Droga daleka przed nami
Coraz częściej słychać w przestrzeni medialnej o elektrycznych ciężarówkach.
Sytuacja w tej chwili wygląda tak, że na naszych drogach porusza się ich bardzo mało, zaś publiczna sieć ładowania prądem ciężkich pojazdów nie istnieje.
Jak i czym zachęcić przewoźnika do nabycia elektrycznej ciężarówki, skoro wręcz niczego jeszcze w naszym kraju nie ma? Bycie pionierskim użytkownikiem nowej techniki może napawać zrozumiałą dumą, ale musi być w tym sens. Piotr Ziółkowski, new mobility expert z Polskiego Stowarzyszenia Paliw Alternatywnych (PSPA) zgadza się z tym, że decyzje o zakupie pojazdów użytkowych oparte są przede wszystkim na czynnikach natury ekonomicznej. Ciężarówki z elektrycznym układem napędowym wciąż pozostają droższe w zakupie niż spalinowe odpowiedniki.
Dalej jednak Piotr Ziółkowski z PSPA stawia dyskusyjną tezę, że wyższe ceny eHDV (electric Heavy Duty Vehicles).JPG)
są rekompensowane niższymi kosztami eksploatacji, mniej skomplikowaną obsługą i wyższym poziomem niezawodności. Jego zdaniem całkowity koszt posiadania (TCO, Total Cost of Ownership) elektrycznych ciężarowych już dziś jest w stanie zrównać się z kosztem użytkowania pojazdów konwencjonalnych.
– Warunkiem umożliwiającym osiągnięcie konkurencyjnego TCO w stosunkowo krótkim czasie są jednak programy wsparcia dedykowane eHDV, które na chwilę obecną nie są dostępne w Polsce – przyznaje Piotr Ziółkowski.
– W przypadku infrastruktury ładowania należy podkreślić, że trasy krótko- oraz średniodystansowe w znacznym stopniu opierać się będą na infrastrukturze prywatnej zlokalizowanej w centrach logistycznych, czy też w punktach docelowych rozładunku. Dopiero elektryfikacja połączeń długodystansowych wymagać będzie rozwoju ogólnodostępnej infrastruktury ładowania, wysokiej mocy, co niewątpliwie stanowić będzie wyzwanie dla rynku nie tylko transportowego, ale również energetycznego.
Jacek Nowakowski, alternative propulsion business development manager Poland & Ukraine w Iveco Poland wskazuje na konieczność wprowadzenia do 25 marca 2024 regulacji dotyczących nowego sposobu ustalania opłat drogowych, gdzie jedną ze składowych jest emisja CO2. To może w znaczący sposób przyczynić się do zainteresowania zakupem pojazdów elektrycznych.
„W Quantron uważamy, że elektryczne samochody c
iężarowe znajdą zastosowanie tam, gdzie do pokonania mamy stały dystans na poziomie 200-400 km, m.in. dostawy pomiędzy centrami dystrybucyjnymi zlokalizowanymi w różnych miastach, ale także dostawy z takich centrów do klienta końcowego. Dla firm wykonujących długodystansowe przewozy, przygotowaliśmy rozwiązanie w postaci modelu QHM FCEV, w którym wykorzystujemy technologię wodorowych ogniw paliwowych i możemy zapewnić zasięg na poziomie 700 km.” Zacytowaliśmy fragment maila od Jacka Grzybka, managing directora Quantron Polska.
Igor Kaczorkiewicz, head of product & marketing, PR, Daimler Truck Polska tłumaczy, że jednym z powodów, dla których Daimler celowo zdecydował się na debiut eActrosa w Polsce dopiero w tym roku, była świadomość faktu, iż polski rynek nie jest jeszcze przygotowany na tę nieuniknioną transformację. Daimler nie może oferować samego produktu, ale kompletny ekosystem rozwiązań i usług, które wesprą klienta na drodze do elektromobilności.
– Jednym z takich wyzwań jest kwestia ładowania elektrycznych ciężarówek – mówi Igor Kaczorkiewicz. – Jesteśmy na nie przygotowani i w ramach eConsultingu oferujemy klientom rozwiązania dopasowane do charakteru ich działalności, możliwości i infrastruktury. Oczywiście optymalnym wyjściem jest posiadanie własnych ładowarek w bazie klienta. Trzeba jednak pamiętać, że na razie ciężarówki elektryczne są przeznaczone przede wszystkim do transportu lokalnego lub zastosowań komunalnych. Dostępny zasięg do 400 kilometrów umożliwia w większości przypadków całodzienne operacje bez konieczności ładowania.
Skąd te ładowarki
Elektryfikacja ciężkiego transportu wiąże się z wieloma kłopotami dla przewoźników (albo z wieloma wyzwaniami, jak się to obecnie określa). Wiąże się ze znacznymi zmianami w modelu biznesowym przewoźnika, co potwierdza Maciej Wątor, menedżer ds. produktu eTruck w MAN Truck & Bus Polska. Modernizacja floty w kierunku akumulatorowych pojazdów elektrycznych to nie tylko pojazd, lecz wiele obszarów, które należy uwzględ
nić podczas kreowania strategii długoterminowej przedsiębiorstwa. Kluczowym aspektem jest infrastruktura ładowania dedykowana dla samochodów ciężarowych. Sieć publicznych stacji ładowania będzie intensywnie rozwijana w przeciągu najbliższych lat. Uchwalone w lipcu unijne rozporządzenie AFIR jest dokumentem, który nakłada na państwa Unii Europejskiej obowiązek rozbudowy publicznej infrastruktury paliw alternatywnych, w tym wysokowydajnych stacji ładowania dla ciężarówek.
– Należy również podkreślić, że producenci pojazdów użytkowych również będą inwestować w publiczne ładowarki – dodaje Maciej Wątor. – Joint venture Milence, którego częścią jest Traton Group, w najbliższych latach wybuduje w Europie 1.700 punktów ładowania przeznaczonych dla transportu dalekobieżnego. MAN wspiera klientów na każdym etapie transformacji floty rozpoczynając od analizy tras, kalkulacji zasięgów oraz korzyści związanych z emisjami dwutlenku węgla, przez dobór i instalację odpowiedniej infrastruktury ładowania z pomocą naszych partnerów z tego zakresu, aż po przekazanie pojazdu i obsługę serwisową.
Same dobre wrażenia
Zapytaliśmy ekspertów z różnych firm (Ekoenergetyka, PSPA, DAF, MAN, Mercedes, Renault, Scania, Volvo) o opinie z próbnej eksploatacji e-ciężarówek. I jakby się wszyscy umówili – dostaliśmy maile pełne zachwytów nad elektrykami. Że ciche, że bez wibracji układu napędowego, że w ogóle ko
mfortowe, że dobrze przyśpieszają, że proste i przyjazne w obsłudze. Zabrakło analizy kosztów, ale nie szkodzi, z pewnością do tego wrócimy. Elektryki, zresztą tak jak wiele innych pojazdów ciężarowych, powinny być dostosowane do określonych zadań. Dobitnie świadczą o tym słowa Marcina Majaka, dyrektora sprzedaży Renault Trucks Polska:
– Pojazdy, które mamy w swojej flocie zbierają pochlebne opinie, ale też dlatego, że zbudowaliśmy je właśnie do tych zadań, które pozwalają wykorzystać w pełni specyfikę pojazdów elektrycznych. Mam tu na myśli na przykład pojazdy do zbiórki odpadów. Cisza, tryb pracy start /stop i duża ilość podjazdów na krótkich odcinkach, możliwość rekuperacji energii w mieście oraz brak strat związanych z napędem zabudowy sprawiają, że elektryczne świetnie sprawdzają się w takich zastosowaniach, a ich zasięg jest wystarczający do realizacji zadań transportowych. Jeśli jeszcze w lokalizacji testującej firmy jest wystarczające źródło zasilania, także i ładowanie odbywa się szybko i sprawnie.
Nacisk klientów
O infrastrukturze i ewentualnych dopłatach do e-trucków już tutaj wspomnieliśmy. Innym czynnikiem stymulującym rozwój polskiego rynku elektrycznych ciężarowych może być presja ze strony klientów przewoźników. Presja na transport zeromisyjny i w ogóle zrównoważony. Jak ujął to Michał Luberadzki, board sales advisor Ekoenergetyki, coraz częściej zleceniodawcy oczekują od przewoźników tzw. zielonych dostaw. Będzie to kreowało zapotrzebowanie na taki rodzaj transportu.
– Na rynku można zaobserwować pewien trend, coraz większa liczba klientów podejmuje działania w kierunku obniżenia śladu węglowego w swoich przedsiębiorstwach – przypomina Maciej Wątor, menedżer ds. produktu eTruck w MAN Truck & Bus Polska.
– Rezultatem jest rosnąca liczba zapytań kierowanych do przewoźników o udział pojazdów zeroemisyjnych we flocie. Przewidywany wzrost tej tendencji będzie miał pozytywny wpływ na transformację w kierunku zeroemisyjnego transportu ciężkiego.
Podobnie uważa Marek Gawroński, dyrektor e-mobilności i zrównoważonego rozwoju Volvo Trucks Poland. Międzynarodowe firmy zwracają uwagę na ekologię. Wzrastająca świadomość ekologiczna klientów sprawia, że poszukują oni bardziej przyjaznych dla środowiska rozwiązań. Elektryczne ciężarówki, oferujące niższe emisje i porównywalne możliwości operacyjne, mogą stać się atrakcyjnym wyborem. Międzynarodowe firmy, kierujące się zrównoważonymi praktykami biznesowymi, mogą wprowadzić zwiększone wymogi dotyczące flot transp
ortowych, co z kolei stymuluje popyt na elektryki.
Rosnące zainteresowanie ekologią i zrównoważonym rozwojem przekłada się na oczekiwania społeczeństwa, a regulacje dotyczące emisji spalin i ograniczeń dostępu do obszarów miejskich mogą wymuszać na przewoźnikach przejście na bardziej ekologiczne rozwiązania. Przewidywane postępy w technologii baterii, zwiększony zasięg elektrycznych ciężarówek oraz spadek kosztów eksploatacji mogą zwiększyć atrakcyjność tych pojazdów dla przewoźników.
– Zachętą dla użytkowników ekologicznych pojazdów jest znaczne obniżenie lub nawet zniesienie opłat drogowych, jak stało się to w Niemczech już w grudniu – dodaje Michał Wójcik, business development manager – zero emission trucks w DAF Trucks Polska. – Do końca roku 2025 pojazdy zeroemisyjne będą tam całkowicie zwolnione z części opłat w systemie toll-collect, w późniejszym okresie opłaty będą obniżone o 75 procent. Nie do pominięcia jest także aspekt kosztów serwisowania. W przypadku gamy elektrycznych pojazdów marki DAF stawki pełnego kontraktu serwisowego są niższe niż dla porównywalnych pojazdów o napędzie spalinowym.
Paweł Paluch, dyrektor ds. marketingu i komunikacji Scania Polska zwraca uwagę na większe możliwości ładowania. Stworzenie rozwiązania, które umożliwi szybkie ładowanie elektrycznych pojazdów użytkowych oraz zapewni im większy zasięg, jest kluczem do przyspieszenia zmiany w kierunku zrównoważonego systemu transportowego. Scania z powodzeniem przetestowała pilotażowy, megawatowy system ładowania (MCS, Megawatt Charging System), sprawdzając techniczne możliwości ładowania pojazdów prądem o wysokim natężeniu. Technologia ta pozwoli skrócić czas uzupełniania energii elektrycznej aż o połowę. Efektem będzie stopniowe wdrażanie stacji dużej mocy, począwszy od prądu o natężeniu 1500 A, a kończąc na pełnym wykorzystaniu technologii MCS, charakteryzującej się ładowaniem prądem 3000 A. Zelektryfikowane rozwiązania to największa transformacja w historii transportu – tu w pełni zgadzamy się z Pawłem Paluchem.
ETS i świadomość
– Prawdopodobnie od roku 2026 a najpóźniej od 2027 transport drogowy zostanie objęty systemem ETS 2, co oznacza że każda firma transportowa będzie płaciła odpowiednią opłatę z tytułu emisji dwutlenku węgla generowanej przez posiadaną flotę pojazdów ciężarowych – mówi Jacek Nowakowski z Iveco Poland. – Producenci zmuszeni są ograniczyć emisję dwutlenku węgla ze sprzedawanych pojazdów ciężarowych o 15 procent do roku 2025 i o 45 procent do roku 2030. Prawdopodobnie w roku 2040 w UE wejdzie całkowity zakaz rejestracji nowych pojazdów ciężarowych wykorzystujących silniki wewnętrznego spalania (ICE, Internal Combustion Engine).
Na kwestie świadomości kładzie macisk Jacek Grzybek (Quantron). Jego zdaniem, stymulatorem będzie zwiększona świadomość zmian, których możemy być częścią. Już od dłuższego czasu obserwujemy wzrost tej świadomości wśród przewoźników, międzynarodowych firm, ale także odbiorców końcowych i konsumentów. Ludzie coraz częściej wprowadzają do swojego życia nowe elementy oraz nawyki w trosce o środowisko, ale tego samego oczekują także od firm, z usług których korzystają.
T&M nr 12/2024
Tekst: Jacek Dobkowski
Add comment