Zostaną z nami na dłużej
Najnowocześniejsze oleje silnikowe, o najniższych lepkościach tworzą ledwie ósmą część polskiego rynku, dokładnie 12,72 proc.
Tak wynika z ostatniego raportu POPiHN, Polskiej Organizacji Przemysłu i Handlu Naftowego. Dane dotyczą 2021, w roku 2020 udział syntetyków wyniósł dokładnie 13,12 proc., można więc stwierdzić niewielki, ale jednak spadek. Nie bądźmy drobiazgowi, tak czy inaczej tylko co ósma beczka, tylko co ósmy pojemnik jest wypełniony środkiem smarnym o lepkościach 0W-X, albo 5W-X, utożsamianych marketingowo z produktami syntetycznymi. Trzeba dodać, iż niektóre produkty syntetyczne charakteryzują się lepkością 10W-X, typową dla semisymtetyków. Ale nawet biorąc poprawkę na (niewielką) ilość 10W-X wśród syntetyków, mamy transport drogowy dominujący na rynkach unijnych, mamy dużo nowoczesnych ciężarówek, lecz nadal oleje o niskich lepkościach są rzadko stosowane. Nie ma jeszcze danych POPiHN za ub.r., ale może tę tendencję pogłębiła wojna w Ukrainie?
– Wojna spowodowała, że część przewoźników nie wymieniła swojej floty na nowszą, a co za tym idzie pozostali przy starszych maszynach, które bardzo często nie wymagają olejów syntetycznych – tłumaczy Marek Klimowicz z Przedsiębiorstwa Handlowo-Usługowego Andrzej Klimowicz (Neste). – Wydaje mi się, że dużo zależy od floty, jaką dany przewoźnik posiada. Nowoczesne auta ciężarowe wymagają zastosowania nowoczesnego oleju, który musi spełnić wiele restrykcyjnych wymogów mu stawianych. Stosowanie niewłaściwego oleju, na przykład mineralnego albo półsyntetycznego zamiast odpowiedniego syntetycznego, może spowodować wiele problemów, na przykład z zapychającym się filtrem cząstek stałych. Ze względu na niepewne czasy, jakie obecnie mamy, część przewoźników nie wymieniła swojej floty na nową, w związku z czym stosują oleje mineralne lub półsyntetyczne zamiast droższych syntetycznych.
Nieco inaczej patrzy to zagadnienie Cezary Wyszecki, doradca techniczny w dziale sprzedaży pośredniej środków smarnych w Shell Polska. Rynek olejów do silników pojazdów ciężarowych z punktu widzenia Shella zachowuje się normalnie i nie widać na nim negatywnego wpływu wojny w Ukrainie. Z kolei eksperci Orlenu wskazują, iż na rynku można zauważyć wzrost eksportu środków smarnych na Ukrainę.
– Jest kilka powodów – Andrzej Husiatyński, kierownik działu technicznego Total Energies Marketing Polska mówi o przyczynach małej popularności syntetyków. – Oleje półsyntetyczne spełniają bardzo wysokie normy i homologacje konstruktorów. Tylko niewielu konstruktorów narzuca stosowanie syntetyków. Leasingi też, ze względów kosztowych, zalecają stosowanie najtańszej, dostępnej opcji, chociaż bezwzględnie powinni przestrzegać, aby olej posiadał odpowiednią homologację producenta pojazdu, niezależnie czy „najeżdżone” jest 200 tysięcy czy milion kilometrów. Klimat w Polsce też nie należy do najsurowszych, co powodowałoby konieczność stosowania olejów syntetycznych. Powodem może być też brak odpowiedniej edukacji.
Środki smarne to zaledwie 0,5 proc. kosztów eksploatacyjnych pojazdu. Wzrost tych kosztów przy przejściu na oleje syntetyczne to niewspółmiernie mało w stosunku do korzyści, jakie możemy osiągnąć poprzez wydłużenie okresów pomiędzy wymianami oleju, jeśli produkt syntetyczny spełnia wyższą homologację producenta auta. Poza tym syntetycznie to w większości oleje o niższych klasach lepkości, co może dodatkowo wpłynąć na oszczędność paliwa.
Przed nimi przyszłość
– Jeśli chodzi o dalszą ewolucję rynku, to jest ona napędzana, poniekąd też wymuszana postępem technologicznym, zaostrzaniem norm środowiskowych i ograniczeniami dotyczącymi mineralnych olejów bazowych – wylicza Cezary Wyszecki (Shell). – Biorąc pod uwagę te czynniki, przyszłość powinna należeć do olejów syntetycznych. Ale to dobra wiadomość dla użytkowników końcowych, a także środowiska naturalnego. Mniejsze zużycie paliwa to oszczędności i niższe koszty dla właścicieli firm. Z kolei niższe spalanie i mniejsze zużycie oleju to mniejsza uciążliwość dla środowiska. Właśnie na aspektach dotyczących oszczędności w kosztach eksploatacji i tworzeniu produktów bardziej przyjaznych środowisku koncentruje się obecnie firma Shell.
Bardzo interesujące spostrzeżenia przekazał naszej redakcji Andrzej Husiatyński z Totala. Od lat widzimy tendencje do downsizingu również w silnikach ciężarowych. Oczywiście, mniejsze pojemności nie mogą oznaczać mniejszej mocy czy momentu obrotowego. To oznacza więcej mocy z jednostki objętości, czyli więcej ciepła. Wiadomym jest, że ciepło wpływa negatywnie na utlenianie oleju. Dlatego też organizacje zajmujące się jakością olejów silnikowych wprowadziły ostatnio nowe normy, np. API CK-4 czy ACEA E8 i E11. Najważniejszą kwestią w najnowszych normach jest właśnie tendencja oleju do utleniania. Bardziej odporne na utlenianie są oleje syntetyczne. Dodatkowo producenci tacy jak Volvo, Renault, Scania, MAN czy Mercedes opracowali najnowsze generacje silników przystosowane do olejów o niskim współczynniku HTHS i niskiej lepkości kinematycznej. Normą staną się produkty o klasach lepkości 5W-30, 5W-20 czy 0W-20. Oleje te znacząco wpływają na obniżenie oporów wewnętrznych w silniku, co daje obniżenie zużycia paliwa. Jednakże oleje takie można stosować tylko w specjalnie przystosowanych silnikach. A żeby przy tak niskich lepkościach i HTHS nie dochodziło do dużych strat oleju, poprzez odparowanie, oleje muszą być stworzone na bazach syntetycznych. Dlatego możemy stwierdzić, że przyszłość w nowych silnikach będzie należała do syntetyków.
Zdaniem Marka Klimowicza (Neste) w asortymencie większości producentów olejów można zauważyć coraz większą gamę syntetycznych silnikowych. Zmniejsza się w związku z tym gama mineralnych. Wpływa na to wiele czynników, ale głównymi powodami są nowoczesne auta ciężarowe oraz bardziej rygorystyczne przepisy dotyczące emisji gazów cieplarnianych, co z kolei wymusza zastosowanie olejów syntetycznych. Oczywiście wciąż jest dużo starego sprzętu i wielu klientów jest skłonnych pójść na kompromis – niższa jakość za niższą cenę. Dlatego mineralne nie znikną, ale zapotrzebowanie na ten typ oleju będzie malało. Widać więc, że oleje silnikowe na bazie syntetycznej zdominują rynek w przyszłości.
W tym miejscu należy pamiętać, że środki smarne produkowane na bazie olejów bazowych API grupy III są zaliczane do syntetycznych olejów silnikowych. Jeśli mówimy o olejach wytwarzanych z baz API grupy IV i V (PAO i estry), trendy pokazują, że ich sprzedaż spadnie, ponieważ oleje na bazie grupy III okazały się wystarczająco wydajne, aby spełnić wymogi producentów silników.
W dobie elektro
Zerowa emisja w branży jest odgórnie wyznaczonym celem i w tym kierunku zmierzają prace rozwojowe. Jak zaznacza Marek Klimowicz z Neste problem ten dotyczy nie tylko syntetycznych olejów silnikowych, ale także półsyntetycznych i mineralnych. Jeśli mówimy o elektryfikacji, prędzej czy później oleje silnikowe, jakie znamy, znikną. Ale to nie nastąpi w najbliższym czasie. Produkcja ciężarówek z silnikami elektrycznymi nie oznacza, że znikną ciężarówki z silnikami spalinowymi. Zostaną one na długo.
Podobnie uważają eksperci Orlemu. Nawet uwzględniając zmiany dotyczące wprowadzania zeroemisyjnych samochodów ciężarowych należy spodziewać się, że w perspektywie kilkunastu lat zapotrzebowanie na syntetyczne środki smarne będzie rosło, bo rośnie sprzedaż samochodów ciężarowych wyposażonych w nowoczesne silniki spalinowe, których producenci wymagają stosowania olejów syntetycznych. Te środki smarne zapewniają najlepszą ochronę silnika, wydłużenie czasu jego eksploatacji, obniżenie zużycia paliwa, także niższą emisję spalin.
– Przyszłość motoryzacji nie jest tak do końca jeszcze określona jako elektryczna – podkreśla Andrzej Husiatyński (Total).
– Gęstość energii, jaką oferują aktualne zestawy akumulatorów nie wróży w najbliższych latach zastosowania napędów elektrycznych w ciężarówkach dalekobieżnych na dużą skalę. Ogniwa wodorowe mają ograniczenia w postaci technologicznych problemów z tankowaniem i przechowywaniem ciekłego czy sprężonego wodoru. Napędy hybrydowe wydają się być aktualnie najlepszym rozwiązaniem jeśli chodzi o zastosowanie w pojazdach ciężarowych służących do dystrybucji towarów w miastach czy autobusach miejskich. Dalekobieżne pojazdy ciężarowe przez najbliższe lata będą nadal opierały się na nowoczesnych, wyjątkowo sprawnych i ekologicznych silnikach Diesla czy jeszcze bardziej ekologicznych silnikach na gaz LNG/CNG. Poza tym średni wiek pojazdu ciężarowego w Polsce to 13 lat. Dlatego nie zapowiada się, na razie, aby silniki spalinowe jak i środki smarne miały zniknąć z naszego życia w najbliższych latach.
Charakterystyki popularnych olejów syntetycznych
Gulf
Superfleet Synth ULE 5W-30, olej o ponadprzeciętnej wydajności, klasy low SAPS, która skutecznie przyczynia się do zmniejszania zużycia paliwa, do diesli pracujących pod dużym obciążeniem. Stworzony w oparciu o technologię 100 proc. syntetyku, z myślą o silnikach Euro V oraz Euro VI (i wcześniejszych) z filtrem cząstek stałych. Nadaje się również do samochodów z EGR i/lub SCR. Olej do lekkich i ciężkich pojazdów użytkowych, realizujących swoje zadania w trudnych warunkach, przez cały rok. Aprobaty i normy: ACEA E9/E7/E6, API CJ-4, Cat ECF-3, Cummins CES 20081, DDC 93K218, Deutz DQC IV-10 LA, JASO DH-2, Mack EO-O Premium Plus, MAN M 3677, M 3477, M 3271-1, MB 228.51, 228.31, MTU 3.1, Renault RLD-3, Scania Low Ash, Volvo VDS-4.
Superfleet Universal 5W-30. Niskopopiołowy (low SAPS) olej dla wysokoobciążonych diesli spełniających normy emisji spalin Euro VI, wyposażonych w układy oczyszczania, takie jak filtr cząstek stałych. Olej ten powstaje przy użyciu najbardziej zaawansowanych technologicznie dodatków i syntetycznych baz. Dzięki temu zapewnia skuteczne utrzymanie lepkości w wysokiej temperaturze, płynność w niskich temperaturach, czystość silnika, kontrolę lotności paliwa. Aprobaty i normy: ACEA E9/E7/E6/E4, API CJ-4, Cat ECF-3, Cummins CES 20081, Deutz DQC IV-10 LA, Mack EO-O Premium Plus, MAN M 3691, M 3677, M 3575, M 3477, M 3271-1, MB 228.51, Renault RLD-3, Volvo VDS-4.
Lotos Oil
Turdus Powertec 5100 FE SAE 5W-30, najbardziej zaawansowany technologicznie, syntetyczny olej UHPDO o obniżonej zawartości SAPS. Przeznaczony do stosowania w najnowszej konstrukcji ciężarówkach, autobusach, traktorach i pojazdach innego typu, głównie spełniających najbardziej aktualne europejskie i światowe normy emisyjne. Szczególnie polecany do samochodów MAN z normą Euro 6, w których są wymagane oleje o jakości MAN M 3677. Zapewnia bardzo dobrą czystość współpracujących elementów. Ma wysoką zdolność neutralizacji kwaśnych produktów spalania. ACEA E9/E7/E6/E4, API CJ-4, Mack EO-O Premium Plus, MAN M 3677, M 3575, M 3477, M 3271-1, MB 228.51, Renault RLD-3, Scania LDF-4, Volvo VDS-4.
Turdus Powertec 5100 SAE 10W-40. Zaawansowany technologicznie, syntetyczny olej przeznaczony przede wszystkim do smarowania wysoko obciążonych silników diesla. Zalecany do ciężarówek wyposażonych w układy oczyszczania spalin, przystosowanych głównie do spełniania norm Euro 4, Euro 5 oraz wybranych Euro 6, w których producent zaleca stosowanie oleju o jakości opartej na wymaganiach ACEA E6. Gwarantuje bardzo dobre smarowanie w każdych warunkach eksploatacyjnych oraz idealną czystość współpracujących elementów. Standardowe lub wydłużone interwały wymiany w zależności od zaleceń producenta samochodu. ACEA E7/E6, API CI-4, Deutz IV-10 LA, Mack EO-N, MB 228.51, Renault RLD-2, Volvo VDS-3.
Mobil
Delvac XHP ESP FE 5W-30. Wyjątkowo wysokowydajny olej do diesli, opracowany, aby zapewnić doskonałą ochronę i potencjalną oszczędność paliwa w nowoczesnych, niskoemisyjnych silnikach, o wysokiej wydajności, do pracy w trudnych warunkach drogowych. Zaprojektowany, aby sprostać najnowszym wymaganiom (Volvo, Daimler, Detroit, Mack, Renault i Cummins). Wysokiej jakości oleje bazowe zapewniają bardzo dobrą płynność w niskich temperaturach, utrzymanie lepkości w wysokich temperaturach i kontrolę lotności. Oleje bazowe, dodatki i obniżona lepkość filmu (HTHS) przyczyniają się do poprawy oszczędności paliwa. Zaawansowany zestaw dodatków przedłuża żywotność i utrzymuje wydajność układów redukcji emisji spalin, w tym filtra DPF. Olej wyróżnia wysoka liczba zasadowa TBN 12,4. API FA-4, Cummins CES 20087, Detroit Fluids Specification (DFS) 93K223, Mack EOS-5, MB 228.61, Renault RLD-5, Volvo VDS-5.
Delvac 1 LE 5W-30. Sztandarowy syntetyk Mobila to silników ciężarówek. W pełni syntetyczny, wysokowydajny olej do mocno obciążonych diesli. Łączy zaawansowaną technologię ochrony silnika w nowoczesnych, niskoemisyjnych pojazdach z większymi możliwościami w zakresie oszczędności paliwa oraz innymi korzyściami związanymi ze stabilnym funkcjonowaniem silnika, takimi jak trwałość, ochrona systemu emisji, wydłużone okresy między wymianami. ACEA E9/E7/E6, API CJ-4, CI-4 Plus, CI-4, MAN M 3677, M 3477, M 3271-1, MB 228.51, 228.31, Renault RLD-3, RLD-2, Scania LDF-4, Volvo VDS-4, VDS-3.
MOL
Dynamic Global Diesel 10W-30 – niskopopiołowy olej o bardzo wysokich parametrach, zapewniający oszczędność paliwa, opracowany dla samochodów użytkowych wyposażonych w najnowsze systemy oczyszczania gazów spalinowych. Zapewnia długą eksploatację tych systemów. Bardzo dobrze chroni przed tworzeniem się osadów. Zmniejsza koszty eksploatacji (m.in. rzadsze uzupełnianie), konserwacji i utylizacji. Trwała neutralizacja kwasów zapewnia długi okres między wymianami oleju. Gwarantuje niezawodny rozruch i działanie, nawet w ekstremalnie niskich temperaturach. ACEA E9, API CK-4, Cat ECF-3, Deutz DQC III-10 LA, JASO DH-2, Mack EO-S 4.5, MAN M 3575, MTU 2.1, Renault RLD-3, Volvo VDS-4.5.
Dynamic Mistral 5W-30. Olej silnikowy najwyższej jakości o bardzo niskiej zawartości popiołu, siarki i fosforu, zapewniający oszczędność paliwa, odpowiedni do większości najnowocześniejszych silnikowych pojazdów użytkowych. Zachowuje bardzo dobre właściwości nawet przy utrzymujących się wysokich temperaturach silnika w wyniku wysokiej stabilności oksydacyjnej, zapewniając idealną ochronę silnika nawet przy maksymalnym wydłużeniu okresu pomiędzy wymianami oleju. Jego receptura sprzyja oszczędzaniu paliwa. ACEA E9/E7/E6, API CJ-4, Cat ECF-3, Deutz DQC IV-10 LA, JASO DH-2, Mack EO-O Premium Plus, MAN M 3477, M 3271-1, MTU 3.1, Renault RLD-3, Scania LDF-4, Volvo VDS-4.
Neste
Turbo+ Nex 10W-40. W pełni syntetyczny, zaprojektowany do nowoczesnych silników pracujących w ciężkich warunkach, w których jest wymagana amerykańska klasa jakości API CK-4 oraz europejska ACEA E9. Turbo+ Nex 10W-40 przewyższa te normy, przewyższa również wymagania producentów sprzętu (OEM). Jako olej low SAPS podtrzymuje trwałość układów kontroli emisji. Zapobiega blokowaniu filtra cząstek stałych i pomaga utrzymać sprawność silnika. Dodatki najwyższej jakości pomagają kontrolować tworzenie się osadów, utrzymać czystość tłoków i innych elementów silnika. Wysoka wartość TBN neutralizuje kwasy, zapobiega korozji, wydłuża okresy między wymianami. ACEA E9/E7, API CK-4, CJ-4, CI-4 Plus, CI-4, CH-4, Cat ECF-3, ECF-2, ECF-1a, Cummins CES 20086, 20081, Detroit Diesel DFS 93K222, JASO DH-2, MAN M 3575, MB 228.31, MTU 2.1, Scania Low Ash, Volvo VDS-4.
Turbo+ LSA S4 5W-30 – w pełni syntetyczny, do wysokoobciążonych silników dieslowskich Euro V lub VI, z długimi okresami między wymianami. Przewyższa kryteria API CK-4 i ACEA E9. Jako olej o niskiej zawartości SAPS (popiół siarczanowy, fosfor i siarka) podtrzymuje trwałość układów kontroli emisji, w których stosowane są filtry cząstek stałych i inne zaawansowane układy oczyszczania spalin. Zapobiega blokowaniu filtra i pomaga utrzymać sprawność silnika. Wysoka stabilność na ścinanie zapobiega utracie lepkości. ACEA E9/E7/E6, API CK-4, CJ-4, CI-4 Plus, CI-4, Cat ECF-3, ECF-2, ECF-1a, Cummins CES 20086, 20081, JASO DH-2, MAN M 3477, MB 228.52, 228.51, 228.31, MTU 3.1, Scania LDF-4, Volvo VDS-4.5.
Orlen Oil
PLATINUM Ultor Fuel Economy 5W-30. Nowoczesny, paliwooszczędny olej do silników wysokoprężnych. Został zaprojektowany z myślą o zapewnieniu zwiększonej ochrony oleju przed utlenianiem oraz utratą lepkości na skutek ścinania i napowietrzania. Technologia została opracowana dla najnowszej generacji jednostek napędowych, do których producent zaleca oleje w klasie jakości API FA-4 oraz z niskim współczynnikiem HTHS (High Temperature High Shear). Produkt do nowoczesnych silników wysokoprężnych wyposażonych w układ selektywnej redukcji katalitycznej (SCR), filtr cząstek stałych (DPF) lub recyrkulację spalin (EGR), spełniających normy emisji spalin Euro VI. API FA-4; Aprobaty: MB-Approval 228.61.
PLATINUM Ultor Perfect 5W-30 – najwyższej jakości olej powstały z połączenia syntetycznego oleju bazowego oraz zaawansowanego technologicznie systemu dodatków uszlachetniających typu low SAPS. Przeznaczony jest do stosowania w nowoczesnych konstrukcjach silników pojazdów ciężarowych, wyposażonych w zaawansowane systemy obróbki spalin. Świetne własności niskotemperaturowe pozwalają na ochronę jednostki napędowej również podczas zimnego startu w warunkach zimowych. API SN, CK-4/CJ-4; ACEA E9/E7/E6; Aprobaty: Mack EO-S 4.5, MAN M3677, MB-Approval 228.51, 228.31, Renault VI RLD-3, Meet Scania LDF-4 specification, Volvo VDS-4.5.
Q8 Oils
Formula Truck 8500 10W-40. Niskopopiołowy, olej syntetyczny do pracy w bardzo trudnych warunkach. Posiada najlepszą w swojej klasie kompatybilność z biopaliwami i spełnia wymagania większości OEM.Przynosi następujące korzyści: bardzo dobra czystość komory spalania z powodu niskiego poziomu popiołów siarczanowych, szybkie smarowanie po uruchomieniu zimnego silnika, ochrona katalizatora (SCR), zmniejszenie zużycia paliwa o 1 proc., znakomita kompatybilność z biopaliwami.Specyfikacje i aprobaty: ACEA E9/E7/E6, API CJ-4, Caterpillar ECF-3, Cummins CES 20081, DAF Extended Drain, Detroit Diesel 93K218, Deutz DQC IV-10 LA, Iveco 18-1804 TLS E9, JASO:DH-2, Mack EO-0 Premium Plus, MAN M 3477, M 3271-1, MB 228.51, 228.31, 226.9, MTU 3.1, 2.1, Renault RGD, RLD-4, Scania LA (Low Ash), Volvo CNG, VDS-4.
Formula Truck 8900 FE 5W-30 to bardzo dobry olej niskopopiołowy do pracy w trudnych warunkach, zapewniający znakomitą ochronę silnika przed zużyciem oraz zmniejszenie zużycia paliwa o 1 proc. lub więcej.Korzyści z jego stosowania to również znakomita ochrona katalizatora (SCR), bardzo dobra ochrona zimnego silnika po uruchomieniu, najlepsza w klasie czystość silnika. Specyfikacje i aprobaty: ACEA E6/E7/E9, API CK-4, Caterpillar ECF-3, Cummins CES 20086, DAF Extended Drain, Detroit Diesel 93K222, Deutz DQC IV-10 LA, Iveco 18-1804 TLS E9, Mack EO-S 4.5, MAN M 3677, MB 228.51, 228.31, Renault RLD-4, Scania LDF-4, Volvo VDS-4.5.
Shell
Rimula R7 AD 5W-30. Paliwooszczędny olej long life najnowszej generacji, opracowany głównie z myślą o nowoczesnych silnikach Mercedes-Benz, Cummins, Detroit. Pakiet dodatków low SAPS zapobiega blokowaniu filtrów DPF, zanieczyszczaniu turbosprężarek oraz układu Ad Blue i umożliwia utrzymanie emisji spalin na poziomie zgodnym z wymogami. Umożliwia znaczące wydłużenie interwałów wymiany oraz obniżenie zużycia paliwa bez zmniejszenia poziomu ochrony i trwałości silnika. W porównaniu z olejami 10W-40 daje oszczędność paliwa na poziomie 3 proc. W przypadku syntetycznych olejów w klasie lepkości 5W-30 pozwala dodatkowo zaoszczędzić 1 proc. (w porównaniu z olejem silnikowym 5W-30 i typowej wartości 3,5 mPa*s HTHS). API FA-4, Cummins CES 20087, Detroit Fluids Specification (DFS) 93K223, MB 228.61.
Rimula R6 LME Plus 5W-30 – przeznaczony do wysokoobciążonych diesli. Został opracowany z myślą o najnowszych, rygorystycznych specyfikacjach branżowych obowiązujących zarówno w Europie, jak i USA, w tym API CK-4. Podczas testów w terenie osiągnął maksymalny dystans między wymianami 150 tys. km. Stwierdzono także, że poprawia oszczędność paliwa o 2,8 proc. w porównaniu z referencyjnym olejem 15W-40. Właściwości te pozwalają znacząco obniżyć całkowity koszt użytkowania pojazdu. ACEA E9/E7/E6, API CK-4, CJ-4, CI-4 Plus, CI-4, CH-4, Cat ECF-3, ECF-2, Cummins CES 20086, 20081, Deutz DQC IV-18 LA, JASO DH-2, MAN M 3677, M 3477, MB 228.52, 228.51, MTU 3.1, Scania LDF-4, Volvo VDS-4.5, VDS-4.
Tedex
Synthetic UHPD LSP 5W-30 to najnowszej generacji produkt UHPD (Ultra High Performance Diesel), w niskopopiołowej technologii low SAPS. Optymalizuje osiągi silnika, jednocześnie chroniąc wszystkie kluczowe elementy. Zalecany przez czołowych producentów ciężarówek do nowoczesnych silników Euro V i VI (Mercedes-Benz, MAN, Volvo i inne), wyposażonych w systemy kontroli emisji spalin, w tym selektywnej redukcji katalitycznej (SCR), recyrkulacji spalin (EGR), filtr cząstek stałych (DPF). Nadaje się również do autobusów, maszyn drogowych i budowlanych. Szczególnie polecany do samochodów ciężarowych o dużych przebiegach, ponieważ pozwala na wydłużone okresy między wymianami oleju. ACEA E9/E7/E6, API CK-4, Cat ECF-3, Cummins CES 20086, MTU 3.1, Renault RLD-3, Volvo VDS-4,5.
Synthetic UHPD (S) 5W-30. Najnowszej generacji olej UHPD dla nowoczesnych silników wysokoprężnych pracujących w bardzo trudnych warunkach. Wyprodukowany w technologii pozwalającej na uzyskanie maksymalnie wydłużonego okresu międzywymianowego. Polecany przez czołowych producentów samochodów takich jak Mercedes-Benz, MAN, Volvo do nowoczesnych diesli Euro V, VI, wyposażonych w SCR. Można go również stosować w silnikach spełniających poprzednie wymagania Euro, gdzie producent pojazdu zaleca olej tej klasy. ACEA E7/E4, API CI-4, Cummins CES 20077, DAF Extended Drain, Deutz DQC IV-10, Ford, Mack EO-N, MAN M 3277, MB 228.5, MTU 3, Renault RLD-2, Scania LDF-3, Volvo VDS-3, Voith Class A.
Texaco
Delo 400 XSP-FA SAE 5W-30. Najwyższej jakości, paliwooszczędny olej do mocno obciążonych silników Diesla. Opracowany przy wykorzystaniu technologii Isosyn i zaawansowanych pakietów dodatków niskopopiołowych. Przyczynia się do zwiększenia oszczędności paliwa w pojazdach, w których jest wymagana obecnie klasa API FA-4 SAE 5W-30, a także w których będzie wymagana przyszła specyfikacja ACEA F8 i F11. Dzięki lepkości 5W-30 oraz specjalnemu pakietowi dodatków przyczynia się do zwiększenia oszczędności paliwa nawet o 1,3 proc. w odniesieniu do 15W-40. API FA-4, Cummins CES 20087, Detroit Diesel 93K223, Mack EOS-5, MB 228.61, Renault RLD-5, Volvo VDS-5.
Delo 400 XSP-SD SAE 5W-30 został zestawiony przy wykorzystaniu technologii Isosyn oraz zaawansowanych, niskopopiołowych (low SAPS) pakietów dodatków, aby spełnić najnowsze wymagania normy Euro VI w wolnossących i turbodoładowanych silnikach pracujących w pojazdach drogowych, pozadrogowych i maszynach budowlanych, w trybie wydłużonych przebiegów. ACEA E9/E6/ E7, API CK-4, CJ-4, Cummins CES 20086, Detroit Diesel 93K222, Deutz DQC IV-18LA, MAN M 3677, MB 228.51, Renault RDL-3, Scania LDF-4, Volvo VDS-4.5.
TotalEnergies
Rubia Optima 3100 10W-40. Olej do silników Diesla i na gaz, typu low SAPS. Dzięki technologii Inno-Boost w jego składzie użyto dodatków zawierających odpowiednią kombinację przeciwutleniaczy. Te aktywne cząsteczki hamują powstawanie rodników utleniania i utrzymują nienaruszone łańcuchy węglowodorowe. W rezultacie lepkość pozostaje stabilna i utrzymuje właściwości oleju przez dłuższy czas. Znacząco wpływa to na żywotność silnika, jego moc, czystość, zużycie paliwa oraz ochronę układu oczyszczania spalin. Znakomite właściwości myjące, przeciwutleniające i antykorozyjne pomagają osiągnąć wydłużone okresy między wymianami oleju. ACEA E11/E9/E8/E7/E6, API CK-4, CJ-4, CI-4 Plus, CI-4, CH-4, Cummins CES 20086, Mack EO-S 4.5, MB 228.52, 228.51, Renault RLD-3, Volvo VDS-4.5.
Rubia Optima 3500 FE 5W-30. Olej do silników Diesla i na gaz, typu low SAPS, w technologii Fuel Economy, która pozwala zmniejszyć zużycie paliwa podczas normalnej pracy oraz zimnych rozruchów, a także wydłuża przebiegi między wymianami oleju. Z kolei dzięki technologii Inno-Boost w skład oleju wchodzą odpowiednie dodatki przeciwutleniające. Te aktywne cząsteczki utrzymują jak najdłużej łańcuchy węglowodorowe w stanie nienaruszonym. W rezultacie lepkość oleju pozostaje stabilna i zachowuje swoje właściwości przez dłuższy czas. Zaawansowane rozwiązania low SAPS zapobiegają zatykaniu się filtru cząstek stałych (DPF), co wpływa na żywotność systemu oczyszczania spalin. ACEA E9/E7/E6/E4, API CK-4, CJ-4, CI-4, CH-4, Cummins CES 20086, Mack EO-S 4.5, MB 228.52, 228.51, MAN M 3677, Renault RLD-3, Scania LDF-4, Volvo VDS-4.5.
Valvoline
Profleet LSA 5W-30, wysokiej klasy olej typu UHPD, do pracy w silnikach najnowszej generacji, Euro VI. Jego unikalna formulacja zawierająca zmniejszoną ilość popiołów siarczanowych, siarki i fosforu bardzo dobrze sprawdza się w silnikach pojazdów wyposażonych w najnowsze rozwiązania poprawiające czystość spalin, takie jak filtry DPF, SCR i EGR. Niska lepkość i najnowszej generacji syntetyczne bazy poprawiają osiągi pojazdów w dziedzinie niskiego zużycia paliwa i wydłużonych okresów międzyobsługowych. Idealnie nadaje się do stosowania w silnikach pojazdów ciężarowych i autobusów, a także w pojazdach przemysłowych, użytkowanych w ciężkich warunkach, w których ich producenci wymagają stosowania oleju jakości ACEA E6, E7 i E9 lub API CK-4. ACEA E9/E7/E6, API CK-4, CJ-4, CI-4 Plus, CI-4, CH-4, Mack EO-S 4.5, MAN M 3677, MB 228.51, Renault RLD-3, Volvo VDS-4.5.
Profleet 5W-20 został zatwierdzony do stosowania w nowoczesnej generacji niskoemisyjnych silników wysokoprężnych. Specjalnie zaprojektowany do jednostek HD jako olej o niskiej lepkości, dzięki czemu ogranicza zużycie paliwa. Specjalna formulacja poprawia osiągi silników, przy jednoczesnym zachowaniu najwyższych parametrów ochrony przed zużyciem i zanieczyszczeniami, a niska zawartość popiołów, siarki i fosforu znacząco wydłuża żywotność układów katalitycznych najnowszej generacji. Dzięki temu Profleet 5W-20 posiada aprobaty Scania LDF-5 i MAN M 3977, znajdując zastosowanie w pojazdach ciężarowych i autobusach, użytkowanych przy wydłużonych okresach serwisowych.
T&M nr 2/2023
Tekst: Jacek Dobkowski
Add comment