Nadjeżdża wolniej
Piaty Kongres Nowej Mobilności miał miejsce w Łodzi na początku jesieni, od wtorku do czwartku, 24-26 września.
Jak zawsze organizatorzy z PSNM, Polskiego Stowarzyszenia Nowej Mobilności, stanęli na wysokości zadania. I nie zabrakło akcentów związanych z ciężkim transportem drogowym.
Czy ktoś jest zapalonym fanem zeroemisyjnej mobilności czy fanem bardziej umiarkowanym, musi zgodzić się, iż kongres to niesamowita impreza. Trzy dni, pięć osobnych scen, około 4.000 uczestników, 400 prelegentów z całego świata, 160 debat, warsztatów i wystąpień merytorycznych, ponad 150 partnerów i wystawców, 15 tys. mkw. powierzchni ekspozycyjnej, 190 przedstawicieli mediów. W Kongresie wzięli udział przedstawiciele instytucji unijnych, administracji centralnej i samorządowej, ambasadorzy, reprezentanci biznesu, wyższych uczelni, kancelarii prawnych, trzeciego sektora oraz środków masowego przekazu. „Urzędowym” językiem był angielski, niektóre debaty prowadzono po polsku, ale w każdym miejscu zostało zapewnione tłumaczenie na polski i angielski.
E-trucki już są
Całkiem bogata była ekspozycja ciężkich pojazdów na prąd. Nie mogło zabraknąć Międzynarodowej Ciężarówki Roku 2025, czyli Mercedesa eActrosa 600. Egzemplarz, który można było podziwiać w hali Łódź Expo, miał dwa gniazda ładowania, oba z lewej strony, CCS (Combined Charging System) i MCS (Megawatt Charging System). Ten system dedykowany dla ciężkiego transportu wciąż znajduje się w powijakach. Ile to razy na różnych eventach słyszałem, że już niedługo MCS będzie dostępny? Tym niemniej polska firma Ekoenergetyka pokazała SAT 1500 MCS, czyli element zaawansowanego systemu megawatowego ładowania, obsługującego prąd o natężeniu do 1.500 A! Ładowarka, a ściślej rzecz biorąc satelita, umożliwia uzupełnianie prądu z mocą przekraczającą 1 MW. Satelita będzie dostępny w trzech konfiguracjach, z jednym MCS, z jednym MCS i jednym CCS HPC (High Power Charging) oraz z dwoma CCS HPC. A propos. Na stoisku Greewaya zostało podpisane porozumienie między Volvo Polska Oddział Samochody Ciężarowe a Greenwayem w sprawie budowania stacji ładowania przy ASO szwedzkiej marki.
Taką inicjatywę chwalimy, bo ile można czekać na programy z Funduszu Modernizacyjnego, których krajowym operatorem jest Narodowy Fundusz Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej (NFOŚiGW)? Wbrew początkowym zapowiedziom nie ruszy w tym roku ani program wsparcia budowy i/lub rozbudowy ogólnodostępnych stacji ładowania dla transportu ciężkiego, ani wsparcia zakupu lub leasingu zeroemisyjnych pojazdów N2 i N3. Biurokratyczne procedury przeciągają się, a wszystko wymaga zgody EBI, Europejskiego Banku Inwestycyjnego. Na jednym z paneli, Maciej Wątor, menedżer ds. elektromobilności MAN Truck & Bus Polska, wprost stwierdził, że teraz rynek jest zamrożony, przynajmniej do drugiego kwartału 2025. Z kolei Anna Brzezińska, rzeczniczka ZMPD, Zrzeszenia Międzynarodowych Przewoźników Drogowych wyliczyła, że planowany budżet programu pomagającego w zakupie e-ciężarówek starczyłby na mniej więcej 1.500 ciężkich samochodów, podczas gdy w Polsce mamy zarejestrowanych ponad 400 tys. Zastrzeżenia środowiska przewoźników budził też planowany, 5-letni okres trwałości, czyli użytkowania. Wyklucza to wszelkiego rodzaju pilotaż elektromobilności w firmach transportowych, może ktoś chciałby eksploatować e-trucka krócej, potem sprawdzić inny model.
Postęp techniczny
Na innym panelu, którego Anna Brzezińska była moderatorem, Rafał Kadlof, product development manager z firmy Impact Clean Power Technology pokładał duże nadzieje w rozwoju technologii. Jego zdaniem nie można pomijać ciężarówek na ogniwa paliwowe. W najbliższych trzech-czterech latach może nastąpić przełom w chemii ogniw. A jeśli chodzi o pojazdy na akumulatory, spodziewane wejście baterii ze stałym elektrolitem może wydłużyć ich zasięg o 30 proc. Kolejna szansa na zwiększenie zasięgu to naczepy z elektrycznymi osiami.
Oba sposoby pozyskiwania prądu, czyli baterie i ogniwa paliwowe (wodorowe) rozwija Daimler Truck. Jak informował Igor Kaczorkiewicz, head of product and marketing, PR z Daimler Truck Polska, bateryjny eActros 600 przejeżdża bez problemu 500 km, natomiast wodorowy GenH2 dwa razy więcej, ponad 1.000 km.
A autobusy?
Miejski autobus elektryczny to już normalny widok, nie tylko w największych aglomeracjach Polski. Oczywiście, propagatorzy e-mobilności widzieliby ją również w przewozach osób na dłuższych dystansach. Agnieszka Pastuszak-Jurzyk poinformowała że jej firma planowała próby takiego transportu przed czterema laty, ale potem nadszedł covid. Branża odczuła go bardzo mocno, dopiero teraz wraca do obrotów z 2019. Nie ma na rynku elektrycznych autobusów dalekiego zasięgu, nie ma infrastruktury ładowania. Bez dofinansowania zakupu pojazdów nie ma co liczyć na jakikolwiek rozwój. W ogóle koszty eksploatacji muszą być porównywalne z autobusem na olej napędowy, nikt nie zapłaci np. dwa więcej za przejazd, tylko dlatego że zeroemisyjny.
Kurs na południe
Byliśmy, jako redakcja, jednym z patronów medialnych kongresu. Za rok kongres wyprowadza się z Łodzi do Katowic, czyli do stolicy Górnośląsko-Zagłębiowskiej Metropolii (GZM) i oczywiście województwa śląskiego. Do Łodzi natomiast trafi z podwarszawskiego Modlina impreza EV Experience, prezentacja branży elektromobilnej połączona z testowymi jazdami.
T&M nr 10/2024
Tekst: Jacek Dobkowski
Add comment