Kierowcy mniej potrzebni?
Czy się komuś to podoba, czy nie, jednym z megatrendów w motoryzacji jest jej autonomizacja.
Samochody użytkowe bez kierowców? Być może to przyszłość, choć wiele wyzwań czai się po drodze.
Zaawansowanym technologiom związanym z transportem była poświęcona III międzynarodowa konferencja AV-Poland, we wtorek, 7 czerwca, w jednym z warszawskich hoteli. Autonomizacja dotyczy wszystkich segmentów pojazdów. Realizacja najwyższego, 5. poziomu oznacza wehikuły poruszające się bez kierowcy. Wizja 40-tonowego, tak zwanego TIR-a sunącego samodzielnie z prędkością ponad 80 km/h wydaje się przerażająca, przynajmniej na razie.
Jest nieufność
Podobne obawy wyrażają Polacy, czemu dali wyraz podczas badań w ramach strategicznego, rządowego projektu AV-PL-Road. Otóż dokładnie 61,3 proc. respondentów wykazało brak zaufania do niezawodności technologii automatyzujących pojazd obecnie i przez kolejne lata. 69,2 proc. kierowców nie chce zrezygnować z możliwości kierowania, tak więc niechęć do zmiany przyzwyczajeń rysuje się wyraźnie. Z kolei 56,8 proc. nie wierzy w efektywność ruchu uwzględniającego pojazdy tradycyjne i autonomiczne. I mimo braku konieczności kierowania, wolny czas w samochodzie respondenci przeznaczyliby przede wszystkim na monitorowanie autonomicznego wehikułu.
Brak doświadczeń
Badania opinii objęły również ekspertów, praktyków TSL. Przede wszystkim stwierdzono brak zgodności wśród nich co do roli, jaką technologia pojazdów autonomicznych będzie odgrywała w naszej branży. Brak doświadczeń z takimi konstrukcjami uniemożliwia ocenę kosztów wdrożeń i opłacalności inwestycji. Gotowość inwestycyjna i organizacyjna do stosowania CAV (Connected and Autonomous Vehicle, pojazd podłączony do sieci internetowej i autonomiczny) w praktyce jest uzależniona od usunięcia różnych barier. Przykładowo jedną z nich jest problem odpowiedzialności za szkody w transporcie realizowanym za pomocą autonomicznych ciężarówek. I nie ma jeszcze regulacji prawnych związanych z homologacją takich pojazdów.
Oprócz zachęt natury finansowej należy stworzyć profesjonalne warunki do testowania technologii pojazdów autonomicznych. Dalej – warto pomyśleć o kształceniu kadr, aby w niedalekiej przyszłości dysponować specjalistami, którzy będą przygotowani na zmiany technologiczne na rynku i będą potrafili je wdrożyć.
A co to może nam dać? Prof. Iwona Grabarek z Wydziału Transportu Politechniki Warszawskiej podkreśliła, że autonomiczne ciężarówki to lek na brak kierowców i przede wszystkim lepsze wykorzystanie taboru. Wszak ciężarówka autonomiczna może jeździć bez pauz na odpoczynek, bez przerw na spanie itd. Wiedza na temat takich pojazdów jednak nie wystarczy, musi być osobiste doświadczenie i dopiero wtedy jest szansa na zmianę zapatrywań.
W opinii badanych autonomiczność pojazdu wyeliminowałaby ryzykowne zachowania, np. brawurową, niebezpieczną jazdę, także zmęczenie kierowców. Mielibyśmy więc zwiększone bezpieczeństwo ruchu drogowego. Za najbardziej istotne przeszkody we wdrażaniu nowej technologii eksperci uznali cztery kwestie. Po pierwsze, koszty wdrożenia pojazdów CAV (83 proc.). Po drugie, brak zaufania do nowych technologii (78,7 proc.). Po trzecie, technologia jest niedostatecznie sprawdzona i przetestowana (69,7 proc.). I wreszcie po czwarte, brak dostosowania infrastruktury drogowej do tego typu pojazdów (79 proc.).
O tej ostatniej sprawie wspomniał Adrian Mazur z Ministerstwa Infrastruktury, kierownik projektu AV-PL-Road. Trzeba zbadać ok. 100 elementów infrastruktury, żeby myśleć o automatyzacji transportu drogowego. Dodajmy, że autonomiczne pojazdy będą komunikowały się z infrastrukturą i między sobą, dopiero wtedy to wszystko ma sens i dopiero wtedy można w pełni osiągnąć przewidywane korzyści.
Na razie busik
Blees z Gliwic na Górnym Śląsku pracuje nad autonomicznym minibusem, poziomu 4., dla transportu publicznego. Ambicją konstruktorów jest przygotowanie całego pojazdu, od A do Z. Jak mówił Łukasz Wójcik z firmy Blees, taki pojazd powinien kursować nie według rozkładu, ale w razie potrzeb, tak aby zabrać jak najwięcej pasażerów, korzystających z aplikacji. Aktywny monitoring wideo wnętrza posłuży nie tylko do wykrywania zajętości miejsc, ale również ewentualnych niebezpieczeństw. Pojazdy mają być gotowe w przyszłym roku.
T&M nr 6/2022
Tekst: Jacek Dobkowski
Add comment