Obraz sytuacji
„Transport drogowy w Polsce 2021+” to tytuł pionierskiego raportu przygotowanego przez Związek Pracodawców Transport i Logistyka Polska (TLP) i Centrum Analiz Spot Data. Partnerami raportu były firmy Wielton oraz Inelo.
Prezentacja głównych wniosków z raportu miała miejsce w Warszawie, na konferencji prasowej we wtorek, 5 kwietnia. Na samym początku Maciej Wroński, prezes Związku Pracodawców Transport i Logistyka Polska stwierdził, że jedną z przyczyn powstania raportu była potrzeba informacji zgłaszana wielokrotnie przez dziennikarzy. Czasami wiedza organizacji przewoźników może okazać się subiektywna. Nie było jeszcze w Polsce takiego opracowania, pokazującego wszystkie aspekty transportu drogowego. Informacja to kluczowa sprawa także dla administracji rządowej, bo niewłaściwymi decyzjami, opartymi na błędnych przesłankach można branżę pogrążyć. Można wyróżnić cztery modele działalności polskiego przewoźnika: operatorzy logistyczni, firmy transportowo-spedycyjne o charakterze ogólnym, firmy transportowo-spedycyjne o profilu wyspecjalizowanym, KEP (kurier, ekspres, paczka), segment przesyłek kurierskich, paczek i przesyłek ekspresowych, bardzo rozwijający się w trakcie pandemii.
125 tysięcy
Mamy w Polsce ok. 125 tys. firm zajmujących się transportem drogowym, co daje 6,6 proc. wszystkich zarejestrowanych podmiotów gospodarczych. Są w tej liczbie wszelkie podmioty trudniące się przewozem lub usługami związanymi z przewozem (np. gospodarka magazynowa, poczta, kurierzy). Prezes Wroński podkreślił, że specyfiką branży jest bardzo drogie stanowisko pracy liczone w setkach tysięcy złotych, a nawet i w milionach w przypadku bardzo specjalistycznego sprzętu. Polska specyfika to zdecydowana dominacja mikroprzedsiębiorstw zatrudniających jedną osobę, jest ich ponad 50 proc. Dlatego przeważającą liczebnie formą jest działalność na osobę fizyczną. Z drugiej strony, dużych firm dających pracę ponad 250 osobom jest ok. 200. Najbardziej efektywnych jest ok. 150 firm generujących 16 proc. przychodów branży. Wielkość całego rynku transportu drogowego autorzy raportu szacują na 190 mld zł w roku 2020.
Następna cecha typowa dla Polski to skupienie się na przewozach, zwłaszcza całopojazdowych, podczas gdy na zachodzie Europy następuje przesunięcie w stronę logistyki kontraktowej, która daje wysokie marże. Właśnie część „usługowa” jest w państwach unijnych bardziej rozwinięta niż u nas, o czym wspomniał Ignacy Morawski, dyrektor Centrum Analiz Spot Data. Polscy przewoźnicy coraz częściej zajmują się kabotażem i przewozami cross-trade.
Europejski lider
Od 2019 r. wyprzedzamy Niemcy w pracy przewozowej, jesteśmy więc numerem 1 w Europie. W 2020 r. przewóz towarów realizowany przez polskie firmy wyniósł 355 mld tonokilometrów. Ignacy Morawski wskazał na bardzo duże znaczenie transportu drogowego dla polskiego eksportu: 64 proc. pod względem tonażu i 81 proc. pod względem wartości. Różnica bierze się stąd, że surowce są transportowane przede wszystkim koleją i statkami. To ciężki towar, ale mniej kosztowny niż dobra przetworzone.
Kierowcy i Pakiet
Nie jest jakimś zaskoczeniem, że duże, wręcz największe wyzwanie stanowi brak wykwalifikowanych kierowców. A jakie są ścieżki reakcji na problem kurczących się zasobów siły roboczej? Według danych TLP i Spot Data przede wszystkim fragmentaryzacja łańcucha dostaw i rozwój terminali pośrednich. Dzięki wykorzystaniu kontenera lub nadwozia wymiennego kierowca nie pracuje na całej, długiej trasie przejazdu ładunku, lecz na odcinku do portu bądź terminali pośrednich. Wiąże się z tym rozwój transportu intermodalnego oraz spodziewany rozwój pojazdów autonomicznych lub półautonomicznych.
Bartosz Najman, wiceprezes, dyrektor sprzedaży Inelo podsumował, że niedobór kierowców ciągnie się od lat, zaś popyt na usługi transportowe wciąż rośnie. Zawód kierowcy nie jest postrzegany jako atrakcyjny, do tego brakuje szkól zawodowych i szkolenia w wojsku. W latach 2019-20 problem nieco zmalał, otworzyliśmy się na kierowców z Ukrainy i Białorusi. Wojna na Ukrainie wywołana przez Rosję spowodowała komplikacje, które jeszcze trudno ocenić. Część Ukraińców wróciła do siebie, aby walczyć za ojczyznę, a inni nie mogą wyjechać z tego kraju
Drugim bardzo istotnym problemem jest Pakiet Mobilności. Aż 76 proc. właścicieli i managerów uważa, że firma będzie funkcjonowała dalej tak samo, lecz przy zwiększonych kosztach. Rejestrację działalności poza Polska planuje tylko 9 proc. Z kolei po 6 proc. jest zdania, że Pakiet nie będzie miał istotnego wpływu, albo że firma skupi się głównie na transporcie krajowym.
Młode pojazdy
Mariusz Golec, CEO Grupy Wielton mówił o taborze. Ponad połowa taboru jest młoda, w wieku do pięciu lat. Jeśli chodzi o naczepy, mamy ich niemal 360 tys., z czego 97 proc. o DMC ponad 16 ton. Zdecydowaną większość, ponad 40 proc., tworzą naczepy kurtynowe i skrzyniowe. Kolejna pozycję, z 17 proc., zajmują wywrotki, co jest efektem inwestycji w odbudowę kraju po okresie socjalizmu. Przyszłość należy do pojazdów bezemisyjnych, kierunek jest jasny, wątpliwości budzi natomiast data 2035 jako przewidywany koniec rejestracji aut z silnikami spalinowymi. Zdaniem Mariusza Golca problem stanowi nie technologia (pojazdy bateryjne i na wodór), ile infrastruktura drogowa. Tak czy inaczej naczepy przyszłości będą musiały być jeszcze bardziej dopasowane do ciągników siodłowych.
T&M nr 4/2022
Tekst: Leon Bilski
Add comment