Wiele znaków zapytania
Nadspodziewanie interesująca okazała się dyskusja podczas premiery wirtualnego raportu „Zielony transport. Stan obecny i perspektywy” we wtorek, 29 listopada, w Centrum Prasowym PAP w Warszawie.
Moderatorem był Leszek Wiwała, prezes Polskiej Organizacji Przemysłu i Handlu Naftowego.
Chciałbym mieć wybór, a nie irracjonalną technologię. Tak bez ogródek ocenił elektryczne, bateryjne ciężarówki Maciej Wroński, prezes Związku Pracodawców „Transport i Logistyka Polska”. Jego zdaniem branża postawi na realną technologię, zapewniającą przebiegi takie jak obecnie. A gdyby została zmuszona do używania elektrycznych ciężarówek, również na dalekich trasach, owszem, przystosuje się, ale na koniec za nieporównanie wyższe koszty transportu zapłaci klient, każdy z nas. Emisję CO2 można redukować na wiele sposobów, nie tylko poprzez elektryczne ciężarówki. W grę wchodzą takie choćby proste sprawy, jak ograniczenie pustych przebiegów, czy wykreślenie przepisu z unijnego Pakietu Mobilności o obowiązkowym powrocie pojazdu do bazy co osiem tygodni, wymierzonego przede wszystkim w polskich przewoźników. Wprowadzenie m.in. w Polsce zestawów gigaliner również przyniosłoby oszczędności CO2, czyli oszczędności energii.
Nie tylko elektryki
Autor raportu Grzegorz Brycki z Agencji Bridge stwierdził że myślenie, iż zielony transport to tylko elektryki jest zbyt płytkie, zbyt potoczne. Zielony transport to coś więcej niż same źródła napędu, to cała strategia. W ogóle idea wyszła od polityków i mimo ostatnich kryzysów nic w tym względzie się nie zmieniło. To Unia naciska na biznes, nie odwrotnie. Mimo wojny na Ukrainie i kryzysu gospodarczego UE nie rezygnuje z „zielonej agendy”. Tym niemniej trzeba podkreślić nieefektywność silników spalinowych. Nowoczesne turbodiesle legitymują się sprawnością ok. 45 proc., natomiast elektryczne motory co najmniej 85 proc. Ba, bardzo duża część energii ze spalania tradycyjnego paliwa, nawet 40 proc., jest tracona w postaci gazów wydechowych. Poza elektrycznym napędem na baterie może być elektryczny napęd na wodór. Inne niskoemisyjne źródła to np. biopaliwa i gaz, w różnej postaci.
Na biometan zwrócił uwagę Jacek Nowakowski, wiceprezes Polskiej Platformy LNG i bioLNG. Biometan powstaje po oczyszczeniu biogazu, a tenże bierze się z gnojowicy, obornika i odpadów poubojowych. Biometan może zastępować gaz ziemny, czyli metan, skład chemiczny się nie różni. W Polsce, kraju silnego rolnictwa, jest to wielki, wciąż niezagospodarowany obszar. Ostatnio głośna medialnie stała się inicjatywa Orlenu. Jacek Nowakowski widzi główną barierę w akceptacji lokalnych społeczności (bo biogazownia będzie śmierdziała) i w długim wydawaniu decyzji środowiskowych dla instalacji ponad 0,5 MW. Dekarbonizacja transportu może prowadzić kilkoma drogami, prezes Nowakowski wymienił jeszcze HVO, paliwo tworzone z odpadów z przemysłu spożywczego, czyli resztek warzyw, owoców lub tłuszczów pochodzenia roślinnego lub zwierzęcego.
Prezes Maciej Wroński wspomniał o e-paliwach, czyli paliwach syntetycznych, które można uzyskiwać w różny sposób. E-paliwa nadają się idealnie do obecnego sposobu dystrybucji oleju napędowego. Generalnie o paliwach przyszłości powinien zadecydować rynek, a nie politycy. Zresztą, niektórych polskich przewoźników będzie ciężko namówić na następne ekologiczne pomysły. „Następne”, bo ciężarówki na LNG, w które zainwestowali, okazały się nieopłacalne po wzroście cen tego gazu. Niestety, całość ryzyka jest w takiej sytuacji po stronie przedsiębiorcy.
Na jedną kartę
W podobnym tonie, że powinien decydować rynek wypowiadał się Tomasz Bęben, dyrektor zarządzający Stowarzyszenia Dystrybutorów i Producentów Części Motoryzacyjnych (SDCM). Niestety, cel i droga Unii jest wyznaczona, ku pojazdom na baterie. Wszystko zostało postawione na jedną kartę! Warto pamiętać, że auta akumulatorowe też zostawiają swój ślad węglowy, podczas ich produkcji. Ba, skoro Unia tak przejmuje się CO2 powinna rozpatrywać jego emisję od samego początku, czyli od wydobycia surowców na akumulatory trakcyjne.
Oni stoją za raportem
Raport został przygotowany przez Polską Organizację Przemysłu i Handlu Naftowego (POPiHN) we współpracy z Krajową Izbą Biopaliw, Polską Koalicją Biopaliw i Pasz Białkowych, Polską Izbą Gazu Płynnego, Polską Platformą LNG i bioLNG, Polskim Związkiem Przemysłu Motoryzacyjnego (PZPM), Stowarzyszeniem Dystrybutorów i Producentów Części Motoryzacyjnych (SDCM), Związkiem Pracodawców „Transport i Logistyka Polska”, Polskim Komitetem Energii Elektrycznej, Krajowym Ośrodkiem Bilansowania i Zarządzania Emisjami (KOBiZE), Instytutem Nafty i Gazu.
T&M nr 12/2022
Tekst: Jacek Dobkowski
Add comment