Nadjeżdża nieuchronnie
Przez trzy dni początku jesieni, 26-28 września, hala Expo Łódź przy al. Politechniki 4 w Łodzi stała się świątynią nowej mobilności.
Takiego określenia użył na początku Kongresu Nowej Mobilności Maciej Mazur, dyrektor zarządzający PSPA, Polskiego Stowarzyszenia Paliw Alternatywnych.
Jedni straszą, że te lewackie pomysły nas wykończą, spowodują spowolnienie i rozkład gospodarki, wielkie problemy w transporcie zwłaszcza długodystansowym. Inni załamują ręce z przeciwnego powodu – walczmy o klimat, o naszą planetę, o przyszłość dzieci, wnuków i w ogóle ludzkości. Podczas łódzkiego Kongresu Nowej Mobilności więcej było rzecz jasna sympatyków przejścia na silniki elektryczne, entuzjazmu nie brakowało, jednak tonowanego przez znajomość transportowych realiów. Impreza została sprawnie, z rozmachem przeprowadzona przez PSPA, redakcja „Trucks & Machines” była jednym z patronów medialnych.
Przybywa modeli
Czy się komuś podoba, czy nie, mamy na polskim rynku coraz więcej i więcej użytkowych modeli na baterie. Sporo z nich wystawiono przed halą, niektóre w jej wnętrzu.
Skupmy się na nowościach. Oto dostawcze, chińskie Maxusy e-Deliver 3 i większy e-Deliver 9. Do tego mniejszego zabudowę przygotował Lamar i tak powstał eLambox S, o maksymalnej pojemności 11 kubików. Propozycja dla takich branż jak przesyłki kurierskie, spożywcza (kontener lub izoterma), florystyczna, farmakologiczna i wiele innych.
Oto Foton eAumark, chińskie ciężarówki, montowane w Polsce, w Makowie Mazowieckim przez Grupę Zasada. DMC 4,25 tony pozwala na jazdę z prawem jazdy kat. B, cięższy wariant jest 6-tonowy. Podwozia mają masę po 2,5 t (takie są dane techniczne), więc zabudowa i ładunek mogą w sumie ważyć 1.750 kg, albo dwakroć więcej, 3.500 kg. Zabudowa typu kontenerowego pomieści osiem europalet.
Oto Evum aCar. Następny „chińczyk”? Bynajmniej, „niemiec” i to jeszcze z Bawarii. Chodzi o niewielkie wehikuły do zastosowań komunalnych, dla rolnictwa, budownictwa, z napędem czterech kół. Zabudowy mogą być przeróżne, przykładowo kontener na śmieci, skrzynia z plandeką, wywrotka trójstronna. Dwa polskie projekty, na razie prototypy. Dwuosiowy Autobox e-Van może mieć każdy rodzaj napędu: przedni, tylny, 4x4, zależnie od umieszczenia silnika, bądź dwóch silników. Autobox obiecuje ładowność do tony przy DMC 3,5 t. Natomiast Innovation Evanpl, o bardzo charakterystycznym, wręcz groźnym wyglądzie, powstał na Eagle, tzn. na platformie dla pojazdów elektrycznych. Platforma obejmuje podwozie, układ hamulcowy, układ napędowy, układ kierowniczy, zawieszenie. Ładowność ma być taka sama jak w Autoboxie, czyli tona.
Do odważnych świat należy
Najważniejszym wydarzeniem dotyczącym segmentu ciężkiego była prezentacja elektrycznego ciągnika siodłowego Iveco HD BEV (taką nazwę podawano oficjalnie), pierwszego dnia, we wtorek, 26 września.
To ciągnik zrobiony na platformie S-Waya, z napędem tylnej osi, o masie własnej ponad 12 t, cóż, baterie lekkie nigdy nie były. Zestaw dziewięciu akumulatorów, o łącznej pojemności 738 kWh (czyli 82 kWh każdy) ma zapewniać zasięg aż do 500 km. Maksymalna moc ładowania jest większa niż w autach osobowych, 350 kW, za pośrednictwem złącza prądu stałego CCS (Combined Charging System).
Przy okazji importer, Iveco Poland, podpisał listy intencyjne z pięcioma przewoźnikami. Listy na zasadzie wzajemnego zaufania – my obiecujemy, że wam sprzedamy za rok; wy obiecujecie, że od nas wtedy kupicie. W momencie składania podpisów nie było jeszcze siatki zamówień na tego dużego elektryka, więc nie znano ceny, ani wyposażenia za tę cenę. Odważne, pionierskie firmy: Don Trucking, Elmex Group, Padel Transport, Sol-Trans i Targor-Truck.
Bo na razie ciężka elektronomobilność w polskim wydaniu może kojarzyć się z drogą przez mękę. Jeden z paneli nosił tytuł „ Electric Heavy Duty – Polish Duty” (oficjalnym językiem kongresu był angielski). Małgorzata Kulis, dyrektor zarządzająca Volvo Trucks Poland, gorąca zwolenniczka elektromobilności, wspomniała, że brakuje w Polsce publicznej sieci ładowania ciężarówek, a wszystko spowalnia brak programów wsparcia dla nabywców takich pojazdów. Producenci ciężarówek są gotowi, ale musi być stworzony cały ekosystem.
Maszyny również
Elektryfikacja obejmie też pojazdy pozadrogowe, czyli m.in. maszyny budowlane, włącznie z najcięższymi. W Unii przoduje pod tym względem Finlandia, bogaty kraj z niewielką ludnością, poniżej 6 mln. Zaskakująco prostą receptę na to, żeby maszyny na budowach stały się bardziej zeroemisyjne przedstawił Michał Węgrzyk, dyrektor naczelny Strabag BRVZ. Otóż jeśli zamawiający będzie oczekiwał redukcji emisji CO2 czy hałasu w trakcie inwestycji, powinien to sprecyzować w materiałach przetargowych. Wtedy wszyscy oferenci będą musieli się do tego dostosować i odpowiednio kalkulować koszty. Wszyscy, a nie jeden nastawiony proekologicznie.
Ładowarki niezbędne
Tak czy inaczej, trzeba zadbać o intensywny rozwój sieci ładowania wszelkiego rodzaju pojazdów. To jeden z głównych warunków powodzenia planu elektryfikacji.
Do powolnego uzupełniania baterii trakcyjnych prądem przemiennym, z mocą do 22 kW są przeznaczone ładowarki Webasto, m.in. Next i Unite. Przykładowe zalety Unite to dynamiczne zarządzanie obciążeniem i możliwość integracji z systemami zarządzania energią. Za pośrednictwem aplikacji i portalu internetowego można łatwo i przejrzyście sterować dowolną liczbą stacji ładowania.
T&M nr 10/2023
Tekst: Jacek Dobkowski
Add comment