Na czym pojedziemy
Za kilka czy kilkanaście lat, na dalekich dystansach, jaki napęd może być najlepszy w transporcie drogowym?
Producenci mają różne wizje, nie ma na razie jednej obowiązującej.
Daje się zauważyć silne lobby związane z elektrycznymi ciężarówkami na baterie. Takie pojazdy, czerpiące energię wyłącznie z akumulatorów trakcyjnych są określane ogólnym skrótem BEV, od Battery Electric Vehicle. Jak zaznacza Piotr Ziółkowski, new mobility expert z Polskiego Stowarzyszenie Paliw Alternatywnych (PSPA), wodór od dawna był wskazywany jako paliwo przyszłości, lecz w ostatnich latach jego rola w transporcie drogowym została zmarginalizowana. Obecnie zestawiany jest on głównie z transportem morskim i lotniczym. Najbliższa przyszłość drogowego transportu ciężkiego to elektryfikacja, w oparciu o technologię bateryjną, co potwierdzają działania czołowych producentów pojazdów dynamicznie rozwijających ofertę BEV.
– Myślę, że w najbliższych kilku latach wiodącą pozycję w ekologicznym transporcie zajmą pojazdy elektryczne – wtóruje Michał Luberadzki, board sales advisor Ekoenergetyki, producenta ładowarek. – Wodór może być alternatywą, ale wymaga zbudowania innej infrastruktury ładowania, a także tworzenia zaplecza produkcyjnego dla tak zwanego zielonego wodoru.
Podobnego zdania jest Paweł Paluch, dyrektor ds. marketingu i komunikacji Scania Polska. Przyszłość transportu długodystansowego to elektryczne pojazdy bateryjne. Rozwiązania wodorowe są bardzo kosztowne i mało efektywne. Jednak Scania obecnie rozwija rozwiązania oparte o szeroką gamę napędów, również elektryczne z ogniwami paliwowymi oraz wodorowe.
– Szacunki zakładają, że w 2030 roku połowę naszej globalnej produkcji stanowić będą pojazdy z elektrycznym układem napędowym – zapowiada dyrektor Paweł Paluch. – Nie jesteśmy w tym odosobnieni. Podobne założenia przedstawiają także inni producenci pojazdów ciężarowych. Transformacja w stronę elektromobilności otworzyła rynek transportu ciężarowego także dla nowych podmiotów, bez wcześniejszych doświadczeń w produkcji ciężarówek, które wykorzystując dostępne na rynku komponenty budują swoje pojazdy i poszerzają rynek rozwiązań zeroemisyjnych.
Efektywne baterie
Biorąc pod uwagę efektywność energetyczną najlepsze rezultaty osiąga napęd elektryczny akumulatorowy. Taka jest opinia Macieja Wątora, menedżera ds. produktu eTruck w MAN Truck & Bus Polska. W przypadku wodoru występują duże straty już na etapie produkcji, transportu i magazynowania, a w efekcie tylko 25 proc. energii zostaje przekazanych do układu napędowego. Pozostałe paliwa niskoemisyjne nadal wiążą się z wydzielaniem CO2, więc w długoterminowej perspektywie będą stanowić technologie pośrednie w drodze do transportu zeroemisyjnego. Warunkiem elektryfikacji transportu dalekobieżnego jest rozwój infrastruktury ładowania dostosowanej do przepisów o czasie pracy kierowcy oraz kontynuacja prac nad rozwojem technologii akumulatorów.
– Wykorzystanie wodoru może stanowić alternatywę dla pojazdów elektrycznych akumulatorowych jako technologii zeroemisyjnej, jednak całkowite koszty użytkowania wodorowych samochodów ciężarowych są kilkukrotnie wyższe w porównaniu z napędem akumulatorowym – argumentuje Maciej Wątor, MAN.
– Dodatkowo, wspomniana wcześniej efektywność energetyczna jest niekorzystna dla pojazdów wodorowych, więc prognozuje się, że wodorowe samochody ciężarowe będę wykorzystywane głównie w obszarach trudnych do elektryfikacji.
Może jednak wodór
DAF pokłada nadzieje w ogniwach paliwowych, czyli w napędzie elektrycznym, ale na wodór. Michał Wójcik, business development manager – zero emission trucks w DAF Trucks Polska odpowiada, że transport dalekobieżny zostanie zapewne w przyszłości zdominowany przez pojazdy elektryczne zasilane energią wytwarzaną w ogniwach. Ta technologia wymaga jednak stworzenia powszechnie dostępnej sieci tankowania wodoru oraz przyjaznych środowisku metod jego wytwarzania.
– Jeżeli chcemy w przyszłości osiągnąć prawdziwy przełom w dziedzinie technologii wodorowej, konieczne jest podjęcie pierwszych kroków już teraz – podkreśla Michał Wójcik. – I właśnie to robimy. PACCAR, spółka macierzysta DAF, wraz z firmami Toyota i Shell rozpoczęła w porcie w Los Angeles szeroko zakrojone testy pojazdów ciężarowych napędzanych wodorem, wyposażonych w zaawansowane technologie ogniw paliwowych.
Podczas gdy PACCAR bada technologię ogniw, DAF opracował silnik spalinowy zasilany wodorem, nagrodzony tytułem „Truck Innovation Award 2022”. I to jest kolejna możliwość – wodór jako paliwo w silniku o spalaniu wewnętrznym (ICE, Internal Combustion Engine), z zapłonem iskrowym. W porównaniu z ogniwami paliwowymi silnik spalinowy na wodór oferuje większą elastyczność zastosowania, dzięki eliminacji potrzeby dużego systemu magazynowania energii. Wśród innych zalet należy wymienić mniejsze zapotrzebowanie na chłodzenie i ograniczoną wrażliwość na czystość wodoru.
Daimler uważa, że napęd elektryczny to jeden z filarów transformacji, ale nie wyklucza wodoru. Nowy Mercedes-Benz eActros 600 umożliwia już operacje na długich trasach. Realne staje się obsługiwanie zleceń międzynarodowych. Zasięg ok. 500 km w połączeniu z nowoczesną, 800-woltową architekturą oznacza, że kierowca może wykorzystać przepisowe 4,5 godziny jazdy, a następnie podczas pauzy naładować pojazd i pokonać drugą część dziennej trasy.
– Drugą technologią, na której się koncentrujemy jest napęd wodorowy – przyznaje Igor Kaczorkiewicz, head of product & marketing, PR, Daimler Truck Polska. – Tu wielkie nadzieje wiążemy z naszą ciężarówką GenH2, która umożliwi pokonanie na jednym ładowaniu dystansu powyżej 1.000 kilometrów. Obecnie trwają jej testy wewnętrzne, a w latach 2025-2027 wejdzie w fazę intensywnych testów u klientów, aby w 2028 trafić do produkcji seryjnej. Mocno wierzymy, że obie te technologie wzajemnie się będą uzupełniać, tak by móc w pełni zaspokoić wszelkie potrzeby przewoźników i zapewnić nam wszystkim zeroemisyjny, nowoczesny transport ciężarowy.
– W Quantron uważamy, że do transportu dalekobieżnego świetnie sprawdzą się samochody wykorzystujące technologię wodorowych ogniw paliwowych. Łączą one zalety samochodów elektrycznych z najważniejszymi cechami samochodów z silnikami konwencjonalnymi – argumentuje Jacek Grzybek, managing director Quantron Polska
Może różnorodność
– W kontekście długodystansowego transportu, przyszłość napędu wydaje się różnorodna – uważa Marek Gawroński, dyrektor e-mobilności i zrównoważonego rozwoju Volvo Trucks Poland. – Elektryczny bateryjny, z ogniwami paliwowymi, spalanie wodoru w silnikach spalinowych, a nawet diesel z paliwami syntetycznymi – to wszystko ma potencjał, ale zależy od konkretnych warunków i potrzeb. Widzimy rosnące zainteresowanie pojazdami elektrycznymi z bateriami na długie trasy, a także z ogniwami paliwowymi, co może zrewolucjonizować transport na długie odległości. Rozważane są także alternatywne źródła energii, warto jednak podkreślić, że różnorodność produktowa, szczególnie w obszarze transportu regionalnego, to kluczowe podejście Volvo Trucks. Elektryczne pojazdy, biogaz LNG czy inne innowacyjne rozwiązania, mogą istnieć obok siebie, odpowiadając na różne potrzeby i uwarunkowania, a my w Volvo Trucks nie rezygnujemy z żadnej możliwości, szukając elastycznych i zrównoważonych rozwiązań.
Jak temat przedstawia się z pozycji Iveco, opowiedział nam Jacek Nowakowski z Iveco Poland, alternative propulsion business development manager Poland & Ukraine. Dzisiaj Iveco BEV mają zasięg nawet do 500 km, dlatego stanowią dobrą alternatywę dla dystrybucji krajowej, regionalnej. Z kolei pojazdy elektryczne zasilane ogniwami paliwowymi (FCEV, Fuel Cell Electric Vehicle), gdzie źródłem energii jest wodór, oferują zasięg nawet do 800 km. Dróg dekarbonizacji jest wiele i elektromobilność jest jedną z nich. Oprócz elektrycznych Iveco oferuje samochody zasilane olejem napędowym i gazem ziemnym. W przypadku oleju napędowego istnieje ekologiczne substytut w postaci HVO (Hydrotreated Vegetable Oil), czyli uwodornionego oleju roślinnego, które w znaczącym stopniu ogranicza emisję dwutlenku węgla. Z kolei pojazdy gazowe mogą być zasilane biometanem. To gaz pochodzący ze źródeł odnawialnych, nie powoduje dodatkowej emisji dwutlenku węgla, a przy zastosowaniu do jego produkcji odpadów z hodowli bydła i trzody chlewnej może ograniczyć całkowitą emisję CO2 nawet o 121 proc.
Spojrzenie realistyczne
Spojrzenie realistyczne, tak można scharakteryzować wypowiedź Marcina Majaka, dyrektora sprzedaży Renault Trucks Polska: – Najbliższa dekada to raczej w dalszymi ciągu pojazdy ICE, ale zasilane nie paliwami kopalnymi jak dzisiaj, ale czy to biodieslem lub syntetycznym, czy też biogazem. Kolejny krok to ogniwa wodorowe, ale dziś technologia jest jeszcze na tyle niedojrzała, że trudno cokolwiek wyrokować. Wykorzystanie wodoru do spalania w silniku cieplnym jest nieefektywne i umiarkowanie ekologiczne. Tak że tradycyjny silnik w obiegu Diesla powinien zostać z nami jeszcze przez jakiś czas, zmienia się tylko źródło pochodzenia paliwa i bilans emisji CO2.
T&M nr 12/2023
Tekst: Jacek Dobkowski
Add comment