Koniec transportu, jaki znamy?
Tegorocznym targom Poznań Motor Show towarzyszył Kongres Move, poświęcony elektromobilności.
Na bardzo drogie, zeroemisyjne napędy będzie musiał przejść także transport ciężarowy. To podstawowy wniosek z kongresu.
Proszę sobie wyobrazić – elegancka sala, sprawna realizacja i praktycznie wszyscy, oficjalnie, powtarzają to samo. Elektromobilność, elektromobilność, elektromobilność. Jeden z paneli podczas Move nosił tytuł „Elektryfikacja ciężkiego transportu drogowego” i nim się zajmiemy. Dyskusję prowadził Michał Wekiera, dyrektor z Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego (PZPM), który na początek stwierdził, że stoimy przed ogromnym wyzwaniem. Wpływ elektryfikacji na transport będzie większy niż Pakietu Mobilności. Dla polskiej gospodarki to szczególnie istotne, gdyż w ciężkim transporcie drogowym i jego otoczeniu pracuje ponad milion osób. Problem jest zresztą nie tylko nasz, w Unii Europejskiej transport drogowy odpowiada za ok. 80 proc. transportu w ogóle.
Ekostystem musi być
Słusznie zauważył Paweł Kurzawa, dyrektor ds. elektromobilności Scania Polska, że musi powstać cały ekosystem, czyli np. dofinansowanie do pojazdów i infrastruktury ładowania, obniżenie opłat drogowych, podniesienie DMC dla elektryków. Cel jest ambitny, niemniej możliwy, Scania skupia się na rozwiązaniach elektrycznych.
Do kwestii DMC odniósł się Grzegorz Sobański, dyrektor zarządzający Sobańscy Transport. Jego firma testuje elektryczne ciężarówki, bateryjny napęd oznacza utratę 8 proc. masy ładunku. Państwo powinno stworzyć warunki, legislacyjny gorset nie powinien ograniczać. Polskie 42 tony nie są żadnym, europejskim standardem. Nie trzeba daleko szukać, w Czechach i na Słowacji DMC równa się 48 ton. Zdaniem dyrektora Sobańskiego 48 ton w przypadku zestawu z trzyosiowym ciągnikiem i trzyosiową naczepą byłoby dobrym rozwiązaniem.
Zamawiający będą naciskali
Firma Sobańscy wyspecjalizowała się w przewozie ziemniaków. Towar ten trafia do producentów frytek i chipsów, a są to globalne koncerny i jako takie stawiają na ekologię, dążą do redukcji emisji dwutlenku węgla. W obecnych kontraktach tego jeszcze nie ma, ale w przyszłych zapewne pojawią się również ekologiczne wskaźniki. Przewoźnik poza stawką za sam transport będzie musiał wykazać się obniżeniem emisji. Czyli będzie musiał posiadać we flocie pojazdy zeroemisyjne. Zdaniem Grzegorza Sobańskiego taka zmiana może nastąpić po 2025 r., czyli już niedługo. Trzeba przyznać, że w przypadku transportu ziemniaków e-ciężarówki mogą się sprawdzić, gdyż baza surowcowa znajduje się blisko producentów, w 80 procentach ładunków chodzi o odległości 25-75 km.
Własne stacje
Jedną z cech elektromobilności w ciężkim segmencie jest oderwanie się od publicznej sieci dystrybuującej paliwo, w tym przypadku elektronów. Oczywiście, niektórzy przewoźnicy korzystają z własnych zbiorników oleju napędowego, ale przy prądzie trend ten zapewne będzie znacznie bardziej widoczny, zwłaszcza przy transporcie na mniejsze dystanse. Ma to w planach firma Sobańscy Transport, a od kilku lat praktykuje InPost. Jak poinformował Sebastian Anioł, dyrektor działu innowacji logistycznych, InPost posiada 400 własnych punktów ładowania. Obsługują one 500 aut, wkrótce e-flota powiększy się o kolejnych 500 egzemplarzy. Elektryczne ciągniki siodłowe były na razie testowane na trasie Gliwice – Piotrków, InPost nie wyklucza też wodoru jako paliwa.
A co z transportem dalekobieżnym? Bernard Wieruszewski, head of sales & product heavy trucks MAN Truck & Bus Polska patrzy optymistycznie. Technologia się rozwija i w 2026 r. zasięg e-ciągników siodłowych może wynosić nawet 1.000 km. Kluczowa jest jednak rozbudowa infrastruktury. Powinno być w Unii 50 tys. ładowarek dla ciężarówek plus 700 stacji tankowania wodoru, taka jest opinia stowarzyszenia ACEA zrzeszającego producentów samochodów.
Brak dopłat, ale…
Polski program Mój Elektryk miał początkowo objąć wszystkie auta, o czym wspomniał Marek Popiołek, zastępca dyrektora departamentu elektromobilności i gospodarki wodorowej Ministerstwa Klimatu i Środowiska. Gdy program opracowywano, elektryczne ciężarówki jeszcze nie istniały na polskim rynku. Komisja Europejska jednak sugerowała, że byłaby to pomoc publiczna, Polacy nie naciskali i skończyło się na dopłatach do mniejszych pojazdów.
Scania na 8 km
Otwarcie kongresu zostało urozmaicone oficjalnym przekazaniem elektrycznej Scanii 25P przez importera do użytkowania w firmie Volkswagen Polska, konkretnie przez przewoźnika realizującego usługi transportowe dla tego producenta samochodów. Przedstawiciele Scanii podkreślali, że świadczy to o zaufaniu do nowej techniki, że dostawy będą realizowane w wymagającym systemie just in time, czyli nie może dojść do żadnych opóźnień. Wszystko prawda, tak samo jak to, że trasa między parkiem dostawców w Swarzędzu a zakładami produkcyjnymi w Poznaniu-Antoninku liczy tylko 8 km. Na takim dystansie stary Jelcz też by sobie poradził, tak sądzę. O tych 8 km dowiedziałem się z innego źródła, z promocyjnego artykułu w bezpłatnej gazecie informacyjnej „Wpoznaniu.pl” rozdawanej na targach.
T&M nr 4/2023
Tekst: Jacek Dobkowski
Add comment