Teraz Brytania
Wielton kupuje brytyjską firmę Lawrence David.
Dzięki temu zwiększa potencjał produkcyjny Grupy, wchodzi na hermetyczny brytyjski rynek, będzie miał zbyt na dodatkową ilość podwozi do naczep. Niespodziewany przebieg miała ostatnia konferencja prasowa Grupy Wielton, w jednym z hoteli w centrum Warszawy. Głównym tematem zamiast wyników dwóch kwartałów stało się przejęcie brytyjskiej firmy Lawrence David. Kiedy kupiliście tę firmę? Pytam w kuluarach, przed rozpoczęciem spotkania, Mariusza Golca, prezesa Wieltonu. Wczoraj – pada zwięzła odpowiedź i prezes wcale nie żartuje. Umowa została podpisana 17 września w Londynie, a konferencję zorganizowano 18. Wielton przejmuje całego angielskiego producenta Lawrence David. Na razie zapłaci 26 mln funtów, za 75 proc. udziałów. Z tej kwoty trzy czwarte sfinansuje konsorcjum trzech banków: PKO BP, BGŻ BNP Paribas i BGK. Pozostała suma będzie pochodziła ze środków własnych Wielton SA.
Resztę, czyli 25 proc. udziałów Wielton nabędzie za cztery lata. Ile to będzie kosztowało, zależy od wyników brytyjskiej spółki w tych czterech latach, konkretnie od średniego zysku EBITDA (zysk przed odsetkami, podatkami i amortyzacją). Jeżeli ów średni zysk nie przekroczy obecnego poziomu 3,8 mln funtów rocznie, Wielton przeleje dosłownie 1 funta. Patrząc z drugiej strony, maksymalna kwota 22 mln funtów będzie potrzebna, gdy Lawrence David wypracuje średnią EBITDA 10 mln funtów. Owszem, 22 mln funtów to poważna kwota, ale bądźmy szczerzy – będzie to przekładanie w ramach Grupy Wielton z jednej kieszeni do drugiej. Na warszawskiej konferencji przedstawiciele Wieltonu zapewniają, że chętnie te 22 mln zapłacą. Też nic dziwnego, wszak lepiej mieć zagraniczną spółkę przynoszącą duże zyski, niż małe. W języku ekonomistów transakcja zawierająca elementy premii od wyników nosi nazwę earn-out.
Podwozia z Wielunia
Wiemy, ile może kosztować, ale po co Wielton w to się angażuje? No właśnie, Lawrence David – a cóż to jest? Jeżeli ktoś nie miał do czynienia z rynkiem brytyjskim, może się tak zastanawiać. Lawrence David istnieje od 45 lat, jest numerem trzy na rodzimym rynku, po SDC i Cartwright, w ostatnim roku sprzedał 3518 pojazdów. Prezes Mariusz Golec podkreśla stabilność (ok. 23 tysiące pojazdów rocznie), stosunkowo małe rozdrobnienie (dominują duzi odbiorcy) i zarazem hermetyczność brytyjskiego rynku. Aż dziewięciu najważniejszych graczy to marki stamtąd, mało znane w kontynentalnej Europie.
Najważniejszą cechę Lawrence David stanowi fakt, że korzysta z podwozi innych producentów, zarówno przy zabudowach ciężarówek – co jest powszechnie praktykowane – jak i przy wytwarzaniu naczep. Dlatego szefostwo Wieltonu liczy, że w przyszłości przekaże z Wielunia do Wielkiej Brytanii 2700 podwozi rocznie i więcej. 2700 to liczba zabudów na podwoziach naczepowych innych producentów w ostatnim roku obrachunkowym, 2017. Prezes Golec podkreśla przy tym, że nic nie będzie robione na hurra. Lawrence David ma przecież umowy z dostawcami podwozi, a takich porozumień nie przerywa się z dnia na dzień.
Na konferencji był Paweł Szataniak, przewodniczący rady nadzorczej spółki, posiadający wraz z bratem Mariuszem, 59 proc. akcji. Wielton kupił dwa biznesy – zaznacza Paweł Szataniak. Jeden to wspomniane 3,8 mln funtów zysku, który najprawdopodobniej będzie rósł oraz zapotrzebowanie na podwozia do naczep. A jak wiadomo, podwozie tworzy połowę kosztów naczepy.
Doświadczeni w płytach
Podwozia do naczep to ważny punkt w przyszłej synergii, ale niejedyny. Brytyjczycy mają dużą wprawę w zabudowach last mile, czyli aut do dystrybucji. Tego rodzaju pojazdów będzie coraz więcej, w różnych krajach, potencjał wzrostu należy ocenić jako duży. Handel internetowy kwitnie i kupione w sieci towary trzeba rozwieść do odbiorców niedużymi, dostawczymi, względnie ciężarowymi autami, door to door. W zeszłym roku Lawrence David wykonał 800 zabudów. W części z nich wykorzystano płyty izotermiczne. Tak więc Lawrence David wpisuje się w wieltonowski projekt uruchomienia produkcji chłodni.
Naczepy sprzedawane na Wyspach różnią się w szczegółach od tych kontynentalnych, lokalna specyfika. Ciekawe są kurtyny bezsłupkowe. Umożliwiają szybkie przygotowanie do załadunku i szybkie zapięcie plandeki. W dzisiejszych czasach nabiera to znaczenia z dwóch powodów, czasu załadunku i ułatwienia pracy kierowców, których przecież wciąż brakuje.
A brexit?
Musiało paść na konferencji pytanie o brexit, czyli postanowione już wyjście Wielkiej Brytanii z Unii Europejskiej. Nie ma sensu martwić się na zapas – uspokaja prezes Golec. Albion zamieszkuje 65 mln ludzi, transport na pewno nie zginie. Najtęższe, ekonomiczne umysły nie wiedzą, jaki wpływ brexit wywrze na europejską gospodarkę. W razie nieprzewidzianych komplikacji, typu cła zaporowe do Wielkiej Brytanii, scenariusze Wielton będzie pisał na bieżąco. Zresztą, rynek rosyjski jest chroniony cłami, ale można je obniżyć, przykładowo eksportem pojazdów jako komponentów, a nie w całości.
T&M nr 9/2018
Tekst: Jacek Dobkowski
Add comment