ABC Szkolenia
Wokół kierowców. Polskie firmy transportowe nadal poszukują wykwalifikowanych osób z prawem jazdy C + E.
Kierowcy w transporcie międzynarodowym dobrze zarabiają, ale chyba nie wszystkim odpowiada życie w ciągłej podróży. Największe zapotrzebowanie jest na kierowców w ruchu międzynarodowym. Nic dziwnego, wszak taki transport stał się jedną z naszych narodowych specjalności. Jeden tydzień w domu, trzy tygodnie w trasie za granicą, na Zachodzie. Zarobki na rękę do 6 tys. zł nie zawsze okazują się zachęcające, co innego gdy w grę wchodzą kwoty w granicach 8 tys. zł.
O niektórych sprawach związanych z edukacją i zatrudnieniem kierowców rozmawialiśmy z Pawłem Żuchowskim, właścicielem firmy ABC Szkolenia w Warszawie. Firma istnieje od siedmiu lat, rozwija się prężnie, stara się wyjść naprzeciw konkretnym zapotrzebowaniom pracodawców.
– Ogólna liczba raczej nie zwiększa się, zmienia się struktura, jest mniej Polaków, a więcej kursantów z Ukrainy i Białorusi – stwierdza Paweł Żuchowski. – Mają najczęściej prawo jazdy C + E zrobione na terenie swojego kraju. Czasami okazuje się, że to prawo jazdy nie ma nic wspólnego z umiejętnościami. W takich sytuacjach proponujemy firmom transportowym sprawdzenie kierowcy, również podczas jazdy. Poza tym zdarza się, że przywożą z Ukrainy kartę kwalifikacji kierowcy, wzór taki jak w Unii Europejskiej, ale Ukraina nie jest uprawniona do wystawiania takich dokumentów. Możemy w Polsce honorować tylko kartę kwalifikacji kierowcy z państw Unii. Chcę podkreślić, że pełna odpowiedzialność za uprawnienia kierowcy spada na przedsiębiorcę zgodnie z art. 39 a Ustawy o transporcie drogowym. Przedsiębiorca w Biurze ds. Transportu Międzynarodowego składa oświadczenie, że kierowca posiada uprawnienia. W oświadczeniu jest to napisane dużymi literami, ale niektórzy tego nie zauważają, poważnie mówię.
Kierowcy, niezależnie z Polski czy zza granicy, muszą przejść szkolenie okresowe (raz na pięć lat) lub kurs kwalifikacyjny. Przypomnijmy, uzależnione to jest od daty wydania prawa jazdy kategorii C lub C1. Jeśli dokument został wydany przed 10 września 2009 r., kierowcę czeka pięciodniowe szkolenie, 35 godzin. Jeżeli po 10 września 2009 r. zalicza kurs na kwalifikację wstępną przyspieszoną, 140 godzin.
Klapki i konsekwencje
W szkoleniu okresowym poza trzema obowiązkowymi modułami są także po dwa moduły wymienne. Bywa, że są one uzgadniane z pracodawcami. Najczęściej są wybierane mocowania ładunku. Poza tym firma Pawła Żuchowskiego proponuje szkolenia z mocowania ładunku, audyty dotyczące tej sfery, również opracowanie instrukcji dla przedsiębiorstw. Drugi popularny moduł obejmuje ergonomię i BHP.
– Bardzo ciekawy moduł, wielu kierowców nie wie, w jakich butach powinni prowadzić, jak ustawić sobie fotel, jak pracować żeby nie być chorym po pewnym czasie – kontynuuje Paweł Żuchowski. – Kierowanie ciężarówką w klapkach jest, moim zdaniem, złamaniem podstawowych przepisów BHP. W awaryjnej sytuacji takie obuwie może się ześliznąć, dlatego powinno być chociaż zapięcie za piętami. Najlepszym rozwiązaniem jest zakup odpowiedniego obuwia dla kierowcy.
Zgoda, ale jak to kontrolować, skoro kierowca jest zawsze w trasie? Zdaniem Pawła Żuchowskiego pracownika można zawsze dopilnować, tylko nie wszystkie firmy potrafią. Dlaczego w innych krajach, na przykład w Anglii, są wyciągane sankcje wobec kierowców, przykładowo za chodzenie w niezapiętej kamizelce odblaskowej? Prędzej czy później kierowca „wpadnie”, choćby dlatego że na parkingach i w wielu innych miejscach jest monitoring.
A propos karania, da się stworzyć taki system wynagradzania, w którym nie będzie się zabierało, ale można czegoś nie dać. Generalnie w zarządzaniu przewoźnicy mają jeszcze duże rezerwy. W niektórych przypadkach firmami osobiście kierują właściciele, albo osoby nie posiadające odpowiednich kompetencji.
Częściej żołnierze
Bezrobotni nie są zainteresowani bezpłatnymi szkoleniami, przynajmniej w stolicy. Warszawa to specyficzny rynek z minimalnym bezrobociem. Z urzędu pracy trafiają do ABC Szkolenia pojedyncze osoby.
Częściej zjawiają się ludzie, którzy kończą służbę wojskową, albo niedawno (do dwóch lat) ją zakończyli. To tzw. rekonwersja dla żołnierzy, z różnymi stopniami, którzy stają się kierowcami zawodowymi, ale niekoniecznie, bo mogą nabyć kwalifikacje doradców ds. przewozu materiałów niebezpiecznych (potrzebne wyższe wykształcenie).
– Ludzie wybierają zawód kierowcy w różnym wieku i z różnych przyczyn – mówi Paweł Żuchowski. – Niektórych zmusza do tego sytuacja życiowa, ale są na przykład informatycy, którzy mają dość klepania danych. Niektórzy chcą zwiedzić Europę.
Przewoźnik może uniknąć kary
Wielu kierowców stara się wykorzystać maksymalny limit 4,5 godziny prowadzenia non stop. Potem na nic zdają się tłumaczenia, zwłaszcza za granicą, że nie było miejsca na parkingu, skoro tachograf nie odnotował żadnego zmniejszenia prędkości jazdy w poszukiwaniu tegoż miejsca. Warto więc przypomnieć, że Ustawa o transporcie drogowym zakłada możliwość odstąpienia od karania przedsiębiorcy, jeżeli jest właściwie zorganizowana praca i nadzór. Przewoźnik powinien reagować na każde – przykładowo – przekroczenie czasu pracy, upomnienia i nagany muszą znaleźć się w dokumentacji. Argumentem może być też częstsze sczytywanie danych z tachografów niż co 28 dni.
Tekst: Jacek Dobkowski
T&M nr 9/2016
Add comment