Intermodal na trudne czasy
Transport intermodalny stopniowo zyskuje na znaczeniu, zarówno w Polsce, jak i w Europie.
Charakteryzuje się on wykorzystaniem różnych środków transportu – drogowego, kolejowego, morskiego i lotniczego – w ramach jednej operacji logistycznej. Celem transportu intermodalnego jest nie tylko poprawa efektywności logistycznej, ale także minimalizacja wpływu transportu na środowisko i zmniejszenie kosztów.
W tym kontekście Polska, będąca strategicznym węzłem transportowym Europy Środkowo-Wschodniej, staje się coraz bardziej atrakcyjnym miejscem do inwestycji w tę formę transportu.
Biała Księga opublikowana przez Komisję Europejską w 2011 roku zakłada, że do 2030 roku 30 proc. drogowego transportu towarów na odległościach większych niż 300 km należy przenieść na inne środki transportu. Polski Urząd Transportu Kolejowego wskazuje, że to właśnie kolej powinna pełnić główną rolę na najdłuższym odcinku trasy transportu towarów. Przewozy drogowe powinny być wykonywane jedynie na początkowym i końcowym odcinku (czyli na tzw. pierwszej i ostatniej mili). Do tego jednak niezbędna jest współpraca między różnymi rodzajami transportu. Będzie to miało kluczowe znaczenie, zwłaszcza po zakończeniu wojny w Ukrainie.
– Transport intermodalny przybiera na znaczeniu z wielu powodów – mówi Piotr Agata, dyrektor ds. rozwoju produktu Wielton S.A. – Poza aspektami środowiskowymi, umożliwia on optymalizację kosztów oraz skrócenie czasu transportu. Przede wszystkim, wykorzystując jeden pociąg na dalekie odległości jednocześnie można przetransportować nawet kilkadziesiąt naczep bez konieczności udziału kierowców zawodowych. Jest to szczególnie ważne ze względu na to, iż obecnie w wielu krajach firmy przewozowe borykają się z niewystarczającą liczbą pracowników, jak i rosnącymi kosztami paliwa. Należy pamiętać również o tym, że transport kombinowany nie wymaga uiszczania opłat drogowych, które w 2024 roku w niektórych europejskich krajach wzrosły o kilkadziesiąt procent w ujęciu rok do roku. Kluczem do tego, aby sektor ten wciąż mógł się rozwijać, są inwestycje w modernizację i rozbudowę sieci kolejowych oraz terminali przeładunkowych. Od tego zależy jego przyszłość oraz efektywność.
Boudewijn van Beek, commercial manager at D-TEC Products ocenia, że transport intermodalny rozwija się dynamicznie, zarówno w Polsce, jak i globalnie. Jeśli chodzi o Polskę, strategiczne położenie w centrum Europy czyni ją naturalnym hubem tranzytowym między Wschodem a Zachodem. Do tego dochodzą ogromne inwestycje w infrastrukturę – takie jak rozwój terminali w Kutnie czy Wrocławiu/Miętkowie – oraz modernizacja portów morskich w Gdańsku i Gdyni, które zyskują coraz lepsze połączenia z zapleczem lądowym.
– Na świecie obserwujemy podobne trendy – dodaje Boudewijn van Beek. –Globalizacja łańcuchów dostaw, dynamiczny wzrost e-commerce i coraz większy nacisk na transport zrównoważony – wszystko to sprzyja intermodalności. Dodatkowo, nowe technologie, jak systemy telematyczne, znacząco zwiększają efektywność i umożliwiają precyzyjne monitorowanie ładunków.
Mówiąc o zaletach transportu intermodalnego Boudewijn van Beek wskazuje na kwestie ekologii i oszczędności: – Transport intermodalny pozwala znacząco obniżyć emisję CO2, co jest coraz ważniejsze dla wielu firm – mówi. – Poza tym oszczędności w zużyciu paliwa i możliwość przewozu większych ładunków na dłuższych dystansach czynią tę formę transportu bardziej efektywną kosztowo. Dodatkowo, kolej oferuje większą przewidywalność w harmonogramie przewozów, co jest dużym atutem w zarządzaniu łańcuchem dostaw.
Jakie czynniki, uwarunkowania decydują o rozwoju transportu intermodalnego?
– W Polsce kluczową rolę odegrały geopolityka i wsparcie ze strony Unii Europejskiej – wyjaśnia przedstawiciel D-TEC. – Dzięki programowi TEN-T oraz środkom z funduszy unijnych rozbudowana została infrastruktura kolejowa i terminalowa. Dodatkowo, Zielony Ład UE mocno promuje transport niskoemisyjny, co stawia transport intermodalny w korzystnym świetle.
Z uwagi na politykę Unii Europejskiej i ogólnoświatowy trend ograniczenia CO2, biznes intermodalny w najbliższym czasie będzie szybciej rósł, zwiększając udział przewozów kolejowych. Unia Europejska planuje zminimalizować skutki, jakie niesie rozwój towarowego transportu drogowego, jak zanieczyszczenie powietrza, dewastacja dróg, hałas i zagrożenie bezpieczeństwa. Celem jest redukcja emisji gazów cieplarnianych pochodzących z transportu o 60 proc. do 2050 roku. Ma temu służyć przeniesienie 30 proc. transportu na odległości ponad 300 km z dróg na środki transportu o niższej emisyjności, a do roku 2050 roku redukcja transportu drogowego o 50 proc.
Polska jako kluczowy gracz
Polska, jako centralny punkt w Europie Środkowo-Wschodniej, ma ogromny potencjał w zakresie rozwoju transportu intermodalnego. Geograficzne położenie kraju, między Wschodem a Zachodem Europy, sprawia, że jest to naturalny korytarz transportowy dla towarów pomiędzy krajami Unii Europejskiej, Rosją, Chinami i innymi krajami Azji. W Polsce zlokalizowane są ważne terminale intermodalne, takie jak w Małaszewiczach, Poznaniu, Świnoujściu czy w Gdańsku, które stanowią węzły łączące różne formy transportu.
Również rozwój infrastruktury kolejowej i drogowej sprzyja rozwojowi transportu intermodalnego. Polska stale inwestuje w modernizację sieci kolejowej oraz budowę nowych terminali przeładunkowych. Przykładem jest projekt budowy tzw. Nowego Jedwabnego Szlaku, który ma na celu stworzenie szybszej i bardziej efektywnej trasy kolejowej z Chin do Europy. Dzięki temu Polska staje się kluczowym ogniwem w globalnym łańcuchu dostaw.
Polska stała się już hubem logistyczno-transportowym w środkowej części Europy. Mamy też dominującą pozycję w tranzycie Wschód – Zachód. Aby utrzymać tę pozycję, konieczne są jednak kolejne inwestycje.
Będzie miało to kluczowe znaczenie już po zakończeniu wojny w Ukrainie. Zamknięcie tego etapu wojny i odbudowy Ukrainy, przy dofinansowaniu infrastruktury w Polsce, to duża szansa, aby nasz transport mógł faktycznie stać się pewnym ogniwem łączącym Zachód z Ukrainą.
Wyzwania rozwoju transportu intermodalnego w Polsce
Mimo widocznych postępów, Polska stoi również przed wieloma wyzwaniami, które mogą utrudnić pełny rozwój transportu intermodalnego. Wciąż 75 proc. towarów przewożonych w Polsce na odległość powyżej 300 km transportowanych jest samochodami ciężarowymi.
– Polska musi zmierzyć się z kilkoma problemami – mówi Boudewijn van Beek (D-TEC). – Po pierwsze, ograniczona przepustowość sieci kolejowej – zwłaszcza w obliczu rosnących wolumenów przewozów – prowadzi do przeciążeń. Po drugie, wciąż występuje niedobór nowoczesnych terminali w niektórych regionach, co powoduje opóźnienia. Po trzecie, transport drogowy wciąż dominuje, głównie ze względu na jego elastyczność i szybkość. A rosnące ceny energii dodatkowo utrudniają konkurowanie kolei z transportem drogowym.
Innym wyzwaniem jest poprawa współpracy między poszczególnymi branżami transportowymi. Zintegrowanie różnych środków transportu wymaga koordynacji i harmonizacji działań pomiędzy przewoźnikami drogowymi, kolejowymi, morskim oraz lotniczymi. Ponadto, wciąż istnieje potrzeba uproszczenia procedur celnych i administracyjnych, aby zminimalizować czas oczekiwania na granicach.
Odpowiednia gęstość sieci kolejowej oraz dogodne położenie naszego kraju na przecięciu szlaków transportowych o zasięgu międzynarodowym ma szczególnie istotne znaczenie w perspektywie wzrostu skali przewozów z rynku azjatyckiego. Ponad 80 proc. ładunków na trasie Azja-Europa przejeżdża przez Polskę. Problemem jest jednak niska przepustowość na naszej granicy wschodniej i obecna szybkość polskiego transportu kolejowego.
Przeszkodą dla rozwoju tego typu usług w Polsce jest też wciąż niska unifikacja naczep wykorzystywanych do transportu intermodalnego. Niewystarczająca jest liczba takich, które mogą być wykorzystywane, zarówno w przewozach drogowych, jak i kolejowych. Poza tym, w naszym kraju trudno liczyć na rządowe programy długofalowo wspierające konkurencyjność kolei, które na przykład biznes intermodalny ma w Niemczech.
Europejskie trendy
Cały rynek europejski także inwestuje w rozwój transportu intermodalnego. Zgodnie z danymi Komisji Europejskiej, transport intermodalny w Unii Europejskiej odgrywa coraz większą rolę w zrównoważonym rozwoju sektora transportowego. W ciągu ostatnich kilku lat zauważalny jest wzrost przewozów intermodalnych, szczególnie w takich krajach jak Niemcy, Holandia, Francja i Włochy, gdzie rozwinięta infrastruktura pozwala na łatwe połączenie różnych rodzajów transportu.
Coraz więcej europejskich portów inwestuje w terminale intermodalne, które umożliwiają szybsze przeładunki towarów pomiędzy transportem morskim a lądowym. Warto zwrócić uwagę na projekty takie jak Motorways of the Sea (Autostrady Morskie), które mają na celu zwiększenie transportu ładunków między portami morskim a portami lądowymi w Europie. Z kolei Inicjatywa TEN-T (Trans-European Transport Network) zakłada budowę paneuropejskiej sieci transportowej, w tym również intermodalnej, co jeszcze bardziej wzmocni pozycję Europy jako globalnego lidera w zakresie transportu towarowego.
Analizy mówią, że do 2030 roku zdolności przeładunkowe w UE nie będą wystarczające do zaspokojenia zapotrzebowania. Dostępność terminali w całej transeuropejskiej sieci transportowej wymaga inwestycji. Najwięcej modernizacji koniecznych jest w Hiszpanii, Francji i we Włoszech. Na wielu odcinkach sieci TEN-T potrzebne są modernizacje strukturalne, aby umożliwić transport naczep pociągami. Według szacunków, dla usunięcia ograniczeń sieciowych wymagane są inwestycje, które pochłonąć mają około 7,7 mld euro. Konflikt w Ukrainie ujawnił strategiczne znaczenie kolei, kiedy zaburzone zostały szlaki drogowe i nastąpiła blokada ukraińskich portów. Okazało się, że kolej jest niezastąpiona dla transportu na duże odległości. Jeżeli na bazie funduszy unijnych byłyby uruchamiane nowe terminale i rozbudowywane istniejące, które utworzyłyby nowe łańcuchy logistyczne po zakończeniu wojny, będziemy mogli myśleć o wykorzystaniu szlaków kolejowych ze Wschodu na zachód Europy na dużą skalę.
Wielton
– W Wieltonie wspieramy naszych klientów w tym aspekcie i dostosowujemy nasze portfolio pojazdów intermodalnych do ich rosnących potrzeb – zapewnia Piotr Agata, dyrektor ds. rozwoju produktu Wielton S.A. – Najnowszą wykonaną przez nas konstrukcją jest naczepa z muldą do przewozu stali Coil Master Strong właśnie w wersji intermodalnej.
Wielton oferuje także naczepę Curtain Master MEGA z systemem intermodalnym (typu huckepack), która pozwala na transport towaru o wysokości 3 m, przy całkowitej kubaturze wynoszącej około 100 m3 i sprawdza się w mieszanym transporcie towarów wielkogabarytowych. Niska masa własna naczepy - od 6.300 kg oraz możliwość przewożenia jej koleją czy promem wpływają na obniżenie kosztów jej eksploatacji. To pojazd przeznaczony do transportu intermodalnego dzięki wzmocnionej ramie i rozłącznemu zawieszeniu pneumatycznemu, a także zastosowaniu ergonomicznych rozwiązań, jak składany zderzak. Posiada odpowiednie wzmocnienia w podwoziu, umożliwiające przeładunek pionowy, tj. cztery punkty chwytania „grab handles” rozmieszczone zgodnie z normą UIC 596-5 i wzmocnioną tablicę przyłączeniową, która jest chroniona dodatkowymi odbojami gumowymi. Tylne obrzeże chronione jest rolkowymi odbojami narożnymi, a umiejscowienie ośmiu uchwytów promowych na podwoziu dodatkowo umożliwia transport naczepy promem, zwiększając możliwości wykorzystania naczepy w transporcie mieszanym.
D-TEC
Gama naczep kontenerowych D-TEC obejmuje różnorodne naczepy odpowiednie dla wszystkich segmentów. Na przykład naczepy kontenerowe ISO Tank, dedykowane naczepy kontenerowe 45 ft, ale także różnorodne rozwiązania dla standardowych kontenerów 20, 30 i 40 ft.
Naczepy D-TEC są projektowane i produkowane w najnowocześniejszym zakładzie w Holandii i dystrybuowane w Polsce przez wyłącznego dystrybutora Trailer-Tec Polska w Sieradzu.
– Misją D-TEC jest zwiększanie zysków naszych klientów – mówi Boudewijn van Beek. – Robimy to poprzez dostarczanie naczep o najniższym TCO (całkowitym koszcie posiadania) na rynku. Nasze podwozia mają bardzo niską masę własną. Pozwala to firmom zajmującym się transportem intermodalnym uzyskać przewagę w zakresie maksymalnej ładowności, jaką oferuje transport intermodalny. Co więcej, nasza łatwość obsługi pozwala kierowcom ciężarówek spędzać jak najmniej czasu na załadunku i rozładunku jednostek intermodalnych, zwiększając w ten sposób czas realizacji w terminalach i maksymalizując wykorzystanie kierowców.
Nowoczesne systemy telematyczne, takie jak te oferowane przez D-TEC, umożliwiają:
- Lokalizację GPS: stałe śledzenie lokalizacji przyczep.
- Zarządzanie stanem floty: monitorowanie stanu technicznego pojazdów i przewidywanie konieczności konserwacji.
- Dane w czasie rzeczywistym: wgląd w wydajność operacyjną i kluczowe wskaźniki efektywności.
– Rozumiemy przewagę konkurencyjną na rynku, a będąc specjalistą w zakresie TCO, stale ulepszamy naszą ofertę naczep kontenerowych, aby dostosować ją do wszystkich rynków europejskich i potrzeb naszych klientów – dodaje Boudewijn van Beek. – Obecnie badamy, w jaki sposób możemy połączyć bardzo długie pojazdy na drogach z transportem intermodalnym. W ten sposób tworzymy to, co najlepsze z obu światów (droga + kolej) i maksymalizujemy redukcję CO2 oraz umożliwiamy transport większej ilości ładunków przy mniejszej liczbie kierowców.
Intermodal procentuje w trudnych czasach
Według przedstawicieli Dachser transport multimodalny jest receptą na aktualne wyzwania w branży TSL, przede wszystkim dlatego że gwarantuje ciągłość łańcucha dostaw. Doświadczenie Dachser – globalnego dostawcy usług logistycznych obejmujących transport drogowy (European Logistics), fracht lotniczy i morski (Air & Sea Logistics) pokazuje, że tego typu rozwiązanie to najlepsza odpowiedź na potrzeby klientów. Transport multimodalny to nie tylko bezpieczeństwo i terminowość dostaw, ale też optymalizacja kosztów.
Pandemia, a następnie wojna w Ukrainie zaburzyły łańcuchy dostaw – ograniczyły możliwości transportowania ładunków i wydłużyły czas tranzytu. W celu ominięcia szlaków prowadzących przez Rosję i Białoruś uwaga została skoncentrowana na znalezieniu alternatywnych tras. W obliczu nowych wyzwań znacząco wzrosła rola dostawców usług logistycznych, którzy są w stanie zaoferować rozwiązania sprawdzające się w najtrudniejszych warunkach. Dachser, korzystając z wieloletniego doświadczenia w zarządzaniu globalnymi łańcuchami dostaw i złożonymi procesami logistycznymi, jest przygotowany na różne scenariusze. Dodatkowo zintegrowana, globalna sieć gwarantuje stabilność i niezawodność nawet w niepewnych czasach.
Dzięki swojej globalnej sieci, która łączy wszystkie rodzaje transportu – lotniczy, morski, kolejowy i drogowy – i która jest uzupełniona o logistykę kontraktową i usługi o wartości dodanej, Dachser jest w stanie realizować w pełni zintegrowane rozwiązania dla swoich klientów. Tak rozbudowana infrastruktura obejmująca wszystkie rodzaje transportu daje dużą elastyczność oraz zdolność do adaptacji. Na przykład zakłócenia na największych międzynarodowych lotniskach omija się poprzez przekierowywanie lotów do innych, zwykle mniejszych portów. Następnie przewiezienie ładunku do dowolnego miejsca w Europie jest łatwe, gdy do dyspozycji ma się flotę pojazdów w ramach działu Dachser European Logistics.
W obliczu zakłóceń w globalnych łańcuchach dostaw jednym ze sposobów na utrzymanie płynności jest sieć transportowa, która pozwala szybko reagować na nagłe zdarzenia oraz zmiany na rynku. Dzięki temu, nawet w najtrudniejszym momencie można działać bez zakłóceń.
Kierunek Ukraina
Funkcjonowanie Ukrainy uzależnione jest w tej samej mierze od dostaw zagranicznej pomocy, jak i możliwości eksportu rud żelaza i manganu, metali żelaznych, artykułów żywnościowych i materiałów budowlanych – bez handlu zagranicznego gospodarka straci dostęp do finansowania. Najważniejszym spośród dostępnych szlaków transportowych są linie kolejowe. Koleje Ukraińskie, PKP LHS czy Laude Smart Intermodal potwierdzają, że ruch na kolejowych przejściach granicznych systematycznie rośnie. To również drożność kolejowych szlaków przyczyniła się do wypracowania przez ukraińską gospodarkę w 2023 r. wzrostu na poziomie 5 proc.
Wystarczy rzut oka na mapę, żeby stało się jasne, że efektywność przewozów kolejowych z Ukrainy i do niej w znacznej mierze zależy od roli i miejsca Polski w tym transporcie, Polski, która – zdaniem Elisabetty Falcetti, dyrektorki regionalnej Europejskiego Banku Odbudowy i Rozwoju na Polskę i kraje bałtyckie – powinna stać się hubem i centralnym punktem logistycznym przy odbudowie Ukrainy. Polska musi więc mieć bardzo dobrze rozwiniętą infrastrukturę, np. kolejową. Kluczową rolę w logistyce związanej z odbudową Ukrainy po wojnie może odgrywać transport intermodalny, więc Polska musi być rozwojowo do tego przygotowana.
Skalę wyzwań najlepiej chyba ilustrują szacunki Banku Światowego, który określił koszt odbudowy Ukrainy w ciągu najbliższej dekady na 448 miliardów euro.
Eksperci wskazują, że przez lata może trwać tranzyt ukraińskich towarów przez Polskę, nawet po zakończeniu wojny. Południe Ukrainy jest zaminowane i zdegradowane, a po Morzu Czarnym pływają tysiące min morskich.
Jak wskazuje Marcin Witczak, prezes zarządu Laude Smart Intermodal, zanim szlaki transportowe powrócą do normalnego poziomu, będą musiały minąć lata – na tranzycie będą mogły zarabiać polskie firmy spedycyjne. A idąc dalej tym tokiem rozumowania – również nasi producenci całej masy towarów, których odbudowujący się kraj będzie potrzebował.
Według danych PKP LHS szczególnego znaczenia nabiera przejście graniczne Izow-Hrubieszów, gdzie dynamicznie rośnie przepuszczana masa towarowa.
Zlokalizowany 60 km od tego przejścia granicznego terminal kolejowy Laude Smart Intermodal daje możliwość korzystania w operacjach logistycznych zarówno z linii szeroko-, jak i normalnotorowej. Nowoczesny terminal może obsługiwać 10 pociągów dziennie i do 15 tys. kontenerów TEU rocznie. Pozwala to na transport sporego wolumenu ładunków z Ukrainy. W ciągu ostatnich 15 lat, w ramach programów finansowych UE, Laude Smart Intermodal zrealizował 14 projektów o łącznej wartości ponad 436 mln zł skierowanych na rozwój przewozów kontenerowych i innych nowoczesnych rozwiązań zwiększających konkurencyjność transportu kolejowego.
Laude nie zrezygnuje z Ukrainy
Ukraina będzie w najbliższej przyszłości potrzebować inwestorów. Kluczem ma być przyjęty przez UE program „You can facylity” , który przewiduje 7,5 miliarda euro na stworzenie systemu gwarancji dla przedsiębiorców, aby mogli swobodnie podejmować decyzje o inwestowaniu w Ukrainie.Ten program ma zapewnić dodatkowe bezpieczeństwo potencjalnym inwestycjom. Laude Smart Intermodal, na długo zanim padły takie deklaracje i pojawiły się pierwsze decyzje, zaangażowało się w realne działania wspierające gospodarkę walczącej Ukrainy. Spółka przeniosła na terytorium Ukrainy cały, obsługujący od lat wschodnie rynki, tabor kolejowy o wartości 100 mln euro i rozpoczęła realizację wartych 250 mln euro inwestycji służących rozbudowie „mostu kolejowego” i połączeń z naszym wschodnim sąsiadem. W ten projekt zaangażowana jest również niemiecka spółka zależna – spółka Laude Assets Germany.
Jaka przyszłość?
Transport intermodalny w Polsce i Europie będzie rozwijał się w kierunku większej efektywności, automatyzacji i zrównoważonego rozwoju. Dzięki rozwojowi nowych technologii, takich jak systemy zarządzania łańcuchem dostaw bazujące na sztucznej inteligencji czy autonomiczne pojazdy, procesy transportowe będą jeszcze bardziej optymalizowane. Co więcej, rosnąca świadomość ekologiczna oraz regulacje Unii Europejskiej nakładające limity emisji CO2 będą stymulować dalszy rozwój transportu intermodalnego jako alternatywy dla transportu drogowego.
Polska ma szansę stać się jednym z liderów w tym procesie, dzięki strategicznemu położeniu, inwestycjom w infrastrukturę i coraz większemu naciskowi na rozwój zrównoważonego transportu. Kluczowe będzie jednak zintegrowanie działań różnych podmiotów – zarówno publicznych, jak i prywatnych – aby w pełni wykorzystać potencjał transportu intermodalnego w Polsce i Europie.
T&M nr 12/2024
Tekst: Antoni Gostyński
Add comment