Jeszcze popularne
Jak wynika z najnowszego raportu POPiHN, Polskiej Organizacji Przemysłu i Handlu Naftowego, oleje do silników ciężarowych o zimowych lepkościach 15W i 20W właśnie utraciły w ub.r. dominację na polskim rynku, po wielu latach liderowania.
Oleje 15W i 20W, powszechnie utożsamiane z mineralnymi, uzyskały w 2023 roku 41-procentowy udział w naszym rynku. Lepsze pod tym względem okazały się produkty 10W, potocznie nazywane półsyntetycznymi, 44 proc. Reszta, jak łatwo policzyć 15 proc., należy do najbardziej zaawansowanych środków smarnych 5W i 0W, czyli do syntetyków. Przyznajemy rację Kamilowi Roszykowi, inżynierowi ds. wdrożenia produktu Syntaco (marka Q8), że nie ma definicji opisującej, jaki olej nazywamy mineralnym, półsyntetycznym czy syntetycznym względem full syntetycznym. Jednak zadaniem mediów, zadaniem dziennikarzy jest porządkowanie opisywanego świata, jego upraszczanie w dobrym tego słowa znaczeniu. Dlatego stosujemy utrwalone tradycją podziały na mineralne, półsyntetyczne i syntetyczne, zresztą użytkownicy ciężarówek takie terminy powszechnie stosują. Ba, niekiedy mineralne są mylnie utożsamiane również z najpopularniejszą obecnie klasą lepkości 10W, na co zwraca uwagę Mateusz Bednarski, ekspert techniczny Castrola. A tak naprawdę wiele 10W-40 powstaje w… technologii syntetycznej.
Kamil Roszyk przypomina, iż mamy pięć grup olejów bazowych. Pierwsze trzy to mineralne, dopiero grupa IV jest syntetyczna (PAO), grupa V zawiera pozostałe. Zdecydowana większość olejów silnikowych stosowanych w motoryzacji to mieszanki różnych rodzajów olejów bazowych należących do różnych grup. W praktyce oleje oznaczone na etykiecie za pomocą określenia „syntetyczny” w swojej objętości mogą zawierać oleje bazowe z grupy II i III, czyli mineralne. „Full syntetic” mogą zawierać w składzie oleje grupy III i IV (syntetyczne PAO). I wszystkie te oleje będą spełniały wymagania określonych klas jakości.
Dlaczego tak się dzieje?
Jednak nadal do 15W i 20W, czyli do mineralnych – pamiętając o wszelkich ułomnościach tej klasyfikacji – należy ponad 40 proc., bardzo znaczący „kawałek” rynku. Michał Izdebski, product manager central and eastern Europe Valvoline’a ujmuje sprawę krótko:
– Oleje mineralne są w dalszym ciągu popularne z dwóch powodów. Pierwszy to stosunkowo duża ilość maszyn na rynku, które wymagają tego typu olejów. Drugi powód to relatywnie korzystna cena, w stosunku do właściwości, jakie te oleje oferują.
Andrzej Husiatyński, kierownik działu technicznego Total Energies Marketing Polska podnosi kwestię wieku parku. Średni wiek samochodów ciężarowych w Polsce wynosi ok. 14 lat. W 2010 r. wprowadzano normę Euro V, czyli akurat 14 lat temu. Trudno znaleźć konstruktora, który zalecałby stosowanie mineralnych 15W-40 do pojazdów spełniających Euro V. Dlatego popularność mineralnych jest duża, ale spada z roku na rok.
O wieku pojazdów wspominają również eksperci Orlenu Oil. Istnieje w Polsce duża flota ciężarówek +10 lat. Pojazdy te wymagają oleju, który zapewni bezawaryjną pracę, poprawi parametry wydajnościowe i wydłuży interwały między wymianami. Mineralne bardzo dobrze sprawdzają się w ciężkich warunkach pracy, gdzie silnik poddawany jest częstym i zmiennym obciążeniom, jak również w silnikach o wysokim przebiegu.
Poza tym warto pamiętać, że mineralne zmieniają się, tak jak wszystkie środki smarne. Stale podnosi się ich jakość. Mineralne z grupy II są stosowane w silnikach, w których jest wymagany olej low SAPS, zaznacza Cezary Wyszecki, doradca techniczny w dziale olejowym Shell Polska.
– Oleje mineralne są ciągle popularne w Polsce z kilku powodów – rozpoczyna wypowiedź Wiktoria Klauze, p.o. kierownika laboratorium firmy Tedex. – Przede wszystkim są zazwyczaj tańsze w produkcji i sprzedaży w porównaniu do syntetycznych i półsyntetycznych. Dzięki temu są bardziej dostępne cenowo dla szerokiego grona użytkowników, szczególnie właścicieli dużych flot samochodowych oraz indywidualnych użytkowników starszych pojazdów, którzy poszukują ekonomicznych rozwiązań. Niższy koszt oznacza również mniejsze obciążenie finansowe przy regularnych wymianach oleju. Ponadto, oleje mineralne są szeroko dostępne na rynku, co ułatwia ich nabycie w dowolnym momencie i miejscu. Wielu dostawców i warsztatów oferuje mineralne jako standardowy produkt, co sprawia, że użytkownicy mają do nich łatwy dostęp bez konieczności długiego szukania. W Polsce istnieje również długa tradycja korzystania z olejów mineralnych. Mechanicy i właściciele pojazdów często ufają sprawdzonym rozwiązaniom, które znają i z których korzystają od lat. Przekonanie o skuteczności i niezawodności olejów mineralnych jest mocno zakorzenione wśród wielu użytkowników, co wpływa na ich wybory. Starsze silniki, które zostały zaprojektowane w czasach, gdy syntetyczne nie były jeszcze powszechnie stosowane, często lepiej współpracują z mineralnymi. Oleje te mają odpowiednią lepkość i właściwości ochronne, które są idealne dla konstrukcji starszych jednostek napędowych, zapewniając odpowiednie smarowanie i ochronę przed zużyciem.
Regionalny kierownik sprzedaży marki Mannol, Michał Granczka, określa przyzwyczajenia niektórych użytkowników jako „przekonania starej szkoły”. Zaznacza, że ciecze o lepkości 15W-40 lub 20W-50 w większości przypadków nie są już od dawna czystymi olejami mineralnymi. Ich skład w dużej mierze stanowią bazy syntetyczne, co jest wymogiem przepisów ekologicznych, jak również troską producentów o ochronę silnika pojazdu.
– W samochodach ciężarowych nowych generacji, ze względu na zaostrzone wymogi norm emisji spalin oraz osprzęt dodatkowy współpracujący z silnikiem jak choćby filtry cząstek stałych, katalizatory SCR i tak dalej nie zaleca się olejów mineralnych – dodaje Michał Granczka. – W przypadku starszych ciężarówek, których na polskich drogach jest na szczęście coraz mniej, oleje mineralne spełnią swoją funkcję, o ile użytkownik będzie regularnie dokonywał wymian i serwisów.
Zmieniać na lepszy?
I tak płynnie przechodzimy do tematu związanego z serwisowaniem ciężarówek. Czy w przypadku starszych silników warto przechodzić np. na półsyntetyki? Najbliżej tego, co sądzi wielu użytkowników nieco starszych ciężarówek są specjaliści Orlen Oil. „Ogólna przyjęta zasada dotycząca zmiany lepkości oleju jest taka, że nie obniża się jej w silniku. Szczególnie, gdy pojazd posiada duży przebieg i pracuje w ciężkich warunkach. Wynika to z tego, że w momencie użycia oleju o niższej lepkości, np. SAE 10W-40, może dojść do wypłukania uszczelnień powstałych z utrwalonych zanieczyszczeń, które najczęściej powstają gdy środkiem smarnym jest olej mineralny. Jednak wszystko zależy od kondycji silnika i sposobu użytkowania pojazdu. W przypadku kiedy silnik pojazdu ciężarowego pracuje w ciężkich warunkach, działają na niego zmienne obciążenia, a przebieg jest wysoki, należałoby pozostać przy oleju mineralnym dobrej jakości, posiadającym pakiety dodatków, które w znaczny sposób poprawią jego pracę.”
– Jeśli silnik jest już bardzo zużyty, to koszt zastosowania bardziej zaawansowanego oleju może wzrosnąć niestety na tyle, że nie uda się go zrekompensować oszczędnością paliwa – argumentuje Cezary Wyszecki z Shella.
– Jak zwykle decyzja zależy od wielu czynników, takich jak stan pojazdu, sposób eksploatacji i dystans pokonywany przez pojazd.
W sytuacjach budzących wątpliwości zawsze zalecam konsultacje z serwisem i doradcą technicznym producenta oleju.
Eksperci Texaco przypominają o złotej zasadzie doboru olejów, zgodnie z którą producent pojazdu/silnika określa wymagania, jakie olej musi spełnić w warunkach eksploatacji. Kamil Roszyk (Syntaco, Q8) potwierdza, że przechodzenie na inną specyfikację oleju jest możliwe, jeśli taką ewentualność dopuszcza producent oleju lub silnika. Zwykle chodzi o zmianę na olej o wyższej specyfikacji jakościowej, ale należy wyraźnie zaznaczyć, że najnowsze oleje posiadają niską lepkość wysokotemperaturową i są stosowane wyłącznie w silnikach do tego przeznaczonych. Michał Izdebski (Valvoline) słusznie zauważa, że na rynku są oleje mineralne, które swoimi właściwościami przewyższają półsyntetyczne i syntetyczne. Za każdym razem, w trakcie doboru odpowiedniego środka smarnego do danego silnika, należy podejść do tematu indywidualnie i zastanowić się, jakie są korzyści, które dane oleje oferują, przy nakładach jakie należy ponieść. W podobnym tonie odpisał do naszej redakcji Mateusz Bednarski z Castrola. Mineralne również posiadają swoje zalety, a w przypadku produktów zaawansowanych technologicznie potrafią znacząco przewyższać wymagania producentów. Nie mniej przejście z technologii mineralnej na syntetyczną to przede wszystkim benefit w postaci zwiększenia trwałości bazy olejowej. Przy wydłużonych interwałach wymiany oleju jest to pożądane i często konieczne.
– Jeżeli silnik jest w dobrym stanie technicznym, nie ma wycieków oleju i nie wykazuje znaczącego zużycia, przejście na oleje półsyntetyczne może przynieść korzyści – uważa Wiktora Klauze, Tedex. – Jednak w przypadkach, gdy silnik ma już znaczący przebieg, wykazuje oznaki zużycia lub ma wycieki oleju, lepiej pozostać przy mineralnych. Oleje mineralne mają większą lepkość, co może pomóc w lepszym uszczelnieniu silnika i zminimalizowaniu wycieków. Dla użytkowników, którzy chcą zminimalizować koszty eksploatacji, mineralne mogą być bardziej ekonomicznym wyborem. Regularna wymiana oleju mineralnego może być tańsza niż stosowanie droższych olejów półsyntetycznych.
Jak najszybciej?
Eksperci nie są jednak jednomyślni. Entuzjastami „ucieczki” od mineralnych wydają się Andrzej Husiatyński z Totala i Michał Granczka z Mannola. Andrzej Husiatyński jest zdania, że należy jak najszybciej przechodzić z mineralnego na półsyntetyczny. Niezależnie, czy są to silniki stare i czy mają duże przebiegi. Jeżeli tylko silnik jest czysty w środku, bez szlamów, osadów i nagarów, to przejście może nastąpić przy następnej wymianie oleju. Jeżeli jednak nie mamy pewności co do czystości silnika, można to zrobić poprzez zastosowanie oleju półsyntetycznego i zmienienie go po krótkim przebiegu ok. 2 tys. km na nowy, oczywiście nie zapominając o wymianie filtrze oleju.
– Istnieje wiele mitów na temat olejów mineralnych i obawy przed ich zmianą na olej półsyntetyczny czy syntetyczny – mówi Michał Granczka. – Oczywiście, na sukces takiej operacji ma wpływ kilka czynników związanych z higieną użytkowania pojazdu, dbałością o okresowe wymiany oleju i płynów eksploatacyjnych oraz zużyciem bloku i skrzyni korbowej silnika.
Jeśli jednak mamy pewność, że nasz samochód jeżdżący na mineralnym znajduje się w dobrej kondycji, Michał Granczka przedstawia kilka punktów, które powinny skłonić użytkownika pojazdu do zmiany „minerała” na „półsyntezę” lub nawet na syntetyk. Te punkty to przede wszystkim półtorakrotne zmniejszenie oporów tarcia przy ruchu smarowanych elementów, 3-5 proc. zmniejszenia zużycia paliwa, prawie dwukrotna redukcja zużycia smarowanych elementów silnika (szczególnie krzywek wałka rozrządu), wydłużenie czasu pracy oleju do jego następnej wymiany, 50 proc. mniejsze spalanie oleju przez silnik, zwiększenie czystości elementów silnika, brak nagarów, laków, szlamów, zapobieganie powstawaniu tzw. czarnych osadów (black sludge) na pokrywie zaworów i na innych elementach układu rozrządu, łatwiejszy rozruch zimnego silnika.
CHARAKTERYSTYKI POPULARNYCH OLEJÓW MINERALNYCH
Castrol
Vecton 15W-40 CK-4/E9 – olej specjalnie opracowany wg syntetycznej technologii, aby zapewnić długą jego żywotność. Przeznaczony do wysokoobrotowych silników Diesla, zasilanych paliwem z zawartością do 500 ppm siarki. Nadaje się do silników Diesla z układem EGR oraz dla większości silników wyposażonych w systemy wtórnej obróbki spalin, takich jak filtry cząstek stałych DPF, DOC i/lub (SCR NOx), gdy zawartość siarki w oleju napędowym jest ograniczona do 15 ppm. Vecton z technologią System Pro Technology zapewnia nawet o 45 proc. większą rezerwę wytrzymałości, przeciwdziałającą rozkładowi oleju oraz przystosowuje się do wyższych temperatur i ciśnień, pozwalając uzyskać większe przebiegi między wymianami.
CRB Multi 15W-40 CI-4/E7 to olej wszechstronnego zastosowania do silników wysokoprężnych. Przeznaczony do silników, w których używane są paliwa różnej jakości. Odpowiedni do silników Diesla z recyrkulacją spalin EGR. Szkodliwe produkty spalania powodują powstawanie osadów, a także wzrost lepkości oleju. Castrol CRB Multi 15W-40 CI-4/E7 radzi sobie z tym na dwa sposoby. Zawiera środki rozpraszające cząsteczki sadzy i zanieczyszczenia, które mogłyby być odkładane na elementach silnika. Zawiera także przeciwutleniacze, które przerywają reakcje chemiczne prowadzące do wzrostu lepkości.
Gulf
Superfleet Supreme+15W-40 odpowiada na potrzeby najnowszych silników i wydłuża żywotność urządzeń do oczyszczania spalin. Jego formuła jest oparta na najnowocześniejszej technologii dodatków i olejów bazowych poddanych hydroprzetwarzaniu, aby zapewnić bardzo dobrą wydajność i ogólną ochronę, z możliwością wydłużenia okresów między wymianami. Spełnia wymagania wydajnościowe API CK-4. Nadaje się również do stosowania w starszych silnikach wymagających olejów API CJ-4 i niższej jakości. ACEA E9, API CK-4, Cat ECF-3, Cummins CES 20086, Deutz DQC III-10 LA, Mack EO-S 4.5 MB 228.31, MTU 2.1, Renault RLD-3, Volvo VDS-4.5.
Superfleet Supreme 15W-40. Wysokowydajny olej do nowoczesnych, wysokoobciążonych diesli, również z EGR. Spełnia najnowsze wymagania wszystkich głównych europejskich, amerykańskich i japońskich producentów silników. Zapewnia wyjątkową ochronę i przedłużoną żywotność wysokoprężnych jednostek pracujących na oleju napędowym o niskiej lub wysokiej zawartości siarki. ACEA E7, API CI-4, Global DHD-1, Cat ECF-1a, Cummins CES 20078, 77, 76, Deutz DQC III, Mack EO-N, MAN M 3275, MB 228.3, MTU 2, Renault RLD-2, Volvo VDS-3.
Mannol
SHPD 10W-40 TS-3. Mineralno-syntetyczny (estry + HC-syntezy) olej na każdą pogodę do wysokoobciążonych i wysokoobrotowych silników wysokoprężnych z turbodoładowaniem i bez, eksploatowanych w trudnych warunkach. Zaprojektowany specjalnie, aby chronić maszyny i czerpać z nich największe korzyści niezależnie od warunków pracy. Dzięki bazie zawierającej estry charakteryzuje się bardzo dobrymi właściwościami niskotemperaturowymi, niską temperaturą płynięcia, a także dobrą pompowalnością w niskich temperaturach, łatwym zimnym startem (do -30 st. C) i obniżonym zużyciem startowym.
SHPD 15W-40 TS-4. To innowacyjny, mineralno-syntetyczny (estry + HC-syntezy) olej na każdą pogodę, do nowoczesnych wysokoobciążonych silników wysokoprężnych z turbodoładowaniem i bez, eksploatowanych w trudnych warunkach. Jest zgodny z globalną specyfikacją Global DHD-1, która uwzględnia wszystkie wymagania europejskich, amerykańskich i japońskich producentów dla ciężkich silników Diesla wytwarzanych od 1998 r., pracujących w najtrudniejszych warunkach ze zwiększonym przebiegiem pomiędzy wymianami. Skutecznie zabezpiecza części silnika przed wszelkiego rodzaju korozją.
Neste
Turbo LXE 15W-40 został opracowany dla profesjonalistów zajmujących się ciężarówkami. Szczególnie nadaje się do silników pojazdów i maszyn budowlanych o wydłużonych okresach między wymianami oleju. Może być również stosowany w samochodach dostawczych i osobowych z silnikami benzynowymi lub diesla. Nadaje się do układów oczyszczania spalin SCR (selektywna redukcja katalityczna) i EGR (recyrkulacja gazów spalinowych). Nie jest zalecany do pojazdów z filtrem cząstek stałych DPF. ACEA E7, API CI-4, Global DHD-1, Cat ECF-2, ECF-1a, Cummins CES 20078, 77, 76, Detroit Diesel DFS 93K215, Deutz DQC III-10, JASO DH-1, Mack EO-N, MAN M 3275, MB 228.3, MTU 2, Renault RLD, Volvo VDS-3, VDS-2.
Orlen Oil
Ultor Plus 15W-40 oparty został na najnowszej technologii Neo Guard. Jest to wielosezonowy olej typu SHPD, przeznaczony do pracy w najbardziej obciążonych, współczesnych silnikach wysokoprężnych, szczególnie w dużych samochodach ciężarowych, sprzęcie budowlanym i autobusach. Gwarantuje: maksymalną moc silnika w ekstremalnych warunkach, czystość silnika poprzez utrzymanie sadzy w zawiesinie, stabilną jakość, długą żywotność silnika, długie przebiegi między wymianami, ochronę środowiska naturalnego. Aprobaty: ACEA E7, E5, E3, API CI-4, Cummins CES 20078, Deutz DQC III-10, Mack EO-N, EO-M Plus, MB 228.3, MTU 2, Renault RLD-2, RLD, Tedom 258-3, Volvo VDS-3.
Ultor CH-4 15W-40, oparty na najnowszej technologii Neo Guard. Przeznaczony do pracy w dieslach Euro IV. Można go stosować w samochodach wyposażonych w katalizatory SCR lub recyrkulacje gazów wydechowych EGR. Z powodzeniem można stosować go również w pojazdach starszych konstrukcji Euro III, II, I. Specjalna kompozycja oleju zapewnia bardzo dobre zabezpieczenie silnika przed zużyciem oraz długie przebiegi międzywymianowe, przy zachowaniu zaleceń producentów samochodów. Aprobaty: ACEA E7, E5, E3, API CH-4, Deutz DQC III-10, Mack EO-N, EO-M Plus, MB 228.3, MTU 2, Renault RLD-2, RLD, Tedom 258-3, Volvo VDS-3.
Q8 Oils
Formula Truck 7000 15W-40, najwyższej jakości olej o niskiej zawartości SAPS do ciężarówek. Produkt ten zapewnia wyjątkową ochronę przed zużyciem i korozją wszystkich części silnika oraz zapobiega powstawaniu sadzy podczas spalania. Można stosować wydłużone okresy między wymianami. Został opracowany pod kątem kompatybilności z biopaliwami i spełnia specyfikacje ACEA E9 i API CK-4. Specyfikacje, zalecenia, dopuszczenia: ACEA E11, E9, E7, API CK-4, Allison TES 439, Cat ECF-3, Cummins CES 2086, 81, Deutz DQC III-18 LA, Isuzu, Mack EO-S 4.5, MAN M 3775, M 3575, M 3271-1, MB 226.9, MTU 2.1, Renault RLD-3, RGD, Volvo VDS-4.5, VDS-4, CNG.
T 750 15W-40, wysokowydajny, do ciężkich warunków pracy. Opracowany w celu zwiększenia trwałości silnika i zapobiegania tworzeniu się osadów. Zapewnia zaawansowaną ochronę przed polerowaniem tulei, zużyciem krzywek i cylindrów, zmniejsza koszty utrzymania oraz zapobiega korozji i pienieniu się. Najwyższa ochrona przed zanieczyszczeniem silnika sadzą powstałą w wyniku spalania i przed zużyciem silnika. Specyfikacje, zalecenia, dopuszczenia: ACEA E7, API CI-4, Global DHD-1, Cat ECF-2, ECF-1a, Cummins CES 2078, 77, 76, 72, 71, Deutz DQC III-10, Isuzu, Iveco, Mack EO-N, MAN M 3275-1, MB 228.3, MTU 2, Renault RLD-2, RLD, Volvo VDS-3.
Shell
Rimula R4L 15W-40 – niskoemisyjny, do ciężarowych o dużej mocy. Oparty na olejach bazowych z grupy II jest jednym z najbardziej zaawansowanych technologicznie produktów klasy 15W-40. Zawiera aktywne dodatki zwiększające odporność na zużycie, tworzenie się osadów i utlenianie. Obniżona zawartością popiołów i siarki pomaga utrzymać osiągi pojazdu na niezmiennym poziomie przez całą eksploatację. Zabezpiecza katalizatory i filtry cząstek stałych. ACEA E11, E9, E7, API CK-4, CJ-4, Allison TES 439, Cat ECF-3, ECF-2, Cummins CES 20086, 81, Detroit DFS 93K222, 93K218, Deutz DQC III-10 LA, JASO DH-2, Mack EOS-4,5, EO-O Premium Plus, MAN M 3575, MTU 2.1, Renault RLD-3, Volvo VDS-4.5.
Rimula R4 X 15W-40 – wielozadaniowy, do diesli o dużej mocy z EGR. Zapewnia trwałą ochronę przed korozją i zabezpiecza przed powstawaniem osadów na tłokach, co wspólnie z wysokiej jakości dyspersantami daje bardzo dobrą ochronę przed tworzeniem się w silniku szlamów i osadów. Odpowiedni dla wszystkich silników pre-US 2007, większości jednostek Euro 4 (bez filtrów cząstek stałych), jak również dla starszych typów silników. Specyfikacje, aprobaty: ACEA E7, E5, E3, API CI-4, Global DHD-1, Cat ECF-2, ECF-1a, Cummins CES 20078, 77, 76, 75, 72, 71, Detroit DFS 93K215, Deutz DQC-III-18, Mack EO-N,, MTU 2, Renault RLD-2, Volvo VDS-3.
Tedex
SHPD VDS4.5 LSP 15W-40. Powstał przy użyciu najnowocześniejszej technologii dodatków low SAPS. Jego innowacyjna formulacja pozwala na wydłużenie czasu bezawaryjnej pracy filtra DPF, zapewnia znakomitą ochronę silnika, ogranicza zużycie paliwa, minimalizuje emisję szkodliwych substancji. Produkt cechuje się zwiększoną odpornością na utlenianie oraz możliwością stosowania paliw alternatywnych, takich jak biodiesel. ACEA E9, API CK-4, Global DHD-1, Cat ECF-3, Cummins CES 20086, Detroit Diesel 93K222, Deutz DQC-III-10LA, Mack EO-S 4.5, MAN M 3775, MB 228.31, MTU 2.1, Renault RLD-4, Volvo VDS-4.5.
Diesel Truck SHPD 15W-40, wielosezonowy olej SHPD (Super High Performance Diesel), zaprojektowany z myślą o najbardziej wymagających zastosowaniach, z zaawansowanym pakietem dodatków uszlachetniających. Rekomendowany do jednostek Euro IV i V. Gwarantuje prawidłową pracę silnika we wszystkich strefach klimatycznych, co czyni go idealnym wyborem dla firm zajmujących się transportem międzynarodowym. ACEA E7, API CI-4, Global DHD-1, Cat ECF-1a, Cummins CES 20078, 77, 76, Detroit Diesel 93K215, Deutz DQC-III, Mack EO-M Plus, MAN M 3275, MB 229.1, 228.3, MTU 2, Renault RLD-2, Volvo VDS-3.
Texaco
Delo 400 SLK SAE 15W-40 jest sprawdzonym olejem do mocno obciążonych silników w pojazdach drogowych i pozadrogowych, wymagających środka smarnego klasy API CK-4 oraz ACEA E9. Nadaje się do pojazdów Euro I do Euro VI. Może być stosowany w pojazdach typu stop-and-go narażonych na tworzenie się osadów z sadzy, takich jak autobusy i śmieciarki. Jest kompatybilny ze starszymi silnikami oraz starszymi klasami jakości API. Zgodności i zatwierdzenia: ACEA E9, API CK-4, Cat ECF-3, Cummins CES 20086, Detroit Diesel DFS 93K222, Deutz DQC III-18 LA, MB 228.31, Renault RLD-3, Volvo VDS-4.5.
Delo Gold Ultra E SAE 15W-40 to sprawdzonej jakości olej do wysoko obciążonych silników, zapewnia stabilną wydajność przez całą eksploatację. Zalecany do jednostek Euro I, II, III, IV, V. Zalecany do ciężarówek, autobusów, lekkich pojazdów komercyjnych, pojazdów terenowych, sprzętu budowlanego, pojazdów rolniczych. Zapewnia bardzo dobrą pracę podczas eksploatacji w większości silników z recyrkulacją spalin (EGR), z selektywną redukcją katalityczną (SCR) oraz silników bez filtra cząstek stałych (DPF). ACEA E7, API CI-4, Cummins CES 20078, Detroit Diesel DDC 93K215, Deutz DQC III-10, MAN M 3275-1, MB 228.3, MTU 2, Renault RLD-2, Volvo VDS-3.
Total
Rubia TIR 7400 15W-40. Olej, wykonany w technologii Pro-Efficient, zalecany do silników Euro III i wcześniejszych większości producentów europejskich i amerykańskich. Jest również dostosowany do jednostek Euro IV i V niektórych producentów przy zachowaniu odpowiednich okresów między jego wymianami. Charakteryzuje się bardzo dobrą stabilnością lepkościową podczas eksploatacji, gwarantując skuteczne smarowanie w ciężkich warunkach. Bardzo dobre właściwości myjące, dyspergujące, przeciwzużyciowe utrzymują silnik w czystości. ACEA E7, API CI-4, Cummins CES 20078, Mack EO-N, MB 228.3, Renault RLD-2, Volvo VDS-3.
Valvoline
Premium Blue Gen 2 One Solution 15W-40. Wysokowydajny olej silnikowy jakości premium. Unikalna formuła wykorzystująca technologię specjalnych dodatków uszlachetniających zapewnia niezrównaną ochronę i znacznie zwiększa stabilność termiczną i odporność na utlenianie. Premium Blue to jedyny olej silnikowy zalecany i aprobowany przez firmę Cummins. Posiada aprobatę Cummins CES 20092. Zalecany do silników napędzanych gazem CNG, LNG, LPG, lub propanem, olejem napędowym i benzyną, zawierającymi od 0,7 do 0,9 proc. popiołu siarczanowego. API CK-4, aprobaty OEM: Allison TES 439, Cummins CES 20092, 86, 85, Mack EO-S 4.5, Renault RLD-3, Volvo VDS-4.5.
All-Fleet Extra 15W-40. Olej o wysokiej jakości i dużej wytrzymałości. Bardzo nowoczesny system dodatków utrzymuje optymalną sprawność silnika. Mocny filtr olejowy chroni silnik przed zużyciem i korozją. Przeznaczony do użytku w ciężarówkach, autobusach, maszynach do prac pozadrogowych eksploatowanych z dużym lub średnim obciążeniem. Nie zalecany w przypadku filtrów cząstek stałych DPF (Diesel Particulate Filter). Atesty i specyfikacje: ACEA E7, API CI-4, Global DHD-1, Cummins CES 20078, 77, Deutz DQC III-18, Mack EO-N, EO-M Plus, MAN M 3275-1, MB 228.3, MTU 2, Renault RLD-2, RLD, Volvo VDS-3.
T&M nr 6/2024
Tekst: Jacek Dobkowski
Add comment