Rok na plus

2021 to niewątpliwie rok odbicia po relatywnie słabym 2020.

Wzrosła sprzedaż nowych i używanych pojazdów ciężarowych, naczep, autobusów. Szczegółowe liczby zawarliśmy w tabelach, ale warto podkreślić, że największy procentowo skok odnotowano w nowych naczepach, aż o 99,1 proc. Najpopularniejszą kategorię, wg Samaru, stanowiły skrzynie. Rynek używanych, importowanych naczep poszedł w górę o 21,7 proc. W najcięższym segmencie ciężarowym, ponad 16 ton dmc zostało zarejestrowanych 66,8 proc. więcej nowych i 24 proc. więcej używanych. Ba, nawet w autobusach zanotowano dodatnie rezultaty, nowe 6,1 proc., używane 1,3 proc. Dla uzupełnienia dodajmy, że w dostawczych do 3,5 tony dmc, nie ujętych w tabelach, zarysowała się wyraźna przewaga Renault (14.111), przed peletonem z Fordem (9.973) i Fiatem (8.991, dane wg JATO) na czele. Cały rynek poszedł w górę ponad 13 proc., z 79.148 do 89.622, tak podaje Samar.

Volvo wiceliderem

W ciężarówkach ponad 16 ton dmc prowadzi DAF, drugą pozycję obroniło Volvo, z wynikiem znacznie powyżej pięciu tysięcy. Jak zaznacza Monika Trzosek, dyrektor sprzedaży Volvo Trucks Polska, rok 2021 był dla jej firmy pod wieloma względami rekordowy. Poza sprzedażą ciężarówek bardzo duży popyt dotyczył także innych obszarów działalności.

– Odnotowaliśmy ponadprzeciętne wyniki sprzedaży samochodów używanych, części zamiennych, roboczogodzin czy pozostałych usług okołoproduktowych takich jak telematyka, szkolenia kierowców czy kontrakty serwisowe – wylicza Monika Trzosek. – To rezultat nie tylko bardzo wysokiego popytu na usługi transportowe ale też konsekwentnie realizowanej, od kilku lat, strategii budowania długotrwałych i opartych na zaufaniu relacji z naszymi klientami. Satysfakcja klientów będzie dla nas zawsze na pierwszym miejscu, dlatego też oferujemy produkty premium oraz obsługę posprzedażną na poziomie odpowiadającym ich klasie, co daje nam wysoką pozycję na rynku. Następuje rozwój dużych przedsiębiorstw transportowych i podmioty te stają się coraz to bardziej profesjonalne, a ich kondycja finansowa stabilna. Niezwykle istotną jest więc kompleksowa obsługa, szybka reakcja na ich potrzeby oraz fachowe doradztwo. Inwestujemy mocno w rozwój kompetencji naszej sieci dealerskiej aby móc sprostać tym oczekiwaniom.

Renault mocno do góry

Według danych Samaru, na nich zawsze się opieramy, Renault sprzedało prawie dwa razy tyle dużych ciężarówek, co przed rokiem, 1.471 do 738. Poza tym w ub.r. został zarejestrowany pierwszy samochód ciężarowy na baterie, trzyosiowa śmieciarka. Była ona testowana w firmach komunalnych.

– We wrześniu dostarczyliśmy pierwsze egzemplarze z odnowionej gamy T Evolution, które spotkały się z bardzo pozytywnym przyjęciem na rynku – dodaje Marcin Majak, dyrektor sprzedaży pojazdów nowych Renault Trucks. – Są one potwierdzeniem jednej z naszej wartości, że jesteśmy blisko klienta i słuchamy, co do nas mówi. W nowej gamie poprawiliśmy elementy wskazywane przez kierowców jako wymagające poprawy. Mamy nową kolumnę kierownicy regulowaną w bardzo szerokim zakresie, nowe reflektory ledowe oraz nową leżankę z tyłu. Jednym słowem: ewolucja. Rok 2021 to ewolucja naszej oferty produktowej skierowana głównie do kierowców. Poza tym był to rok zmian organizacyjnych. Po 2019 i 2020 zaczęliśmy umacniać naszą sieć dystrybucji oraz serwisową: dołączyli do nas nowi agenci, rozpoczęły się nowe inwestycje w obiekty serwisowe.

PTM fair play

Zdaniem Tomasza Bartoszewicza, dyrektora zarządzającego PTM Polska, rok 2021 to ciągłe zmiany. Początek charakteryzował się brakami komponentów i surowców, później były wzrosty cen niemal co tydzień, od maja do września. W trakcie tych wzrostów dostępność materiałów okazywała się lepsza, ale tylko na krótkie serie, na dwa-cztery tygodnie produkcji. Kolejne zatory pojawiły się pod koniec roku. Ceny na rynku były rekordowe, wielu dostawców aut i naczep podjęło próby podnoszenia cen na aktywnych umowach dostaw. Nie wszyscy klienci to zaakceptowali, w związku z tym producenci wypowiedzieli umowy.

– My nie wykonaliśmy takiego kroku wobec żadnego klienta, pomimo możliwości sprzedaży zmówionych pojazdów nawet 15-20 procent drożej. Sytuacja rynkowa zweryfikowała, kto jest dostawcą fair play – podkreśla Tomasz Bartoszewicz.

Teoretycznie terminy oczekiwania nie są bardzo długie, jeżeli chodzi o naczepy z ruchomą podłogą, cztery-sześć miesięcy można uznać za normę w przypadku takich specjalistycznych konstrukcji. Fabryki z którymi PTM współpracuje, analizują dostępność głównych komponentów i pod te prognozy dostaw budują portfel zamówień. Gdyby dostępność materiałów była lepsza, na pewno ilości byłyby większe na kolejne miesiące, a tym samym krótsze terminy dostaw.

150 lat Schwarzmullera

W minionym roku Grupa Schwarzmuller świętowała 150-lecie, jedną z jubileuszowych atrakcji stanowiła loteria, do wygrania były trzy pojazdy. Naczepa kurtyna trafiła do firmy Kama Jarosław Krasowski z Tomaszowa Mazowieckiego. Polski oddział Schwarzmullera przekroczył oczekiwania centrali i na długo przed końcem roku zrealizował z nawiązką cel sprzedażowy. Finalnie Schwarzmuller Polska wydał klientom o 75 proc. więcej naczep i przyczep niż przed rokiem. Jeszcze wyraźniej widać pozytywny trend w napływających zamówieniach. W 2021 r. stanowiły one w sumie ponad 1.600 sztuk, prawie trzykrotnie więcej niż w 2019 r.

Z szerokiej oferty Grupy najlepiej sprzedają się pojazdy do transportu dalekobieżnego. Ofensywę rynkową wsparła w 2021 r. nowa linia naczep Power Line. W ub.r. została zaprezentowana w Polsce druga marka, Huffermann. W Niemczech jest to lider rynku transportu pojemników wymiennych. Ponieważ w Polsce dynamicznie rozwija się utylizacja i recykling, wzrasta zapotrzebowanie na te wysokiej jakości pojazdy. Warto wspomnieć, że 20 proc. udziału w sprzedaży Schwarzmuller Polska stanowią pojazdy dla budownictwa i infrastruktury.

– Zgodnie z naszym mottem Inteligentne Pojazdy oferujemy naszym partnerom w biznesie coś więcej niż tylko perfekcyjne wykonanie – podsumowuje Monika Dobrzyńska-Bluj, dyrektor generalny Schwarzmuller Polska. – Uważamy, że każdy pojazd powinien być bardziej wydajny niż inne i powinien mieć niezrównane osiągi. W trosce o nasze środowisko naturalne tworzymy lekkie konstrukcje. W ten sposób nasze naczepy i przyczepy zużywają mniej paliwa i można na nie załadować więcej towaru, co prowadzi do zmniejszenia liczby przejazdów.

W 2021 r. zwiększony popyt, a w związku z nim wydłużony czas oczekiwania na pojazdy, dotyczył głównie naczep kurtynowych. Związane było to z faktem, że polski rynek transportu międzynarodowego znalazł się wśród trzech najszybciej rosnących rynków w Europie. Firma Schwarzmuller w tym trudnym okresie postanowiła wyjść naprzeciw klientom i nie renegocjowała już podpisanych kontraktów, dochowując zapisanych w nich ustaleń cenowych.

         Od czerwca wszystkie pojazdy produkowane przez Schwarzmullera są fabrycznie wyposażone w telematykę SWIT – Schwarzmuller. System można uruchomić w dowolnym momencie, aktywując jeden z trzech pakietów: podstawowy, analityczny, premium. Pakiety przez pierwsze trzy miesiące są dostępne bezpłatnie! Kolejnym ważnym celem, postawionym przed polskim oddziałem Schwarzullera, był rozwój sieci serwisowej. Aktualnie firma uzyskała oczekiwane pokrycie we wszystkich kluczowych miejscach.

Mega od ręki

         W wywrotkach Mega, wg danych z CEPIK zwiększyła udział rynkowy z 7 proc. w 2020 roku do 8,3 proc. w 2021. Grupa Benalu zajęła czwarte miejsce na rynku polskim w ilości zarejestrowanych naczep samowyładowczych (z wywrotem). Najczęściej zamawianym pojazdem jest niezmiennie Mega Light 3 o pojemności 55 m sześc. Cała rodzina Light jest bardzo dobrze postrzegana przez rynek głównie z powodu stosowania krzemowo-magnezowych stopów aluminium przy produkcji skrzyń oraz stali o wysokiej wytrzymałości z gatunku MC700 dla ram. Kuszący jest także trzyletni okres gwarancji na konstrukcje.

– Coraz częściej klienci poszukują zaawansowanych rozwiązań – mówi Michał Brodziński, dyrektor sprzedaży. – Mam tu na myśli na przykład system pneumatycznego rozładunku, w który wraz z firmą MHS II coraz częściej wyposażamy naczepy. To rozwiązanie umożliwia sprawny i efektywny rozładunek do silosu czy magazynu oddalonego od miejsca postoju pojazdu. Obecny klient to klient dojrzały, dla którego strategia ceny staje się kwestią drugorzędną wobec pewności dostawy na czas oraz jakości i bezpieczeństwa. Na tych aspektach staramy się skupiać. Drugą tendencją jaką obserwujemy jest wzrost popytu na pojazdy dostępne od ręki, nawet jeśli ich konfiguracja jest z góry ustalona. W związku z tym pracujemy nad utrzymaniem na placu pełnej gamy gotowych pojazdów.

I co dalej?

– Pandemia koronawirusa nadal bardzo mocno odbija się na światowej gospodarce, szczególnie w odniesieniu do łańcuchów dostaw – nie ukrywa dyrektor Trzosek z Volvo. – Z dużą pokorą przyglądamy się obecnej, nienaturalnej i nieprzewidywalnej sytuacji w branży transportowej. Cały czas mierzymy się z brakiem komponentów, a w szczególności półprzewodników, co uniemożliwia nam zaspokojenie wszystkich potrzeb naszych klientów. Rewolucja technologiczna i rozwijający się w galopującym tempie rynek e-commerce sprawia, że samochody ciężarowe sprzedają się wyjątkowo dobrze. Przewidujemy, że w 2022 ten trend będzie nadal kontynuowany. W 2022 roku będziemy nadal stawiali na systematyczny rozwój i umacnianie pozycji w najbardziej perspektywicznych segmentach rynku, takich jak podwozia czy paliwa alternatywne. Warto nadmienić, że sprzedaż podwozi Volvo rośnie z każdym rokiem (868 sztuk w 2021 w porównaniu do 776 w 2020), a ich udział w ogólnej sprzedaży pojazdów nieustannie się powiększa. Przewodzimy zmianom i już teraz jesteśmy liderem, jeśli chodzi o pojazdy elektryczne. Jako pierwszy z producentów samochodów ciężarowych zaprezentowaliśmy pełną gamę pojazdów z napędem elektrycznym.

Na br. Renault przygotowało zmianę tym razem skierowaną do właścicieli flot. Chodzi o nową platformę silnikową. Jednostki z gamy DTI zostaną zastąpione silnikami z gamy DE, które już w standardowej kompletacji spalą mniej o 4 proc. Nowy dla Renault Trucks, lecz sprawdzony w grupie system Turbo Compound, to oszczędność 10 proc. na spalaniu paliwa względem DTI.

– Rekordowy rok 2021 mógłby być nawet większy, gdyby nie ograniczenia produkcyjne, które dotknęły wszystkich producentów ciężarówek związane z ograniczeniem dostępności komponentów – uważa dyrektor Majak z Renault. – Będący na ustach wszystkich „brak półprzewodników” wcale nie chce odejść do historii i wygląda na to, że pozostanie z nami co najmniej w roku 2022. Wielkość rynku w roku 2022 w dalszym ciągu wydaje się uzależniona najbardziej od dostępności komponentów, więc szacowanie jej sprawia dużo problemu. Drugim parametrem wpływającym na wielkość rynku będzie kolejna odsłona mobilty pack oraz Polski Ład.

W 2022 r. Schwarzmüller Polska, wykorzystując w pełni standardy i renomę grupy, będzie się dalej umacniać. W dużej mierze zamierza ukierunkować działania, by wzmocnić się jako marka w sektorze pojazdów dla budownictwa i infrastruktury. Z kolei Plany PTM Polska na 2022 zależą od wielu czynników. Jeśli pandemia wyhamuje, to automotive i branża budowlana wrócą na właściwe tory. Należy dynamicznie reagować na cotygodniowe zmiany. Firma będzie starała się powtórzyć ilości z ubiegłego roku.

W br. na polskich drogach pojawią się udoskonalone pojazdy marki Mega. Jak informuje Tomasz Drozdel, dyrektor ds. badań i rozwoju, dział R&D pracuje nad wprowadzeniem następnego modelu wywrotki stalowej halfpipe. Klienci mogą liczyć na odświeżony design, dodanie kilku nowych funkcjonalności, na optymalizację parametrów użytkowych.

– Kolejny produkt poddany face liftingowi to nasz flagowy Mega Light – mówi dyrektor Drozdel. – W tym przypadku skupiamy się głównie na walorach funkcjonalnych. Między innymi będziemy chcieli zaoferować nowy system ryglowania klapodrzwi, wspomaganie podnoszenia zderzaka oraz kilka poprawek istotnych z punktu widzenia komfortu pracy kierowcy.

Źródło: Samar, pierwsze rejestracje, przy wykorzystaniu danych z Centralnej Ewidencji Pojazdów

Źródło: Samar, pierwsze rejestracje, przy wykorzystaniu danych z Centralnej Ewidencji Pojazdów

Źródło: Samar, pierwsze rejestracje, przy wykorzystaniu danych z Centralnej Ewidencji Pojazdów

Źródło: Samar, pierwsze rejestracje, przy wykorzystaniu danych z Centralnej Ewidencji Pojazdów

Źródło: Samar, pierwsze rejestracje, przy wykorzystaniu danych z Centralnej Ewidencji Pojazdów

Źródło: Samar

Źródło: Samar

T&M nr 1/2022

Tekst: Jacek Dobkowski

Add comment

Name

E-mail (required, but will not display)

Website

Title

Notify me of follow-up comments

Refresh

Send

Cancel