Rok pełen wyzwań
W 2024 roku nastąpił spadek sprzedaży pojazdów ciężarowych w Polsce. Zarejestrowano 28.084 samochody ciężarowe, czyli o 20,9 proc. mniej niż w 2023 r.
Regres odnotowały wszystkie segmenty, przy czym najistotniejszy nastąpił w ciągnikach siodłowych (-25,2 %). Tylko rynek podwozi samochodowych wzrósł o 3 proc.
Dealerzy ciężarówek borykali się ze zmniejszonym popytem na pojazdy do transportu dalekobieżnego. Według danych PZPM tylko jedna marka – Scania – wyszła z tej sytuacji obronną ręką, notując sprzedaż 5.569 pojazdów, czyli 6-procentowy wzrost i wysforowała się na pierwsze miejsce. Za nią uplasowały się: Volvo (5.232 pojazdy i spadek o 21 proc.), MAN (4.699; spadek o 9 proc.), Mercedes-Benz (4.047; spadek o 34 proc.), DAF (3.678; spadek o 36 proc.), IVECO (2.825; spadek o 18 proc.), Renault (1.296; spadek o 38 proc.) i Ford Trucks (267; spadek o 45 proc.)
Według Macieja Wrońskiego, prezesa TLP, powołującego się na opinie polskich przewoźników, jest to najpoważniejszy kryzys rynkowy od ponad 20 lat. Kryzys, który wielu firmom przyniósł konieczność zredukowania floty i zatrudnienia, a w skrajnych przypadkach restrukturyzację, likwidację lub upadłość.
Z danych Głównego Inspektora Transportu Drogowego wynika, że w 2024 roku po raz pierwszy zmniejszyła się liczba firm posiadających licencję wspólnotową na transport międzynarodowy. Innym wskaźnikiem obrazującym recesję w branży jest pierwszy spadek liczby świadectw kierowców wydanych pracownikom z Ukrainy, Białorusi i Mołdawii.
Nie ulega wątpliwości, że rok 2024 był dla rynku pojazdów ciężarowych w Polsce okresem pełnym wyzwań, dynamicznych zmian oraz trendów, które na długo pozostaną w pamięci branży transportowej.
Od ożywienia po pandemii, przez zmiany legislacyjne, aż po rosnący nacisk na zrównoważony rozwój – rynek pojazdów ciężarowych w Polsce nieprzerwanie ewoluował, adaptując się do nowych realiów.
Jak miniony rok oceniają przedstawiciele producentów pojazdów ciężarowych, jakie uwarunkowania wpływały na ten rynek, na ile udało się im zrealizować plany sprzedażowe pojazdów w 2024 roku?
DAF: 2025 ma być rokiem odbicia
Według Krzysztofa Michalika, dyrektora zarządzającego DAF Trucks Polska był to kolejny wymagający rok dla naszej branży, co potwierdzają również dane w opublikowanych niedawno raportach.
– Choć zostały one przygotowane przez różne instytuty badawcze, to ich wydźwięk jest zaskakująco zgodny – obecnie polski transport musi się mierzyć z największym kryzysem od 20 lat – mówi K. Michalik. – Rok 2024 dołożył do tego szereg kolejnych wyzwań, które wpłynęły także na dynamikę rozwoju rynku pojazdów ciężarowych. Miniony rok był pod silnym wpływem regulacji, które zwiększają presję na efektywność paliwową i jeszcze niższą emisję CO₂. Trwająca wojna w Ukrainie oraz zmiany w Pakiecie Mobilności spowodowały jeszcze większą destabilizację w międzynarodowych przewozach, a wizja wymiany tachografów, a tym samym zwiększenia kosztów operacyjnych, raczej nie sprzyjały myślom o modernizacji floty. Nie bez znaczenia dla polskiego rynku było również bardzo silne spowolnienie gospodarcze u naszych zachodnich sąsiadów. Z wielu rozmów z klientami wiemy, że rok 2024 traktowali trochę jako czas na przeczekanie i dalszą obserwację rynku. Firmy niepewne jutra z ogromną rozwagą podchodziły i wciąż podchodzą do wizji zakupów kolejnych pojazdów, większy nacisk kładąc na serwis i modernizację ciągników z dotychczasowej floty.
Przedstawiciel DAF-a zwraca uwagę, że fala upadłości firm transportowych w 2024 roku była bolesnym sygnałem dla całej branży.
– Wielu przewoźników zmagało się z rosnącymi kosztami, problemami kadrowymi i spadkiem marż, czego efektem jest zdecydowany spadek rejestracji nowych pojazdów w 2024 roku – kontynuuje K. Michalik. – Z perspektywy DAF Trucks Polska obserwujemy, że firmy, które wcześniej zainwestowały w nowoczesne, wydajne floty, wcześniej duży nacisk kładły na optymalizację kosztów operacyjnych, lepiej poradziły sobie w trudnych warunkach. To zapewne cenna lekcja i dla nas i dla polskiego transportu.
Niestety nie możemy powiedzieć, że miniony rok był dla nas w 100 proc. satysfakcjonujący. Uzyskane udziały rynkowe na poziomie 14,6 proc. w segmencie pojazdów powyżej 16 ton nie zaspokoiły naszych aspiracji. W pierwszej połowie roku mocniejszy akcent położyliśmy na pojazdy z segmentu budowlanego, rozwijając nasz program Ready to Go, oraz organizując spotkania Ride&Drive. Drugie półrocze poświęciliśmy na wprowadzanie nowej generacji pojazdów DAF, których premiera odbyła się na targach IAA Transportation w Hanowerze. Dla DAF Trucks Polska i naszej sieci dealerskiej rok 2024 był czasem adaptacji do zmieniających się warunków rynkowych, dalszym budowaniem relacji z klientami i co niezwykle ważne, modernizacją i rozbudowaniem sieci serwisów.
Nasz rozmówca ujawnia, że zwiększone zainteresowanie nabywców obserwowane jest w segmencie pojazdów do dystrybucji miejskiej oraz zastosowań specjalistycznych i budowlanych.
– Na znaczeniu zyskują ciężarówki niskoemisyjne i zeroemisyjne – komentuje dyrektor zarządzający DAF Trucks Polska. – Nadal olbrzymi nacisk kładziemy jednak na sprzedaż ciągników siodłowych i właśnie w tym segmencie widzimy duży potencjał. Regulacje unijne, nacisk na redukcję emisji CO2, czy opłaty drogowe w oparciu o VECTO będą miały wpływ na konieczność wymiany starszego taboru. Nasza marka na tą okoliczność jest doskonale przygotowana.
Mówiąc o rozwoju sieci serwisowej Krzysztof Michalik zaznacza, że firma konsekwentnie, od wielu lat, wspólnie z partnerami biznesowymi rozbudowuje tę sieć.
– W 2024 roku otworzyliśmy nowy serwis Grupy DBK w Legnicy oraz rozbudowaliśmy i zmodernizowaliśmy istniejące obiekty – informuje przedstawiciel DAF. – Dealerzy pozostają w ciągłym procesie rekrutowania nowych mechaników. Wszystko po to, aby zapewnić naszym klientom jeszcze lepszy, szybszy i sprawniejszy dostęp do usług. Naszym celem jest dalsze zwiększanie standardów obsługi i skracanie czasu przestojów. Obecnie nasza sieć serwisowa to blisko 40 punktów. To, o czym już można mówić, to zapewne dalsze inwestycje w rozwój sieci dealerskiej, w tym w technologie umożliwiające zdalną diagnostykę i monitorowanie stanu pojazdów w czasie rzeczywistym. Mowa tu oczywiście o naszej usłudze Paccar Connect, której nową wersję zaprezentowaliśmy podczas targów IAA w Hanowerze. Pracujemy także nad usługami wspierającymi rozwój floty elektrycznej, w tym serwisowanie i obsługę systemów ładowania. W dalszym ciągu rozwijać będziemy naszą sieć serwisowo-sprzedażową oraz wspierać punkty już istniejące.
Szef DAF Trucks Polska widzi duży potencjał w rozwoju rynku pojazdów nisko i zeroemisyjnych.
– W 2024 roku podpisaliśmy zamówienie na pierwsze nasze modele pojazdów elektrycznych – kontynuuje K. Michalik. – Wciąż jednak największym wyzwaniem pozostaje infrastruktura ładowania oraz wysokie koszty początkowe takich pojazdów. Nadal czekamy na rządowy program wspierający ten segment i naszych klientów. W 2025 roku planujemy dalszy rozwój oferty w tym segmencie oraz ścisłą współpracę z partnerami w celu rozwijania ekosystemu wspierającego użytkowników.
Wybiegając w przyszłość, Krzysztof Michalik prognozuje, że rok 2025 będzie rokiem trudnym, ale wierzy, że ostatnim z pasma tzw. ciekawych czasów.
– Analitycy branżowi wieszczą, że to właśnie rok 2025 będzie rokiem odbicia i my również pozostajemy w tej nadziei – komentuje. – To, czego można być pewnym, to z jednej strony dalszego wpływu regulacji unijnych, a z drugiej presji na poprawę efektywności operacyjnej firm transportowych. DAF Trucks Polska ma odpowiedź na jedno i drugie – planujemy koncentrować się na promowaniu pojazdów niskoemisyjnych, ale również na rozszerzaniu usług związanych z finansowaniem i serwisem, a przede wszystkim dostarczaniu najefektywniejszych na rynku ciężarówek. Rok 2024 był pełen wyzwań, ale jednocześnie pokazał, jak ważna jest elastyczność i zdolność do szybkiego reagowania na zmieniające się warunki. Wspólnie z naszą siecią dealerską wierzymy, że dzięki najnowszej generacji pojazdów DAF i usługom, w 2025 roku będziemy w stanie dalej wspierać polski sektor transportowy w jego transformacji a nasza kompleksowa oferta będzie doskonałą odpowiedzią na potrzeby klientów i wyzwania rynkowe. Zachowujemy umiarkowany optymizm.
Daimler Truck Polska: są fundamenty pod dalszy rozwój
Według przedstawicieli Daimler Truck, po mocnych zawirowaniach spowodowanych najpierw przez pandemię, a później wojnę w Ukrainie, rynek ciężkich pojazdów zaczyna się powoli normalizować i wracać do poziomu z roku 2019. W przypadku polskiego rynku w 2024 roku korekta ta wyniosła aż 20,9 proc., co przełożyło się na duże spadki we wszystkich jego segmentach – a w połączeniu z kryzysem w transporcie międzynarodowym szczególnie w grupie ciągników siodłowych.
– W tym kluczowym segmencie nie możemy mówić o satysfakcji ze sprzedaży – przyznaje Przemysław Rajewski, prezes Daimler Truck Polska. – Jednak pod wieloma innymi względami możemy rok 2024 uważać za udany, przede wszystkim zbudowaliśmy solidny fundament pod nasze cele na rozpoczynający się 2025. Po pierwsze, mamy do zaoferowania przewoźnikom dwa nowe produkty: nagrodzonego na targach w Hanowerze tytułem International Truck of the Year 2025 eActrosa 600 z zasięgiem 500 km, którego produkcja seryjna ruszyła w listopadzie, oraz nowego Actrosa L z ProCabin, który dzięki tej nowoczesnej, futurystycznej kabinie oraz udoskonalonej skrzyni biegów G291-12 i nowej generacji silnika OM471 umożliwia łącznie redukcję zużycia paliwa do 8 proc. Po drugie, osiągnęliśmy rekordowe wyniki, jeśli chodzi o sprzedaż pojazdów z kontraktami Service Complete oraz usługami Fleetboard. Po trzecie rozbudowaliśmy naszą sieć serwisową o kolejne trzy punkty: Daimler Truck Retail Polska w Rudzie Śląskiej, HT Trucks&Parts w Żarskiej Wsi k. Zgorzelca oraz BTC Czapka w Żorach.
Rynek przewozów międzynarodowych w całej Europie przechodzi kryzys, spowodowany m.in. trzecim rokiem recesji w Niemczech. Polska jako jeden z kluczowych graczy tego sektora siłą rzeczy mocno odczuwa tąpnięcie branży. – Spadek stawek za przewozy, wzrost opłat drogowych oraz większa konkurencja sprawiły, że wielu przewoźników w transporcie międzynarodowym – którego jesteśmy liderem - przeżywało spore trudności, co przekłada się bezpośrednio na kluczowy dla nas obszar rynku ciągników siodłowych – mówi Piotrek Urban, dyrektor sprzedaży i marketingu Daimler Truck Polska. – Jednocześnie jednak udało nam się zdobyć udziały w stabilniejszym rynku podwozi i spodziewamy się tu dalszego stabilnego rozwoju, m.in. ze względu na inwestycje finansowane przez KPO. Skupiliśmy się także na innych sprawach ważnych dla klientów: jakości naszych usług oraz inwestycjach w szkolenia naszej sieci. Dużą satysfakcję przyniósł nam rekordowy, na poziomie 54 proc., udział w naszej sprzedaży pojazdów wraz z umowami serwisowymi Service Complete. To nasza przyszłość, bo zmierzamy w kierunku koncepcji „truck as a service”, czyli koncentracji wyłącznie na użytkowaniu pojazdu i przekazaniu wszystkiego, co jest do tego niezbędne w ręce profesjonalistów. Cieszy nas także historyczny poziom sprzedaży usług telematycznych, czyli systemu Fleetboard. W 2024 aż 68 proc. naszych pojazdów zostało zakupionych z tym systemem. Warto tu też wspomnieć, że w naszym obiekcie w Nadarzynie powstaje obecnie profesjonalne centrum szkoleniowe TruckTraining.
Rok 2024 upłynął też w Daimler Truck Polska na przygotowaniach do transformacji zeroemisyjnej – pod koniec września odbyła się polska premiera gwiazdy IAA w Hanowerze, eActrosa 600. Wcześniej pojazd zakończył z sukcesem największy w historii marki test drogowy na liczącej ponad 15 tys. km trasie przez 22 kraje Europy.
– Wyniki testu pokazały jasno, że to, co obiecujemy, jest realne już teraz, przy funkcjonującej obecnie infrastrukturze – mówi Igor Kaczorkiewicz, head of product & marketing, PR Daimler Truck Polska. – eActros 600 to innowacyjna, 800-Voltowa architektura, umożliwiająca szybkie ładowanie z mocą 400 kW, a po wprowadzeniu standardu MCS nawet 1 MW, co oznacza możliwość uzupełnienia poziomu energii od 20 do 80 proc. w czasie 30 min.
Rozwój elektromobilności i jego tempo będzie jednak zależeć od synergii trzech elementów: produktu, infrastruktury i parytetu kosztów.
– Od strony produktowej jesteśmy gotowi: nasz dalekobieżny eActros 600, a także eActros 300 i 400 oraz eEconic z powodzeniem mogą realizować odpowiednie dla nich zadania – mówi Przemysław Rajewski. – Kluczowe dla klientów pozostają kwestie kosztu i źródła pozyskania energii, a także udziału w sfinansowaniu zakupu elektrycznego pojazdu.
Klienci Daimler Truck Polska mieli w 2024 roku okazję do testowania w realnych warunkach wszystkich modeli elektrycznych ciężarówek z gwiazdą. Październikowe testy drogowe eActrosa 600 w Nadarzynie pokazały, że nawet mniej doświadczeni kierowcy są w stanie osiągać bardzo dobre wyniki zużycia energii, a klienci byli pozytywnie zaskoczeni wydajnością i technologią elektrycznego ciągnika.
– Mamy sporo wstępnych deklaracji zakupu, jednak wszyscy klienci czekają na uruchomienie programu dopłat do zakupu zeroemisyjnych pojazdów w wysokości 2 mld zł, co jest zrozumiałe biznesowo – mówi Piotrek Urban. – Spodziewamy się, że jeśli tak się stanie, to rynek takich pojazdów może osiągnąć nawet trzycyfrowe wielkości. To samo dotyczy kwestii infrastruktury – wiemy, że przeznaczone są na jej rozwój następne 2 mld zł i kiedy program ruszy, elektromobilność zacznie się rozwijać szybciej.
– Poziom sprzedaży nowych pojazdów zależy od bieżącej sytuacji rynkowej i podlega okresowym wahaniom, natomiast działalność w zakresie serwisu i sprzedaży części zamiennych powinna w trudniejszych okresach zapewniać stabilność biznesu u naszych autoryzowanych partnerów w sieci dealerskiej – mówi Łukasz Wojnar, szef Customer Service & Parts Daimler Truck Polska.
– W okresie gorszej koniunktury firmy transportowe bardziej niż kiedykolwiek dążą do optymalizacji kosztowej w codziennym funkcjonowaniu swoich flot, co odczuwane było także w naszych serwisach. Staramy się jednak przekonywać naszych klientów, że oszczędzanie w tym obszarze może być pozorne i to się udało: w 2024 roku odnotowaliśmy solidny wzrost sprzedaży naszych oryginalnych części o 12 proc. W pewnym stopniu przyczyniła się do tego konieczność wymiany tachografów – dzięki tej usłudze i korzystnej ofercie mieliśmy szansę przyciągnąć klientów do naszej sieci i przekonać, że korzystanie z profesjonalnych usług to dobra inwestycja.
Sieć serwisowa i dealerska Daimler Truck Polska cały czas się rozwija. Jak informuje Łukasz Wojnar, w 2024 roku powstały trzy kolejne obiekty różnej wielkości. Największą inwestycją była uruchomiona w lutym stacja Daimler Truck Retail Polska w Rudzie Śląskiej, przygotowana do obsługi także pojazdów elektrycznych. Drugim dużym obiektem, oferującym kompleksową obsługę ciężarówek, jest należąca do międzynarodowej firmy HT Trucks & Parts stacja w Żarskiej Wsi koło Zgorzelca. Z kolei jesienią partnerska firma BTC Czapka uruchomiła swój nowy obiekt w Żorach. W tym roku Daimler Truck Polska planuje otwarcie kolejnych placówek: firmy EWT w Tomaszowie Mazowieckim, Sobiesław Zasada Automotive w krakowskiej Nowej Hucie oraz SM Truck w Pilznie.
Według przedstawicieli Daimler Truck rynek transportowy w 2024 r. borykał się z dużymi trudnościami, ale zmiany, jakie to wymusiło na przewoźnikach, powinny przynieść poprawę wyników w roku 2025.
– Oczywiście wiele będzie zależało od sytuacji geopolitycznej i stanu gospodarki niemieckiej, ale zauważamy, że stawki pomału idą w górę, a jednocześnie trwa konsolidacja rynku – spodziewamy się, że jeśli rynek lekko wzrośnie albo nawet ustabilizuje się na poziomie 2024, czyli tort będzie podobnej wielkości, to liczba gości przy stole w roku 2025 będzie mniejsza – mówi Piotrek Urban. – To oznacza także wzrost profesjonalizacji usług transportowych. Trend na rynku idzie w kierunku silnych średnich i dużych firm, które jednocześnie będą już myśleć o odświeżeniu taboru i są w stanie stawić czoła wyzwaniom tej dekady: cyfryzacja i transformacja. Wielu przewoźników odkładało tę decyzję i przedłużało leasingi najpierw ze względu na niską podaż, a później w wyniku kryzysu w branży. Teraz nadchodzi moment, kiedy firmy zaczną wymieniać floty, a dla nas to oznacza dużą szansę, ponieważ wprowadzamy na rynek nowego Actrosa L z ProCabin, ciągnik, który zapewnia bardzo wysoki poziom TCO (total cost of ownership) i przyniesie naszym klientom duże oszczędności w kosztach eksploatacji.
– Mimo trudnego roku, mając w portfolio nowego Actrosa L z ProCabin oraz eActrosa 600 wraz z kompleksowym pakietem atrakcyjnych usług, patrzymy z optymizmem w najbliższą przyszłość – podkreśla Przemysław Rajewski.
IVECO: podwozia to ich domena
W 2024 roku IVECO w Polsce utrzymało swoją silną pozycję w segmencie lekkim (pojazdy o masie od 3,49 do 7,2 t) – zajęło 2. miejsce z udziałem rynkowym wynoszącym 18,9 proc. (7.362 sztuki). W kategorii podwozia firma utrzymuje pozycję lidera z udziałem 34,3 proc. (4.927 sztuk), a w kategorii furgon osiągnęła sprzedaż na poziomie 2.433 sztuk (9,9 proc. rynku, 5. miejsce). Warto też odnotować pierwsze rejestracje modelu eDaily – 25 sztuk, co stanowi 3 proc. w tym segmencie. W gamie medium IVECO zarejestrowało w 2024 roku 140 pojazdów. W segmencie pojazdów o masie powyżej 16 ton firma uzyskała udział rynkowy 3,4 proc. sprzedając 831 pojazdów, w tym 661 ciągników siodłowych i 170 podwozi.
Zdaniem Daniela Wolszczaka, dyrektora generalnego IVECO Poland, Ukraine & Baltics, w roku 2024 rynek pojazdów ciężarowych ponownie skupił się na konkurencji cenowej, a wiele firm skoncentrowało się na wyprzedaży zapasów pojazdów.
– Sytuacja w transporcie, szczególnie międzynarodowym była i jest wciąż wymagająca – masa przewożonych towarów w Europie spadła o 8–10 proc., stawki frachtowe zmniejszyły się o 20 proc., przy rosnących kosztach funkcjonowania firm transportowych – mówi szef IVECO w Polsce. – W efekcie wiele przedsiębiorstw zostało zmuszonych do rewizji kosztów i zmiany modelu działania. Czasem byliśmy też świadkami bakructw w branży transportowej.
Sprzedaż pojazdów w segmencie ciężkim spadła o 25 proc. rok do roku, co obrazuje kryzys na rynku. Obecnie obserwujemy pewne ożywienie na rynku, stawki frachtowe powoli się odbijają, co w naszej ocenie daje pozytywne sygnały do poprawy sytuacji w transporcie w drugiej połowie roku.
Dla IVECO Poland rok 2024 w segmencie pojazdów ciężkich był wyjątkowy, głównie dzięki premierze IVECO S-Way roku modelowego 2024.
– W ramach promocji zorganizowaliśmy cykl prezentacji pod nazwą S-Way Tour, który objął 14 lokalizacji na terenie całej Polski – przypomina Daniel Wolszczak. – Uczestniczyło w nim ponad 400 klientów, przeprowadzono też ponad 100 jazd testowych. Nowy model zebrał bardzo dobre opinie za innowacyjne rozwiązania, udoskonalenia w kabinie oraz wysoki poziom bezpieczeństwa. Testy pojazdów demo u klientów charakteryzowały się niskim zużyciem paliwa, co potwierdza wysoką efektywność produktu.
Marka IVECO konsekwentnie realizuje strategię dekarbonizacji.
– Ta strategia oparta jestna czterech filarach: silniki spalinowe z zapłonem iskrowym, zasilane metanem, biometanem lub wodorem; silniki z zapłonem samoczynnym, wykorzystujące olej napędowy lub biopaliwa II generacji (HVO); napędy elektryczne bateryjne (BEV) oraz napędy wodorowe oparte na ogniwach paliwowych (FCEV) – wyjaśnia przedstawiciel IVECO. – Kontynuujemy aktywną promocję rozwiązań gazowych bioLNG i bioCNG – przykładem jest pierwsze w Polsce tankowanie bioLNG na stacji E-LOGIS w Rzepinie. W segmencie pojazdów lekkich kontynuowaliśmy promocję elektrycznego bliźniaka naszego bestsellera – eDaily. Flota demo testowana była przez klientów, dostarczając bardzo pozytywne wyniki pod względem rozwiązań technologicznych, funkcjonalności, a przede wszystkim zasięgu. Wraz z naszymi autoryzowanymi dealerami oraz Partnerem Energetycznym, firmą ChargeIn, przeprowadziliśmy serię prezentacji rozwiązań elektromobilnych w punktach sprzedaży. Podczas targów IAA Transportation zaprezentowaliśmy elektryczne podwozie ciężkie S-eWay oraz nowy lekki pojazd dostawczy e-Moovy, opracowany we współpracy z firmą Hyundai. Elektryczne podwozie ciężkie wkrótce trafi do sprzedaży na naszym rynku.
W Iveco podkreślają, że satysfakcja klientów to najlepsza ocena ich pracy.
– Najlepszą oceną naszej pracy i produktów jest rosnąca satysfakcja klientów – zarówno w obszarze sprzedaży, jak i serwisu, którą mierzymy za pomocą wskaźnika NPS – Net Promoter Score. Na koniec roku 2024 wskaźniki osiągnęły bardzo dobry poziom i są to jedne z najwyższych wyników w IVECO w Europie, a w ogólnej metodologii wskaźnika uznawane za doskonałe.
Co z rozwojem sieci dealerskiej?
– Wraz z autoryzowaną siecią dealerską IVECO w Polsce każdego dnia pracujemy, aby zapewnić najwyższą jakość obsługi klienta i optymalną dostępność usług, także pod katem pojazdów elektrycznych – odpowiada D. Wolszczak. – Wspólnie z naszymi partnerami optymalizujemy strukturę punktów sprzedaży i serwisu na terenie naszego kraju. W 2024 roku wprowadziliśmy razem z siecią kilka zmian organizacyjnych. Wkrótce działalność rozpocznie nowoczesny punkt sprzedaży i serwisu UNI-TRUCK w Karpinie, przy trasie S8. Kolejne rozszerzenie sieci szykuje się w tym roku na Dolnym Śląsku.
MAN zdominował rynek pojazdów dystrybucyjnych 6-10 t
Bernard Wieruszewski, dyrektor ds. produktu i sprzedaży pojazdów ciężarowych MAN Truck & Bus Polska wskazuje, że w 2024 roku rynek w klasie ciężkiej był niższy o ponad 21 proc. w stosunku do poprzedniego roku. Największy spadek odnotował segment ciągników siodłowych – ponad 25 proc.
– Wpływ na to miał oczywiście transport międzynarodowy i wyraźnie niższa produkcja w sektorze motoryzacyjnym – mówi B. Wieruszewski. – Patrząc na mapę Polski, wyraźnie mniej pojazdów w stosunku do poprzednich lat zarejestrowały firmy z południa, gdzie znajduje się duże zaplecze fabryk związanych z sektorem motoryzacyjnym. Nie wszystkie jednak sektory miały tendencję malejącą – zwyżkowała sprzedaż samochodów konstrukcyjnych.
Czynnikami hamującymi sprzedaż była na pewno sytuacja ekonomiczna w Europie, niepewność rynku i niższe stawki transportowe. Nie bez znaczenia był również utrzymujący się od dłuższego czasu trend malenia stawek kontraktów SPOTO-wych w porównaniu do kontraktów długoterminowych, co wskazuje na zwiększenie podaży pojazdów transportowych. Czynnikiem, który napędzał sprzedaż były utrzymujące się na stabilnym poziomie inwestycje w Polsce.
Komentując serię upadłości firm transportowych B. Wieruszewski stwierdza, że:
– Cięższe czasy powodują korektę rynku. Silne firmy przetrwają. Zmiany, w tym upadłości, są wpisane w dynamikę rynku.
Na ile udało się firmie MAN zrealizować plany sprzedażowe pojazdów w 2024 roku?
– Osiągnęliśmy 17 proc. udziału w rynku, co było naszym celem – odpowiada B. Wieruszewski. – Oczywiście sprzedanych pojazdów mogło być więcej, ale nie mamy wpływu na popyt. Jesteśmy liderem w segmencie samochodów konstrukcyjnych.
Przedstawiciel MAN-a zwraca uwagę na bardzo silną pozycję marki w segmencie dystrybucyjnym 6-10 t.
– Mimo ujemnego trendu na rynku, dostarczyliśmy więcej pojazdów niż w 2023 roku – dodaje. – Mamy niemal 45% udziału w rynku. Warte uwagi jest również to, że jesteśmy liderem w segmencie podwozi pow. 16 t. – w porównaniu do roku 2023 dostarczyliśmy niemal taką samą liczbę pojazdów, mimo że cały rynek zmalał o ponad 12 proc..
Małgorzata Durda, dyrektor serwisu MAN Truck & Bus Polska i Cezary Ładak, dyrektor rozwoju sieci serwisowej MAN Truck & Bus Polska zapewniają, że firma stale rozwija sieć serwisową pod kątem coraz lepszej obsługi klientów.
– W 2024 roku miały miejsce dwa znaczące wydarzenia – przypomina C. Ładak. – Oddział serwisu należący do MAN Truck & Bus Polska w Czeladzi został poddany rozbudowie o nowe stanowiska serwisowe, tak aby skrócić czas oczekiwania klientów na obsługę. Zakończenie tej inwestycji jest planowane na koniec marca br. Drugim ważnym wydarzeniem było otwarcie nowych punktów serwisowych przez firmy będące partnerami serwisowymi dla marki MAN. Nowe punkty zostały otwarte w Suwałkach przez firmę DBK, w Koszalinie przez firmę ALBOR oraz w Boczowie przez firmę Route A4.
C. Ładak zapowiada, że w 2025 r. planowany jest dalszy rozwój sieci partnerskiej.
– Prowadzimy rozmowy z naszymi partnerami serwisowymi w zakresie modernizacji obecnych serwisów czy też otwarcia kolejnych, w nowych lokalizacjach, zgodnie z przyjętą strategią na lata 2025-2030 – mówi C. Ładak. – Dodatkowo mamy w planach uruchomienie kolejnego własnego serwisu – tzw. Truck Center. Zakończenie projektu, nad którym właśnie rozpoczęliśmy intensywne prace, jest przewidziane na koniec 2026 roku. Od kwietnia br. wszystkie nasze własne serwisy będą również wyposażone w ładowarki mobilne, aby można było tam ładować pojazdy elektryczne.
– Istotnym elementem usprawniania naszej sieci serwisowej jest także cyfryzacja obsługi oraz wzrost zatrudnienia mechaników i doradców – podkreśla M. Durda.
W kwestii szans i barier w rozwoju rynku pojazdów zeroemisyjnych Maciej Wątor, menedżer ds. elektromobilności MAN Truck & Bus Polska zauważa, że w 2024 roku nastąpiło wiele zmian w obszarze regulacji i programów wsparcia. – Do zagrożeń rozwoju zeroemisyjnego rynku należy przede wszystkim wstrzymanie naboru dla ścieżki leasingowej w programie „Mój Elektryk” w sierpniu 2024 roku oraz liczne wady w projekcie „Mój Elektryk 2.0”, który nie odzwierciedla potrzeb rynku – mówi M. Wątor. – Kolejnym zagrożeniem jest zniesienie obowiązku wykonywania, zlecania lub powierzania wykonania zadań publicznych z zapewnieniem odpowiedniego udziału pojazdów elektrycznych lub napędzanych gazem ziemnym w ustawie o elektromobilności i paliwach alternatywnych. Rok 2024 to również ogłoszenie projektu programu wsparcia zakupu lub leasingu pojazdów zeroemisyjnych kategorii N2 i N3. W perspektywie długoterminowej to ogłoszenie spowoduje pobudzenie rynku pojazdów ciężkich, jednak od stycznia ubiegłego roku program nadal nie wchodzi w życie. W efekcie rynek zeroemisyjnych pojazdów jest praktycznie całkowicie zamrożony. Niemniej projekt wsparcia jest jedną z największych szans dla pojazdów zeroemisyjnych, podobnie do projektu programu wsparcia budowy infrastruktury ładowania dla elektrycznych pojazdów ciężarowych z budżetem 2 mld złotych. Kolejnym pozytywnym elementem jest projekt tzw. Eurowiniety, czyli zmiany opłat drogowych na korzyść pojazdów bezemisyjnych.
Przedstawiciele marki MAN, mówiąc o czynnikach, jakie będą kształtowały rynek pojazdów ciężarowych w 2025 roku i o planach sprzedażowych na ten rok wskazują, że w ocenie firm transportowych segment jest niestabilny, wszyscy obserwują rozwój sytuacji, mniej jest więc długoterminowych strategii zakupów. 2025 rok rysuje się podobnie do roku 2024, z jedną różnicą – pojawiają się dotacje do elektrycznych ciężarówek, co spowoduje znaczący wzrost rejestracji pojazdów z tym rodzajem napędu.
Firma MAN chce utrzymać stabilną pozycję oraz umocnić się w segmencie podwozi, w którym, jak zapewniają, rozwiązania oferowane przez MAN-a są ponadprzeciętne w porównaniu z konkurencją.
Renault Trucks: to poprzednie lata były anomalią
– Od początku roku było widać, że nie będzie to tak bardzo udany rok, choć właściwie należy powiedzieć, że poprzednie lata były anomalią – konstatuje Marcin Majak, dyrektor sprzedaży Renault Trucks Polska. – Rynek w roku 2024 wrócił plus minus do normy charakterystycznej dla rynku polskiego.
Dużą rolę w zapełnieniu rynku 2024 roku miały samochody wyprodukowane i dostarczone przed rokiem 2024, czyli tzw. samochody ze stoku. W ogólnym rozrachunku jest ich ok 24 proc.. Natomiast jeżeli wejrzymy w szczegóły okaże się że gdzieś w okolicy kwietnia trzy marki sprzedawały już tylko pojazdy z produkcji roku 2024. Biorąc pod uwagę jedynie marki, które w dalszym ciągu rejestrowały samochody z roku produkcji 2023 w grudniu, pięć z wszystkich ośmiu marek, można stwierdzić że 40 proc. ich rejestracji to samochody stokowe.
Według M. Majaka na kształtowanie się rynku pojazdów ciężarowych w roku ubiegłym istotny wpływ miał niemiecki maut i związane z tym przydzielone pojazdom klasy.
– Natomiast złagodzone wymagania w pakiecie mobilności zatrzymały przesuwanie się firm litewskich w kierunku Polski i ułatwiły życie polskim przewoźnikom, ale dla przeciwwagi wymaganie tachografu inteligentnego 4.1 nałożyło na nich kolejne koszty tj. kolejne ok. 1.000 euro, które w żaden sposób nie napędza ich biznesu, natomiast musi być wyłożone żeby spełnić wymagania ustawodawcy – mówi dyrektor sprzedaży Renault Trucks Polska.
M. Majak też potwierdza, że dało się zaobserwować upadek firm transportowych, ale, jak twierdzi, nie jest to dziwne, że powstające w trakcie boomu firmy, które nie miały ani zaplecza technicznego czy finansowego zrodziły się z potrzeby chwili i nie wytrzymały konkurencji, kiedy odwróciła się koniunktura.
– Zdolność i chęć inwestycji jest wyraźnie większa wśród firm dużych – ocenia M. Majak. – Jest im łatwiej zaabsorbować koszty wprowadzenia nowego pojazdu do floty niż firmom małym i średnim, stąd też większa wśród tych dużych firm chęć zakupowa i nie tak bardzo dynamiczne zakupy jeśli chodzi o firmy małe i średnie.
Co do realizacji planów sprzedażowych pojazdów w 2024 roku, przedstawiciel Renault Trucks wskazuje, że tak jak prognoza całościowa rynku, tak i plany firmy ewoluowały w ciągu roku i były dostosowywane do aktualnych zachowań rynku.
– To znaczy, że nie do końca braliśmy udział w wyprzedaży samochodów stokowych, których nie mieliśmy, ale też aktywnie ruszyliśmy ze sprzedażą w momencie, gdy rynek zaczął w większości kupować samochody do produkcji – mówi M. Majak. Nasz rozmówca dodaje, że widać obniżone zapotrzebowanie na ciągniki siodłowe do ruchu międzynarodowego, przy w miarę stabilnych zamówieniach na pozostałe pojazdy z gamy Renault Trucks.
Mówiąc o szansach i barierach w rozwoju rynku pojazdów zeroemisyjnych M. Majak wskazuje, że z początkiem roku pojawiła się informacja o planowanym wsparciu ze strony rządu do pojazdów ciężarowych.
– To spowodowało lawinowy wzrost zainteresowania tego typu pojazdami, ale liczba zapytań nie zamieniła się w liczbę zamówień – przyznaje. – W połowie 2024 roku do naszej oferty dołączył T E-Tech i C E-Tech. Zarejestrowaliśmy dwa takie pojazdy w 2024 – dwuosiowy i trzyosiowy. Natomiast prognozy na rok 2025 są ściśle związane z faktycznym brakiem lub pojawieniem się dotacji ze strony rządu. Nie bez znaczenia jest także brak ogólnodostępnej infrastruktury ładowania. Właściwie to jest chyba jeden lub pojedyncze punkty ładowania w kraju gotowe do przyjęcia ciężarówki. Ci, którzy kupili, a było 41 samochodów powyżej 16 ton zarejestrowanych w roku 2024, zazwyczaj bazują na ładowarkach w ich bazach transportowych, czy to punktach przeładunku.
Co z rozwojem serwisu?
– Mając 31 punktów serwisowych, mamy dosyć duże nasycenie w kraju, więc dynamicznie nie przyrastała liczba punktów serwisowych w 2024, natomiast w chwili obecnej na poziomie realizacji bądź planowania są przynajmniej trzy nowe punkty serwisowe z czego jeden zastąpi dotychczas istniejący, dwa to dodatkowe lokalizacje – odpowiada M. Majak.
Mówiąc o prognozach na rok 2025 Marcin Majak zwraca uwagę, że jest to pierwszy rok pomiarowy, w którym producenci będą musieli dostarczyć wynik o minus 15proc. niższej emisji CO2 w porównaniu do pomiarowego roku 2019.
– Po raz pierwszy będziemy obserwowali jak rynek na to reaguje i trudno przewidzieć wszelkie konsekwencje tego stanu rzeczy – komentuje przedstawiciel francuskiego producenta. – Natomiast jako Renault Trucks jesteśmy gotowi dostarczać samochody o obniżonej emisji CO2. Nazywamy je handlowo Smart Racer, ponieważ są wyposażone we wszystkie rozwiązania, które mają wpływ na emisje począwszy od opon o niskim oporze toczenia, poprzez komplet ospojlerowania, a skończywszy na takich rozwiązaniach jak układ napędowy z Turbo Compound, czy kamery zamiast lusterek.
Scania na czele
Wojciech Rowiński, dyrektor generalny Scania Polska S.A. przypomina, że 2024 był rokiem pokryzysowym, po pandemii i po rozpoczęciu wojny w Ukrainie. Według niego jeszcze nigdy w historii transport w Europie nie działał w warunkach tak dużej liczby zmiennych, co mocno odbija się na firmach transportowych. To m.in. VECTO, czyli kwestia rozliczania się ze śladu węglowego, ale także eurowiniety w Niemczech, zmiany w Pakiecie Mobilności, czy wymiana tachografów. Po okresie pandemii do transportu trafiło dużo nowych przedsiębiorstw. Wiele z nich bankrutuje, bo po hossie przychodzi okres weryfikacji, kiedy zostają w grze profesjonalne i efektywne przedsiębiorstwa.
Tomasz Cwalina, dyrektor sprzedaży samochodów ciężarowych Scania Polska podkreśla, że marka ta osiągnęła rekordową sprzedaż w czasie, gdy cały rynek dołował. Oprócz ciągników siodłowych, Scania okazała się m.in. liderem w dostawach pojazdów dla straży pożarnej i transportu komunalnego, a także na rynku pojazdów do transportu mleka.
Paweł Paluch, dyrektor marketingu i komunikacji Scania Polska mówiąc o pojazdach zeroemisyjnych informuje, że firma powołała zespół wyspecjalizowany w tym zakresie, który organizuje spotkania z klientami, a także rozmawia z klientami klientów, bo to jest sposób na przekonanie firm transportowych do ekologicznych rozwiązań. Szef marketingu Scanii wskazuje, że na polski rynek przez trzy lata trafiło około 100 ciężkich samochodów elektrycznych, w tym Scania dostarczyła około 20
– Zapotrzebowanie na samochody zeroemisyjne zaczyna się od firm, które zlecają transport – dodaje P. Paluch. – Przykładem mogą być McDonald’s, IKEA, Elektrolux… Chodzi o dużych graczy, którzy w raportach ESG rozliczają emisję CO2 w całym łańcuchu działalności, a transport jest jednym z elementów tego łańcucha.
Scania dysponuje w Polsce 41 serwisami, co, jak podkreślają jej przedstawiciele, jest największą autoryzowaną siecią serwisową pojazdów ciężarowych w Polsce.
Krzysztof Rosół, dyrektor działu usług serwisowych Scania Polska zaznacza, że użytkownicy pojazdów potrzebują bliskości serwisu, a także jego uniwersalności, zwłaszcza w przypadku podwozi z zabudowami, które też wymagają obsługi. Scania zapewnia taki serwis.
Dodaje, że w 2024 roku Scania rozbudowała serwis w Grajewie, zrealizowała inwestycję Centrum likwidacji szkód komunikacyjnych w Gliwicach oraz otworzyła nowy serwis w Słubicach.
W 2025 roku Scania planuje zmianę lokalizacji serwisu w Słupsku, rozbudowę serwisów w Koszalinie i Krakowie, kolejne centra likwidacji szkód komunikacyjnych – w Warszawie i Poznaniu oraz nowy punkt serwisowy w Ostrołęce. Planuje również zbudowanie16 kolejnych stacji ładowania pojazdów elektrycznych (jedną już dysponuje).
W styczniu 2025 roku powoływane są nowe dilerstwa Scania Polska: w Zielonej Górze (z dwoma serwisami, w Zielonej Górze i Słubicach) oraz w Olsztynie (z serwisami w Olsztynie, Mławie i z przyszłym w Ostrołęce). W rezultacie Scania Polska będzie miała 11 placówek dilerskich plus dwa serwisy niezależne.
Volvo Trucks: z wysokim udziałem w rynku
Monika Trzosek, dyrektor sprzedaży pojazdów nowych Volvo Trucks Polska potwierdza, że rok 2024 był wyzwaniem dla rynku pojazdów ciężarowych w Polsce, ale...
– Mimo trudnych warunków gospodarczych i niepewności na rynku transportowym, udało się osiągnąć stabilizację w kilku segmentach – mówi przedstawicielka Volvo Trucks. – Optymalizacja wykorzystania taboru przez przewoźników wpłynęła na zmniejszenie liczby nowych pojazdów wprowadzanych na rynek, ale efektywność ich użytkowania wzrosła.
Główne czynniki hamujące na rynku to według naszej rozmówczyni rosnące koszty operacyjne, takie jak paliwo, płace i opłaty drogowe, a także wysoka inflacja i spadek konsumpcji. Dodatkowo, wojna za wschodnią granicą i problemy gospodarcze Niemiec miały bezpośredni wpływ na polski transport. Z drugiej strony, napędzały sprzedaż potrzeby wymiany starzejącego się taboru i wprowadzenie nowoczesnych modeli, takich jak Volvo FH Aero, oferujących oszczędności paliwowe.
Upadłości mniejszych firm transportowych wpłynęły na zmniejszenie liczebności taboru. Jednak rynek skupił się na większych i bardziej stabilnych graczach, co sprzyjało konsolidacji i optymalizacji floty. Mniejsza liczba pojazdów na rynku skutkowała zwiększeniem przebiegów i wydłużeniem okresu eksploatacji istniejących pojazdów.
Na ile udało się Volvo Trucks Polska zrealizować plany sprzedażowe pojazdów w 2024 roku?
– Jestem zadowolona z wyników sprzedaży – mówi Monika Trzosek. – Mimo trudnej konkurencji i wyzwań związanych z brakiem stoku na początku roku, osiągnęliśmy 21 proc. udziału w rynku, co jest jednym z najlepszych wyników w historii.
Mówiąc o dostawach pojazdów M. Trzosek wskazuje, że segmenty budowlane i komunalne pozostają stabilne i wykazują mniejsze wahania niż transport dalekobieżny. Jednak model Volvo FH Aero, dedykowany przewozom długodystansowym, cieszył się dużym zainteresowaniem, osiągając 65 proc. penetracji w tym segmencie od momentu premiery. Jak zapewnia M. Trzosek, Volvo Trucks Polska rozwija sieć serwisową zgodnie z planem.
– Budujemy nowoczesne centrum serwisowe w Wieszowie, które zastąpi dotychczasowy obiekt w Świętochłowicach – informuje. – Inwestujemy również w obsługę pojazdów gazowych i elektrycznych oraz tworzenie publicznych hubów ładowania.
A co z rozwojem rynku pojazdów zeroemisyjnych (elektrycznych)?
– Główną barierą jest brak infrastruktury ładowania i odpowiednich zachęt finansowych – twierdzi Monika Trzosek. – Z drugiej strony, rośnie świadomość klientów i presja ze strony ich zleceniodawców na wdrażanie rozwiązań ekologicznych. To stopniowo zwiększa zainteresowanie pojazdami elektrycznymi.
Jakie czynniki będą kształtowały rynek pojazdów ciężarowych w 2025 roku w ocenie przedstawicieli Volvo Trucks?
– Przewidujemy, że gospodarka europejska nadal będzie wpływać na rynek transportowy, a zmiany koniunktury mogą wymagać elastycznego podejścia – podsumowuje dyrektor sprzedaży pojazdów nowych Volvo Trucks Polska. – Planujemy kontynuować wsparcie klientów, oferując kompleksowe rozwiązania i dostosowując ofertę do ich potrzeb. Skupimy się na dalszym rozwoju sprzedaży pojazdów zeroemisyjnych i usług serwisowych. Planujemy zwiększenie możliwości obsługi pojazdów gazowych i elektrycznych oraz rozwój infrastruktury ładowania. Inwestujemy w nowoczesne obiekty i dalsze podnoszenie jakości usług.
T&M nr 1/2025
Tekst: Antoni Gostyński
Add comment