Różne tendencje
W rozwoju ogumienia do naczep można wskazać kilka tendencji – obniżanie profili, konstrukcje HL przystosowane do zwiększonych obciążeń, zrównoważony rozwój, elektryfikacja, uniwersalizacja.
Kwestie te przybliżają eksperci Continentala i Goodyeara.
Wprowadzenie niskoprofilowych opon o profilach 50, 45, 40 jest bezpośrednio związane z chęcią zwiększenia możliwości załadunkowych naczep, a co za tym idzie obniżenia kosztów przewozu towarów. Drugi, zauważalny trend to pojawienie się opon HL (High Load). Wynika to ze zmian w prawie podnoszących limit obciążenia na pojedynczą oś, czyli zwiększających możliwości załadunkowe pojazdów ciężarowych. W związku z tym operatorzy flot oczekują od marek oponiarskich odpowiednich produktów.
– Wychodząc naprzeciw tym potrzebom wprowadziliśmy na rynek kilka modeli tego typu ogumienia w różnych segmentach cenowych – podkreśla Janusz Krupa, menadżer marketingu Goodyear ds. opon użytkowych w regionie Polska Ukraina. – Ponadto dbamy o to, aby zaoferować flotom ogumienie o zwiększonych osiągach w każdych warunkach pogodowych, długich przebiegach oraz niskim koszcie w przeliczeniu na kilometr.
Z Continentala informacji udzielili Dariusz Dziewięcki, business development manager fleet solutions i Paweł Skrobisz, technical customer services manager marketing. Continental, w obecnej chwili przy projektowaniu nowych opon, w tym również naczepowych, skupia się przede wszystkim na aspektach związanych ze zrównoważonym rozwojem. A odpowiedzią na te potrzeby jest chociażby zwiększanie żywotności opon poprzez wydłużanie ich przebiegów, zmniejszanie oporów toczenia i emisji CO2 jak również komfort, czyli niższy poziom hałasu.
Poprawa tych właściwości w oponach to długotrwała praca inżynierów, jak również ogromna inwestycja w najnowsze technologie i materiały. Natomiast w odniesieniu do samych opon to ingerencja w całą oponę, zarówno w jej konstrukcję, jak również w mieszanki użyte na ścianie bocznej, czy bieżniku.
– Kolejne dwa trendy w motoryzacji to elektryfikacja oraz uniwersalizacja – wyliczają eksperci Continentala. – My jako producenci też musimy odpowiadać na te potrzeby, chociażby poprzez zwiększanie nośności opony, by były w stanie wozić ciężkie baterie, czy homologacje 3PMSF, by opony mogły być użytkowane przez cały rok niezależnie od warunków pogodowych.
Co oś to inaczej
Jeśli chodzi o żywotność gum w naczepach, mamy do czynienia z dwoma, głównymi czynnikami – prawidłową eksploatacją i kulturą jazdy kierowcy. Ogólna zasada jest taka, że w trzyosiowych naczepach najszybciej ścierają się opony na tylnej osi, a najwolniej na środkowej. Stopień zużycia na poszczególnych osiach nie jest identyczny z uwagi na występowanie poślizgu bocznego.
Trzecia oś jest zawsze najbardziej narażona na boczne poślizgi, czego konsekwencją jest najszybsze zużywanie opon zamontowanych na tej pozycji. Drugiej osi nie dotyczą żadne naprężenia (brak poślizgu bocznego), a zatem opony tutaj będą ścierały się najwolniej. Ogumienie pierwszej osi jest poddawane poślizgowi bocznemu, ale w mniejszym stopniu niż na trzeciej osi. Tak więc tempo jego zużycia mieści się pomiędzy zużyciem opon na osi drugiej i trzeciej.
– Aby zrównoważyć zużycie opon, należy zamieniać je miejscami oraz systematycznie obracać na obręczy – przypomina Janusz Krupa. – Zamiana opon na poszczególnych osiach pozwala w pełni wykorzystać potencjał ogumienia w zakresie przebiegu. Dzięki rotacji opon na osiach oraz prawidłowej eksploatacji operatorzy flot mogą obniżyć zużycie paliwa w pojeździe.
Pogłębianie i bieżnikowanie
Przestrzeganie zalecanego ciśnienia, monitorowanie stanu ogumienia oraz bieżnikowanie wydłuża życie opon oraz przekłada się na całościowe, niższe koszty ich użytkowania. Zakładając, że opony ciężarowe są użytkowane i konserwowane prawidłowo, ich przebiegi mogą być długie. Przykładowo opony montowane w naczepach, w swoim całym cyklu mogą osiągnąć nawet ponad 500 tys. km.
– Opony mogą być pogłębiane i bieżnikowane, o ile nie zostały uszkodzone oraz nie są nadmiernie zużyte – dodaje Janusz Krupa, Goodyear. – Zalecamy przeprowadzenie profesjonalnego pogłębiania, gdy bieżnik ma jeszcze 3-4 milimetry w przypadku opon używanych na autostradach i 5-6 milimetrów tam, gdzie zachodzi większe ryzyko przebicia, na przykład w zastosowaniach mieszanych. Przy tej głębokości bieżnika profil opony nie jest już optymalny, ale wciąż możliwe jest przeprowadzenie pogłębiania na kolejne 3 milimetry. Koszt oscyluje w granicach 150-200 złotych, a w zależności od rodzaju transportu żywotność opony zostaje przedłużona o kolejne 20.000 do 50.000 kilometrów.
Naczepowe opony mogą i powinny być regenerowane w procesie bieżnikowania. Czołowi producenci oferują tzw. bieżnikowanie fabryczne. W przypadku koncernu Goodyear jest to technologia Tread Max, która wykorzystuje ten sam wzór bieżnika i materiał, co w nowych oponach, dzięki czemu floty mogą jeszcze lepiej optymalizować koszty operacyjne.
W nowej erze
Pojazdy elektryczne bazują na ciężkich bateriach, w związku z tym – jak zaznaczają eksperci Continentala – ich opony muszą mieć podniesioną nośność, szczególnie jeśli elektryk ma pokonywać większe odległości na jednym ładowaniu. Kolejny element, który może zwiększyć zasięg takiego pojazdu to niskie opory toczenia, co również jest zadaniem opony. Dalej – elektryki mają niemal od razu dostępny maksymalny moment obrotowy, w związku z tym na opony działają od samego początku największe siły. To sprawa, że opony są poddawane maksymalnym przeciążeniom i zużywają się szybciej. I znowu zadaniem producentów opon jest to, żeby zużywały się one jak najwolniej. Żywotność opon mogą wydłużać najnowsze, zaawansowane technologicznie mieszanki.
T&M nr 7-8/2023
Tekst: Jacek Dobkowski
Add comment