Elektryki muszą być
Kto późno przychodzi, sam sobie szkodzi? Niekoniecznie, MAN oferuje elektryczne ciężarówki po kilku konkurencyjnych markach, ale od razu szeroką gamę w zakresie 20-44 ton DMC i z akumulatorami trakcyjnymi własnej produkcji.
Zapowiada się ciekawie. Ach, cóż to była za podróż, w poniedziałek, 13 maja, starałem się emitować jak najmniej dwutlenku węgla. Wpierw musiałem, rankiem, oddać w Warszawie testowe auto, oczywiście elektryczne, takie kocham najbardziej. Potem miejskim autobusem (o zgrozo, dieslem) udałem się na stację metra, czyli kolejnego, zeroemisyjnego środka transportu – świetnie. Niestety autobus z końcowej stacji metra Młociny do lotniska Modlin był znowu ropniakiem, ale jakoś to zniosłem. Ostatni etap, z kilometr na Tor Modlin, razem z koleżanką z innej redakcji, przebyłem na własnych nogach, ciągnąc za sobą torbę na kółkach, czyli znowu absolutnie w 100 proc. ekologicznie.
A oto i on, na prostej startowej toru, piękny i czyściutki, bez wątpienia MAN, bez wątpienia elektryczny, bez żadnych oznaczeń modelu, czy wersji. Wystawiona plansza oznajmiała, że to eTruck 4x2 BL/LL SA, z kabiną GX, czyli innymi słowy eTGX. Drugi model to eTGS. Nic to, najważniejsze, że na baterie, tylko to będzie w przyszłości się liczyło. Tak, nie żartuję, MAN stawia nade wszystko na technologię akumulatorową, BEV, Battery Electric Vehicles. Główny powód to najlepsza, całkowita efektywność. Jak przedstawił na jednej z prezentacji Maciej Wątor, menedżer ds. elektromobilności MAN Truck & Bus Polska, 75 proc. pierwotnej energii elektrycznej może być wykorzystane jako energia napędowa. Brana jest pod uwagę nie tylko sama sprawność silnika na prąd, również produkcja pojazdu i jego ładowanie, to podejście well-to-wheel. W przypadku napędu elektrycznego, ale opartego o (wodorowe) ogniwa paliwowe wskaźnik ten pikuje do 25 proc. Zasilanie wodorem silnika spalania wewnętrznego wypada jeszcze gorzej pod tym względem, jedynie 15 proc.
Z Niemiec
A więc baterie! I to nie chińskie, jak w przypadku innych marek, ale prawdziwe „Made in Germany”. Ogniwa pochodzą z Erfurtu, czyli miasta w byłej NRD, a kompletne baterie z Norymbergi w zachodniej części kraju, słynnej z procesu zbrodniarzy hitlerowskich po II wojnie światowej.
Wielkoseryjna produkcja akumulatorów ruszy w 2025 r., tak samo zresztą jak wielkoseryjna produkcja elektrycznych ciężarówek w Monachium. W Norymberdze powstają także, bardzo ważne w tym całym interesie, moduły zarządzania BMS (Battery Management System), określane jako mózg baterii.
Muszę koniecznie pochwalić elastyczne podejście MAN-a do liczby „zbiorników elektronów”. W ciągnikach siodłowych może być ich 4-6, w podwoziach 3-6. Ponieważ pojemność jednego pakietu wynosi 80 kWh, kierowca będzie dysponował od 240 do 480 kWh. Wszak nie zawsze będzie potrzebny maksymalny zasięg, a dzięki ograniczeniu liczby, ciężkich z natury akumulatorów trakcyjnych, można zwiększyć ładowność, aż do 2,4 t, jak precyzyjnie wyliczył MAN. Niemiecki producent – również baterii – stawia na NMC, czyli Nickel Manganese Cobalt, nikiel, mangan, kobalt. Dzięki składowi chemicznemu i specjalnie opracowanemu zarządzaniu temperaturą, ogniwa NMC dają wysoką gęstość energii przy kompaktowej konstrukcji, długą żywotność i szybkie ładowanie. W eTrucku są trzy obiegi temperaturowe. Akumulatory najlepiej sprawują się przy 25 st. C. silnik, komponenty wysokiego napięcia i gniazdko ładowania wymagają 65 st. c, zaś ogrzewanie kabiny 80 stopni.
Wał? Wał!
Napęd na jedną, tylną oś, w układzie 4x2, albo 6x2, trafia za pośrednictwem starego, dobrego wału napędowego. MAN wyróżnia się więc nie tylko własnymi bateriami, ale i brakiem zespolonych, elektrycznych osi. Skrzynie biegów mają dwa albo cztery przełożenia. Moc silnika wynosi 245 kW (333 KM), w pojazdach do 28 ton DMC. Najchętniej zamawianym wariantem powinien być ten o mocy 330 kW, czyli 449 koni. Najsilniejszy motor oddaje równe 400 kW (544 KM). Jestem człowiekiem małej wiary, jeśli chodzi o deklarowane zasięgi elektryków. Muszę jednak odnotować, że MAN określa maksymalny zasięg w transporcie dystrybucyjnym na 300-600 km, w dalekobieżnym na 195-400 km, w zależności do liczby zestawów akumulatorów.
Oczywiście, polski MAN proponuje szerokie wsparcie przyszłych użytkowników, na co ukuł termin eKonsultacje 360 st.
Kryje się pod tym m.in. żmudne planowanie tras. Również w maju podpisał umowę współpracy z Ekoenergetyką Polska dotycząca elektryfikacji ciężkiego transportu. W telegraficznym skrócie – Ekoenergetyka będzie dostawcą ładowarek dla klientów MAN-a. Elektryki tej marki są już dostosowane do przyszłego standardu ładowania MCS, Megawatt Charging System. Wtedy maksymalna moc ładowania osiągnie 750 kW, bo popularny CCS (Combined Charging System) przepuszcza do 375 kW.
Unia dyktuje
Do roku 2030 emisja dwutlenku węgla z transportu drogowego ma spaść o 45 proc. w porównaniu z rokiem 2019. Było 30 proc., lecz Komisja Europejska zechciała wyznaczyć bardziej ambitne zadania dla wytwórców nowych pojazdów użytkowych. W kolejnej pięciolatce (2035) ma być minus 65 proc., to całkowicie nowa, pośrednia wartość na drodze do roku 2040, kiedy osiągniemy minus 90 proc. Dlatego MAN oczekuje, że do 2030 r. ok. połowa nowych ciężarówek dostarczanych w Europie będzie miała napęd elektryczny.
Że terminy i cele może lekko nierealne? Unia takie wyznacza i kropka. Dziennikarze kiwali podczas konferencji głowami, choć bez przesadnego entuzjazmu. Z kuluarowych rozmów z koleżankami i kolegami po fachu wynika, że fanów ciężarowej elektromobilności wśród nich raczej nie uświadczysz, oby realistyczne podejście przejawiało się również w ich tekstach.
T&M nr 5/2024
Tekst: Jacek Dobkowski
Add comment