Elektryki w rzeczywistych warunkach?
Podczas niedawnego webinaru przedstawiciele MAN Truck & Bus Polska przedstawili dostępną flotę pojazdów zeroemisyjnych oraz ścieżkę wdrażania samochodów elektrycznych do pracy u klienta.
Mogliśmy dowiedzieć się więcej o najnowocześniejszych rozwiązaniach eMobility, a eksperci MAN przedstawili unikatowe cechy i możliwości elektrycznych ciężarówek tej marki. Bernard Wieruszewski, dyrektor ds. produktu i sprzedaży pojazdów ciężarowych MAN Truck & Bus Polska, i Maciej Wątor, menedżer ds. elektromobilności MAN Truck & Bus Polska rozszyfrowali m.in. co to jest MAN 360° eMOBILITY i MAN eKonsultacje 360°.
– Chcielibyśmy zaprezentować rzeczywiste przypadki używania naszych eTrucków i zajmiemy się tym, co pokazywaliśmy na targach IAA, czyli naszymi nowościami. Później przejdziemy do rzeczy praktycznych a na koniec do finansowania – zapowiedział we wstępie Bernard Wieruszewski.
Maciej Wątor dodał, że w tym roku odbyły się pierwsze jazdy testowe MAN eTruck w Polsce: – O czym chcielibyśmy też opowiedzieć.
Rynek elektrycznych rośnie, ale z oporami
Maciej: – 96 procent rejestracji w Europie to nadal są diesle, ale rynek pojazdów elektrycznych cały czas rośnie, w niektórych obszarach nawet o kilkadziesiąt procent rok do roku. Ten udział elektryków nie jest tak duży jeszcze, jak się tego spodziewaliśmy, na co wpływa m.in. sytuacja z dofinansowaniami, które w każdym kraju są na różnym poziomie. Dla przykładu, w Niemczech były, a w tym roku są wstrzymane, w Polsce na ten moment jeszcze nie ma, ale za kilka miesięcy będą, w innych krajach są dostępne przez cały czas, choć są na różnym poziomie. Jednak kluczowa jest dostępność infrastruktury ładowania. Mimo że pojazdy są w stanie przejechać 400, 500 a nawet 600 km, w zależności od tego czy mówimy o podwoziu, czy o ciągniku, to po prostu nie mają się gdzie ładować i w większości krajów europejskich ta infrastruktura dopiero jest budowana. Pierwsze cele Unii Europejskiej określają infrastrukturę dla pojazdów ciężarowych na 2025 rok no i tutaj te poziomy gotowości w zależności od kraju różnią się znacząco. Same pojazdy (elektryczne – dop. Red) dostosowane są do różnych potrzeb, zarówno do transportu krajowego, do dystrybucji czy usług komunalnych. Nasze samochody wyróżnia kilka aspektów, których nikt inny nie ma w swoim portfolio. W przypadku ciągników siodłowych jako jedyni mamy low decka, czyli ciągnik o obniżonym sprzęgu siodłowym i dostosowany do naczep typu mega. Dwie najcięższe serie podwozi, a więc eTGS i eTGX w konfiguracji 4x2 i 6x2 dostępne są z każdą zabudową, jaka jest standardowo montowana w takiej konfiguracji osi w przypadku diesli. No i ta modułowość, która jest ważna pod wieloma względami, to znaczy chodzi nie tylko o manipulację zasięgiem, lecz również ceną i ładownością pojazdu. W przypadku podwozi jesteśmy w stanie zamontować od trzech do sześciu akumulatorów w pojeździe, a w przypadku ciągnika od czterech do sześciu baterii. Co ważne, same akumulatory produkujemy w naszej fabryce MAN w Norymberdze. Na razie jeszcze w małych seriach, ale od przyszłego roku ruszamy z produkcją wielkoseryjną i będą tam produkowane akumulatory do wszystkich naszych pojazdów ciężarowych oraz autobusów.
Kwestia ładowania to są trzy aspekty. Mówimy tutaj o mocy ładowania, która jest bardzo wysoka w naszym eTrucku, do 375 kW w standardzie CCS, a więc tym obecnie wykorzystywanym także w ładowaniu samochodów osobowych, i 750 kW w przypadku standardu MCS, czyli megawatowego. Drugi aspekt to pozycja gniazd ładowania, czyli gniazdo po lewej stronie, po prawej i po obydwu stronach, również z tyłu pojazdu w przypadku podwozi. To wszystko jesteśmy w stanie skonfigurować w naszych pojazdach. No i współpraca z producentami infrastruktury ładowania – Ekoenergetyka i ABB, bo to są nasi partnerzy – mamy pełne ich portfolio w ofercie. Wreszcie eKonsultacje 360°, czyli core dzisiejszego webinaru, a zatem jak analizujemy trasy, jakie są przykłady zastosowań i czy w ogóle te analizy mają sens, czy one potwierdzają się potem w rzeczywistych warunkach.
Podwozia pod skomplikowane zabudowy
Bernard: – Oprócz ciągników siodłowych mamy w ofercie pojazdy dużo bardziej skomplikowane, przeznaczone pod skomplikowane zabudowy, pracujące intensywnie, jak bramowce, hakowce, śmieciarki. Jak wygląda to w takim przypadku, czy jesteśmy na to przygotowani, co oferuje MAN w zakresie napędów odbioru mocy z podwozia?
Maciej: – Jeżeli mówimy o zastosowaniach i o tym jak to prezentuje się w naszym eTrucku to tych rozwiązań technicznych jest więcej, dlatego że sama budowa silnika polega na tym, że jest to silniko-generator i on składa się z trzech a nawet z czterech elementów, jeżeli dobierzemy do tego przystawkę. Silnik jest zintegrowany z falownikiem i to co wyróżnia nas to to, że stosujemy silnik centralny, czyli tylko jeden silnik w pojeździe, gdzie jest możliwość zastosowania odsilnikowej przystawki odbioru mocy i ona wykorzystywana jest do tych zabudów, które pracują tylko na postoju, czyli jesteśmy w stanie ją wykorzystać w przypadku chociażby żurawia, hakowca czy bramowca. No i mamy również skrzynię biegów, która wygląda trochę inaczej, ma przede wszystkim mniejszą liczbę biegów z uwagi na duży zakres obrotowy silnika elektrycznego. Mówimy o skrzyni dwubiegowej dla najmniejszego silnika, a więc ECD 245, 333 KM no i 4-biegowy automat do dwóch mocniejszych wariantów, a więc 449 i 544 KM. Mamy jeszcze przystawki elektromechaniczne, które przeznaczone są do śmieciarek i tych bardziej skomplikowanych zabudów, czyli złącze wysokonapięciowe, a więc element, który odbiera energię bezpośrednio z akumulatorów a nie z silnika i on znajduje się pod kabiną. Do tego złącza podpinana jest tzw. elektromechaniczna przystawka odbioru mocy, która pozwala na pracę nie tylko na postoju, lecz również podczas jazdy. Takie rozwiązanie mamy dostępne z naszej fabryki, ale niektórzy producenci wspomnianych zabudów do zbiórki odpadów mają swoje rozwiązania przystawek elektromechanicznych i są w stanie podpiąć się do naszego systemu wysokonapięciowego. Istotne jest tu rozróżnienie wspomnianych typów przystawek. Jeżeli jest ona montowana do silnika to wówczas nie zabieramy dodatkowego miejsca za kabiną czy przy ramie.
Na targach IAA
Bernard: – Na tegorocznych targach IAA Transportation wśród prezentowanych przez naszą markę pojazdów był tylko jeden diesel. Pokazaliśmy kilka ciekawych rozwiązań, mogliśmy zobaczyć tam nietypowe pojazdy, które będziemy oferować albo już oferujemy. Zaprosiliśmy m.in. klientów, którzy jeszcze nie mieli kontaktu ze światem e-Trucków i oni mieli okazję pojeździć tymi samochodami i przyjrzeć się, jakie oferujemy rozwiązania. Nie tylko nasi klienci, było tam też wielu zwiedzających, w tym z Dalekiego Wschodu i oni oglądali, wręcz badali te samochody z detalami. Jesteśmy chyba jednak, jako Europa, wciąż numerem jeden, to my wyznaczamy trendy w samochodach elektrycznych i cały czas chyba będziemy kopiowani. Nasi klienci też byli pod wrażeniem naszych rozwiązań, tym bardziej że były one nietypowe m.in. w stosunku do tego, co pokazuje konkurencja…
Maciej: – Można było zobaczyć całe portfolio naszych pojazdów. Zaczynając od diesla, a więc nowego silnika D30, którego produkcję w naszych pojazdach rozpoczniemy w przyszłym roku. Był również wodorowiec, a więc inna technologia zeroemisyjna, ale przeważały pojazdy elektryczne, których na naszym stoisku było kilka i dodatkowo na torze testowym można było przejechać się kilkoma modelami elektrycznymi. Zaczynając od tego co nas wyróżnia, czyli ciągnik siodłowy ultra, a więc low deck, ze standardem MCS – to był pierwszy pojazd, który można było zobaczyć w naszych wyróżniających barwach, a więc ciemnoszaro-czerwonych. Kolejny to chłodnia eTGS, czyli druga najcięższa seria. To rozwiązanie w pełni elektryczne z zabudową Mitsubishi, a więc agregat elektryczny podłączony bezpośrednio do złącza wysokonapięciowego. No i absolutna premiera tego roku, czyli najmniejszy, najlżejszy pojazd ciężarowy MAN – elektryczny eTGL, jako dopełnienie naszego portfolio zeroemisyjnego. To były pojazdy dwuosiowe, a co w przypadku pojazdów trzyosiowych? To rozwiązania z przystawką, a zatem wywrotka trójstronna z żurawiem, która również debiutowała na tych targach i BDF, czyli nadwozie wymienne, transport intermodalny i konfiguracja osi 6x2 – to rozwiązanie, mimo że nie posiada przystawki, też jest w pewien sposób unikatowe, dlatego że mamy tutaj nasze rozwiązanie MAN Individual, czyli siódmy pakiet akumulatora, który może być domontowany w pojeździe przy dłuższych rozstawach osi, tym samym zwiększając ich zasięg. W tym przypadku mówimy o zasięgu do 650 km, dlatego że dostępna pojemność akumulatorów to 560 kWh.
Realna pojemność akumulatorów
Bernard: – Ja często spotykam się z takimi informacjami, zwłaszcza jak porównuję nasz produkt z produktem konkurencji, że my teoretycznie często podajemy niższe pojemności naszych akumulatorów, ale tak chyba jest, dlatego że my pokazujemy realną moc do zużycia, czyli czym nasz pojazd dysponuje, tyle klient może wykorzystać w naszych pojazdach. Zgadza się?
Maciej: – To prawda. Ta komunikacja u producentów różni się i często jest tak, że podawana jest całkowita pojemność, czyli zainstalowana w pojeździe, ale w przypadku akumulatorów nigdy nie wykorzystujemy 100 procent tylko mamy pewnego rodzaju bufor bezpieczeństwa od dolnej i górnej granicy akumulatora. My podajemy tę wartość dostępną dla użytkownika i wykorzystujemy dużo tej energii, bo aż 90 procent dostępnej, zamontowanej w pojeździe. Mamy po pięć procent buforu od dołu i od góry. Zatem 560 kWh, o którym powiedziałem to jest wartość dostępna dla klienta. W praktyce mamy zainstalowanych ponad 600 kWh w tym BDF-ie.
Pełny portfel produktów zeroemisyjnych
Bernard: – Na IAA też prezentowaliśmy naszą dwunastkę, w takim razie mamy już pełny portfel produktów (zeroemisyjnych – dop. red.), porównywalny z tymi, które oferujemy w dieslach. Bo mamy już 12-tonówkę, 18 czy 20 ton masy całkowitej, ciągnik siodłowy, auta trzyosiowe, pojazdy budowlane – jeszcze na początku tylko z napędem na jedną oś, ale już wiemy, że będziemy wkrótce oferować pojazdy wielonapędowe…
Maciej: – Tak, oferujemy te pojazdy w czterech segmentach i cały czas to portfolio poszerzamy. Do naszej oferty trafił też pojazd wodorowy, na razie jako mała seria. Natomiast DMC, nawet w przypadku podwozi dwu- czy trzyosiowych to już nie mówimy 18 czy 26 ton, lecz 20 i 28 ton, dlatego że mamy tutaj uwzględnione dwie dodatkowe tony DMC, wynikające z warunków technicznych, a więc z regulacji europejskich i polskich. Dla ciągników ta sytuacja wygląda tak samo, a więc zwiększenie z 40 do 42 ton, a dla transportu intermodalnego z 42 do 44 ton.
Zmyślą o logistyce miejskiej
Bernard: – Wspomniałeś o pojazdach worowych. To są pojazdy na bazie naszego silnika Diesla D38, ale to co nas w najbliższej przyszłości czeka to pojazdy elektryczne. Może teraz trochę więcej o naszym najmłodszym bracie z rodziny eTGL. Ja w tym produkcie widzę wielką przyszłość, bo przecież codziennie trzeba dostarczać w dystrybucji chleb, jogurt, mleko i te auta w miastach widzimy najczęściej. Biorąc pod uwagę ich cichość, pracę i ich jakość to to są te auta, które powinny nad ranem jeździć po naszych miastach i w ciszy i spokoju dostarczać te produkty, które kupujemy codziennie.
Maciej: – Tutaj mamy już doświadczenia w przypadku naszego eTGE, a więc samochodu dostawczego i autobusu, które cieszą się dużym powodzeniem. eTGL, podobnie jak jego starsi bracia, a więc eTGS i eTGX, został zbudowany na bazie komponentów dieslowych, kabina jest dokładnie taka sama jak w wersji spalinowej, rama i osie są też takie same, ale zmieniło się kilka rzeczy. Przede wszystkim długości wiązek, przewody wysokonapięciowe – to wszystko jest nowe, oczywiście silnik jest nowy, ale kilka aspektów chcemy też wykorzystać z eTGS-a i eTGX-a, np. akumulatory we wszystkich pojazdach elektrycznych MAN są takie same. Tutaj mamy oczywiście mniej tych akumulatorów, tylko dwa, dlatego że chodzi o logistykę miejską, w sumie 160 kWh pojemności. Mówimy o zasięgu 200 km plus, nawet do 235 km. Co ważne, musieliśmy też znaleźć równowagę między zasięgiem a ładownością tego pojazdu, dlatego że samo podwozie ma masę niecałe 6 ton – 5.800-5.900 kg, do tego dochodzi zabudowa. Oferujemy podwozia o długości od 6.200 mm do nawet 7.300 mm. Na razie są to proste zabudowy, a więc furgony, zabudowy skrzyniowe, chłodnie, a w kolejnych miesiącach pojawią się także bardziej skomplikowane.
MAN eKonsultacje 360°
Bernard: – Samochody elektryczne to jest całkiem inna strategia i koncepcja ich wprowadzania do flot i używania ich. Powiedzmy, że klient decyduje się na przejście z pojazdu z napędem spalinowym na elektryczny. Jak on ma to zrobić? Jak my pomagamy klientom w tej transformacji? Nie jest tajemnicą, że cena akumulatorów generalnie jest wprost proporcjonalna do ceny pojazdu, który oferujemy. Jak MAN do tego podchodzi?
Maciej: – Mamy, ocenione przez klientów, najlepsze rozwiązanie na rynku. Możemy tutaj przejść do przykładów zastosowań eTrucków na rynku. One zaczynają się od analizy obecnych tras, gdzie te pojazdy jeżdżą i tutaj mamy dedykowane narzędzia, dedykowany proces pod nazwą MAN eKonsultacje 360°. On jest dostępny w trzech wariantach. Mamy wariant podstawowy o nazwie Basic i, co ważne, jest on dostępny u każdego przedstawiciela handlowego MAN. Mimo że nazywa się Basic to można z niego uzyskać bardzo dużo informacji i każdy przedstawiciel handlowy jest w stanie wykonać taką analizę, aby płynnie przejść do pojazdów elektrycznych. Drugi wariant to Advanced, a więc bardziej zaawansowany, który wykonują już osoby o głębszej wiedzy na temat pojazdów elektrycznych, które posiadają dużo więcej informacji i biorą pod uwagę m.in. dedykowane warunki temperaturowe, topografię, przerwy na ładowanie i pozwalają zaplanować nie tylko sam przebieg trasy, lecz również ładowanie, dostosować moc ładowarki. Trzeci, najbardziej zaawansowany wariant to Expert, który wykonywany jest przez dedykowany dział znajdujący się w naszej centrali w Monachium i tutaj mówimy już o transformacji flot, czyli o kilkudziesięciu pojazdach. Wtedy chodzi już nie tylko o planowanie ładowarek, ale o całe zarządzanie energetyczne, czyli jak rozkładać to w ciągu dnia, tak, żeby nie osiągać różnego rodzaju pików energetycznych i jak dobierać stacje ładowania.
Zasięgi podwozia – na konkretnym przykładzie
Barnard: – Chciałbym zobaczyć przykład, dla jakiegoś podwozia z chłodnią…
Maciej: – Przejdziemy zatem do narzędzia Basic, żeby zobaczyć, jakie informacje można uzyskać od naszych przedstawicieli handlowych. Dla przykładu, podwozie dwuosiowe eTGS z chłodnią. Na początku wprowadzamy tam parametry, które uzyskujemy od naszych klientów, czyli planowany okres eksploatacji (to nic innego jak okres leasingu czy wynajmu) – w tym przypadku określiliśmy go na pięć lat. Następnie określamy strefę klimatyczną regionu operacyjnego, a więc u nas jest klimat umiarkowany, średnią temperaturę roczną (około 9-10 stopni), określmy też minimalną i maksymalną temperaturę w ciągu roku – w tym przypadku od minus 5 do plus 25 stopni Celsjusza. Dalej przechodzimy do pojazdu, a więc segment zastosowań, czy to podwozie dwu, czy trzyosiowe, czy ciągnik siodłowy i wybór naczepy czy zabudowy – tu jest szerokie portfolio. Z kolei określamy przebieg roczny – w tym przypadku przyjęliśmy 100 tys. km rocznie. Później masę ładunku – średnie wykorzystanie ładowności – przyjęliśmy średnio na trasie 60 proc. Jak to się robi, w prostych słowach: jeśli w jedną stronę jedziemy z pełnym ładunkiem, a wracamy na pusto, to mamy wykorzystanie 50 proc. W naszym przykładzie przyjęliśmy, że ładunek po drodze jest częściowo zdejmowany. Wreszcie – szacunkowe zużycie energii zabudowy - nie braliśmy pod uwagę standardowego agregatu z dieslem, lecz agregat elektryczny, jako w pełni zeroemisyjne rozwiązanie, z pobieraniem energii bezpośrednio z naszych akumulatorów. Kwestia ostatnia, zaplanowanie trasy. Jesteśmy w stanie to zrobić na dwa sposoby. Jeżeli nie znamy trasy, określamy minimalny wymagany zasięg dzienny na poziomie 300, 400, 500, 600 km lub w sposób bardziej dokładny, czyli wpisujemy dokładny adres dla danej trasy i ta baza odpowiednio zaplanuje nam tę trasę. Tutaj przykładowo mamy trasę o długości niecałych 400 km: Katowice-Jędrzejów-Kraków-Jastrzębie Zdrój i powrót do Katowic. Jakie są rezultaty tych naszych eKonsultacji? Przede wszystkim dostajemy informację na temat realnych zasięgów dla nowego pojazdu i na koniec naszego okresu użytkowania pojazdu, czyli po pięciu latach, które sobie wstępnie założyliśmy. Widzimy jak to wygląda – zasięgi wynoszą ponad 500 km (komunikat z systemu Basic: „Nowy akumulator: 531 km; akumulator po 5 latach: 490 km” – dop. red.)
Jest to wariant dla sześciu akumulatorów. W tej aplikacji możemy to zmienić i pokazać, jak te zasięgi kształtowałyby się dla pięciu czy dla czterech baterii. Poniżej widzimy jeszcze informację na temat tego, jaki będzie stan naszego pojazdu i akumulatorów po pięciu latach, ile energii przepłynie przez akumulatory, jaki jest przewidywany okres życia, czyli okres efektywnego użytkowania tych akumulatorów. Widzimy, że nawet 15 lat, czyli mówimy o przebiegu 1 mln 500 tys. km i te akumulatory nadal będą sprawne. No i jaki będzie stan tych akumulatorów po pięciu latach: ponad 92 proc., a więc te spadki przy takich lekkich zastosowaniach (20 ton) nie są duże. Oczywiście przewidywane zasięgi będą się zmieniały w zależności od temperatury w ciągu roku, czyli najmniejsze będą w okresie zimowym, a największe latem, bo akumulatory najlepiej zachowują się w temperaturze 20-25 stopni.
Nasz testy zaczynaliśmy w temperaturze 2 stopniu w godzinach porannych, prognozowaliśmy zużycie 1,06 kWh na km. Realne zużycie w teście wyniosło 1,04 kWh.
Jak to będzie z ciągnikiem?
Bernard: – Warto zwrócić uwagę, że jesteśmy w stanie analizować to ze względu na porę roku. Jak widać, zasięg może zmniejszyć się nawet o 20 procent. To była analiza dla podwozi, a jak wygląda ta analiza dla ciągnika low deck? Bo jedynie my na rynku oferujemy ciągnik z obniżoną ramą, który nadaje się pod naczepy mega.
Maciej: – Tych analiz wykonaliśmy chyba już kilkaset w wariantach Basic i Advanced. Przykładowo ciągnik low deck wykorzystywany w branży automotive, z niedużą masą ładunku, średnio 8,5-9,5 tony na całej trasie, przy przebiegu dziennym 450 km i rocznym 120 tys. km i to auto może jeździć na tej trasie ponad 10 lat, czyli zrobić ponad 1 mln 200 tys. km i dopiero wtedy dojdziemy do poziomu sprawności akumulatorów około 70 procent. Co ciekawe, w tej analizie, w zależności od tego jakie mamy wymagania, mówimy też o innej liczbie akumulatorów i pokazujemy, jaka jest różnica pomiędzy sześcioma a czterema akumulatorami – widzimy, że te zasięgi są dużo mniejsze, mimo wszystko nasz klient rozważa ten wariant czterech baterii. Jest to stała trasa pomiędzy dwoma lokalizacjami. Naszym zadaniem jest tak dobrać czas ładowania, żeby kompletnie nie zmieniać harmonogramu pracy kierowcy, czyli nie zmieniać czasu jazdy. W tym przypadku po każdym wahadle, czyli po dwóch jazdach, tylko podczas załadunku i rozładunku w jednej lokalizacji możemy się ładować, a czasu na ładowanie jest około godziny. W tym przypadku minimalny wariant, który zaproponowaliśmy to jest ładowarka 120 kW i wtedy podczas każdego załadunku i rozładunku mamy 50 minut ładowania akumulatorów.
Jak my planujemy to ładowanie i w jakich warunkach potem przebiegają te testy to to jest też istotne, dlatego że, jak widzimy tego ładowania jest dużo, jest aż sześć przerw na ładowanie, ale mamy też wariant bardziej optymistyczny, który też jest rozważany przez klienta, czyli ładowarka o mocy 300 kW, co oznacza, ze zamiast sześciu przerw na ładowanie mamy tylko trzy, a więc jedna na każdą zmianę, z czasem ładowania 50 minut, więc wpasowującym się w przerwę kierowcy. 120 kW pozwoli nam na dwa-trzy eTrucki, natomiast w przypadku 300 kW mówimy już o ośmiu-dziewięciu eTruckach, bo mamy dużo większą moc i znacznie krótsze czasy ładowania, z tym że koszty inwestycji są wyraźnie większe, związane nie tylko z ładowarką, lecz z transformatorem, uzyskaniem przyłącza.
Żywotność baterii można wydłużyć
Bernard: – Jeśli jesteśmy przy ładowaniu akumulatorów – jaki wpływ na ich żywotność ma to, że nie doładowujemy ich w pełnym zakresie? Skoro samochody będą doładowywane w trakcie, to znaczy, że to będzie ładowanie np., od 20-30 proc…
Maciej: – Ładowanie w tym środkowym zakresie nie ma dużego wpływu. Mówimy tutaj nie tyle o cyklach ładowania co o przepustowości energii ładowania, czyli ile energii przepłynie przez akumulator. Faktycznie tę żywotność, którą my tutaj pokazujemy, można jeszcze wydłużyć, jeżeli doładowujemy tylko do 80 procent. Te warianty, które pokazujemy, odnoszą się do ładowania do 100 procent, więc to co może uzyskać klient może być jeszcze lepsze. To, co pokazujemy to są kwestie przyłącza, kosztów, jak będzie wyglądało obciążenie sieci, kiedy musimy mieć tę moc, co jest ważne chociażby do rozmów z operatorem, czyli dostawcą energii. Takie wykresy też prezentujemy i na koniec takiej analizy przedstawiamy również wszelkiego rodzaju wnioski, czyli jakie stacje ładowania są możliwe, jaka jest minimalna rekomendowana moc ładowania, jaka jest docelowa, jeżeli klient planuje inwestycje za kilka lat w kolejne pojazdy elektryczne. Oprócz tego, na życzenie klienta możemy też wykonać kompletną analizę TCO i pokazać, kiedy to auto zrówna się z dieslem i od którego roku zacznie być bardziej korzystne.
Testy pokazały, jak jest naprawdę
Bernard: – W teorii to wygląda świetnie, a jak jest w rzeczywistości? Czy mamy już takie porównania? Czy możemy na bazie naszej analizy 360° gwarantować klientowi, że to co przygotowujemy jako produkt, sprawdzi się w rzeczywistości?
Maciej: – Rzeczywiście, dane z analizy nie są wyssane z palca, lecz pochodzą z naszych testów, które trwają już od ponad dwóch lat, w warunkach zimowych i letnich, i to jest baza naszej analizy. Zaraz po IAA 2024 rozpoczęliśmy testy eTrucka w Polsce. Pierwsze jazdy odbywały się pomiędzy lokalizacjami we Wrześni i w Jasinie.
Podczas webinaru wyświetlono film, z którego mogliśmy dowiedzieć się jak przebiegał test: dystans na wahadle VW-Magna-VW to 72 km; czas jednego wahadła: 116 minut; średnia prędkość 54 km/h; zużycie energii 104 kWh na
100 km.
W filmie wypowiada się Wojciech Olasek, dyrektor logistyki w Volkswagen Poznań: – W dniu dzisiejszym (30.09.2024) przeprowadziliśmy kolejny test ciągnika elektrycznego MAN. Test ten zakończył się pełnym sukcesem. Byliśmy w stanie udowodnić, że elektryfikacja ciężkiego transportu kołowego nie jest muzyką przyszłości, tylko jest rozwiązaniem, które dostępne jest już dziś. Mamy nadzieję na dalszy rozwój tych rozwiązań i ich implementację w naszych łańcuchach dostaw, w cyklu 24-godzinnym, przez pięć dni w tygodniu.
Maciej: – Jak mogli Państwo zobaczyć, te testy naprawdę już się rozpoczęły i rezultatem jest pełny sukces. Co ważne, prognozowaliśmy zużycie energii w tych warunkach – temperatura od 2 stopni w godzinach porannych do 10 st. w ciągu dnia – 1,06 kWh na kilometr, a realne zużycie w teście wyniosło 1,04 kWh na km. Zachęcamy do testów, już ponad 60 klientów zapisało się na jazdy testowe, więc terminarz jest wypełniony i te jazdy będą kontynuowane w najbliższych tygodniach.
Będą dofinansowania
Bernard: – Mamy ambitne plany, jeśli chodzi o dostarczenie pojazdów do klientów w 2025 roku. Ja jestem coraz bardziej optymistycznie nastawiony do przejścia z tradycyjnego kopciucha na ten nowy świat – elektryczny. Jest jeszcze taka kwestia. Mamy auto, mamy analizę, to wszystko spina się, ale teraz przejdźmy do tego, o czym klienci myślą już na początku. My dostarczamy narzędzia do wykonywania pracy i musi być bilans dodatni po stronie finansistów. Właściciel firmy mówi OK, mamy wynik dodatni, dzięki temu, że przeszliśmy na takie rozwiązanie. Co mamy tutaj do zaproponowania? Może porozmawiajmy o tym, co się będzie działo w najbliższym czasie u nas w Polsce w ramach przejścia z pojazdów tradycyjnych na elektryczne…
Maciej: – W kwestii dofinansowania dużo się dzieje. Program wsparcia zakupu, leasingu pojazdów kategorii N2 i N3 został zaakceptowany oficjalnie przez Europejski Bank Inwestycyjny w październiku tego roku. Budżet został zwiększony dwukrotnie, zatwierdzony na poziomie 2 mld zł. Natomiast wysokość dofinansowania kalkulowana jest jako różnica w cenie między elektrykiem i dieslem, odpowiednio 30 proc. dla dużych przedsiębiorstw, 50 proc. dla średnich i 60 proc. dla małych.
Jak poinformowano podczas webinaru, program realizowany będzie w latach 2025-2029. Nabór wniosków będzie się odbywał w trybie ciągłym w latach 2025-2028 lub do wyczerpania alokacji. Formy dofinansowania: dotacja do zakupu pojazdu lub w przypadku leasingu – dopłata do opłaty wstępnej. Intensywność dofinansowania: do 30%/50%/60% kosztów kwalifikowanych pomniejszonych o koszt inwestycji referencyjnej dla dużego/średniego/małego przedsiębiorstwa; maksymalnie 400 tys. zł N2 /750 tys. zł N3.
Maciej: – Zniesiono limit jednego wniosku na jeden nabór, czyli klient w jednym naborze będzie mógł złożyć kilka wniosków, na kilka pojazdów. No i kwestia, która jest istotna dla pojazdów kategorii N2 i pojazdów wykonujących zadania publiczne, czyli tzw. komunalki – dla pojazdów N2 wymóg minimalnego przebiegu rocznego został zmniejszony z 50 to 25 tys. km i dla pojazdów realizujących zadania publiczne jeszcze z tych 25 na 15 tys. km rocznie, co było zgodne z naszymi wnioskami.
Bernard: – Kiedy rusza nabór i jak my zamierzamy wspierać naszych klientów?
Maciej: – Tutaj nic się nie zmienia, tak jak w przypadku eTGE, MAN Financial Services będzie w pełni wspierać klientów, zarówno w przypadku leasingu, zakupu jak i wynajmu długoterminowego eTrucka, także w nieodpłatnym pozyskaniu dofinansowania.
Bernard: – Dzięki dotacjom w kosztach TCO jesteśmy w stanie zejść nawet poniżej diesla. Zamawiamy już samochody dla naszych klientów, czekamy na rozpoczęcie naboru wniosków o dofinansowanie
Maciej: – Spodziewamy się, że nastąpi to w pierwszej połowie 2025 roku, liczymy na pierwszy kwartał, ale czekamy na potwierdzenie z ministerstwa.
T&M nr 12/2024
Tekst: Antoni Gostyński
Add comment