Krajewski, country manager Central Europe z firmy Axxès zwraca uwagę, że w transporcie międzynarodowym, niestety, pojazdy elektryczne wciąż nie mają zastosowania, ze względu na bardzo ograniczoną infrastrukturę ładowania, w Europie. Wyobraźmy sobie, że w tym samym czasie rozładuje się 20 pojazdów i trzeba podłączyć je w jednej lokalizacji do sieci energetycznej, umożliwiającej szybkie przesyłanie energii, to czy sieć w jakimkolwiek kraju jest w stanie wytrzymać takie obciążenie? Dlatego w transporcie międzynarodowym większą przyszłość mogą mieć paliwa alternatywne. Oczywiście, są testowane inne rozwiązania, jak paski indukcyjne w nawierzchniach autostrad, czy pantografy, ale na razie to jedynie próby. Trudne do wyobrażenia byłyby koszty infrastrukturalne, gdyby wprowadzić to na wszystkich autostradach w Unii. W tej chwili najlepszy jest więc pojazd Euro VI, o określonych parametrach, spełniający wymagania związane z emisją CO2.
T&M nr 11/2024
Tekst: Jacek Dobkowski
Add comment