Z dołu do góry

Bardzo zwiększyła się sprzedaż nowych ciężarówek o dopuszczalnej masie całkowitej powyżej 16 ton w porównaniu z zeszłym rokiem.

Od stycznia do października zarejestrowaliśmy 24.006 egzemplarzy, co oznacza wzrost o ponad 76 procent!

Poprawiliśmy nie tylko wyniki analogicznego okresu 2020 roku (13.606) i całego 2020 (było 17.937), ale również dziesięciu miesięcy 2019, kiedy zanotowano 22.444 nowych rejestracji. Zwiększony popyt spotyka się jednak z ograniczoną podażą. Jak w przypadku mniejszych aut, tak samo brakuje do ciężarówek półprzewodników, chipów sterujących silnikiem, zawieszeniem, elektryką, hamulcami, skrzynią biegów itp. Dlatego oczekiwanie na nową ciężarówkę, indywidualnie skonfigurowaną może trwać wiele miesięcy, 10-11 jak w Renault. W innych markach wcale nie jest pod tym względem lepiej.

– Od czasu do czasu pojawiają się jakieś standardowe ciągniki z krótszym terminem dostawy, ale jest to raczej odstępstwo niż reguła – zaznacza Marcin Majak, dyrektor sprzedaży Renault Trucks Polska. – W przypadku Renault Trucks mamy do czynienia ze zmianą modelu, co oznacza, że na niektóre konfiguracje będzie trzeba poczekać chwilkę dłużej. Oczywiste jest, że ci, którzy mieli dokonać zakupu w 2020 roku, musieli zrealizować zakup w 2021. Rynek napędza także niesłabnące zapotrzebowanie na usługi transportowe, które w dobie e-commerce rośnie bezustannie. Nie bez znaczenia jest również fakt, że przerwanie łańcucha dostaw komponentów zmniejszyło podaż pojazdów na rynku. Siłą rzeczy ci, którzy myślą perspektywicznie w tej chwili zabezpieczają dla siebie dostawy pojazdów z wyprzedzeniem.

 

Pakiet na horyzoncie

Rok 2022 to m.in. pierwsze elementy pakietu mobilności.
Czy wpłynie to negatywnie na polski rynek dużych ciężarówek? Jak komentuje Marcin Majak z Renault, odpowiedź na to pytanie spędza sen z powiek większości managerów sprzedaży ciężarówek w Europie Centralno-Wschodniej.

– Tak naprawdę nikt nie wie, w jaki sposób realnie mobility pack wpłynie na zachowanie naszych przewoźników – mówi Marcin Majak. – Jak każda broń „powołuje” do życia antybroń, tak mobility pack „powołał” mnóstwo rozwiązań mających zaradzić ograniczeniom z niego płynącym. Przykładowo część firm założyła oddziały w krajach Europy zachodniej. Ma to też ten skutek, że wielu przewoźników z krajów położonych na wschód od Polski (na przykład Litwa) zakłada swoje oddziały na terenie Polski. Zapewne więc będziemy świadkami przesunięcia flot między poszczególnymi krajami, jednak sumaryczna liczba graczy na tym polu pozostanie ta sama.

 

Używane też na plusie

Dodajmy, że rynek używanych, prywatnie importowanych z zagranicy także wzrósł, z 18.058 do 23.608, z więc o przeszło 30 proc. Podział na marki jest – jak zawsze – inny niż w przypadku nowych. Wśród „używek” prowadzi MAN, przed Scanią i Mercedesem, dalej jest Volvo i DAF.  

 

(Tabela 1)

Marki nowych ciężarówek powyżej 16 t dmc, I-X 2021 r.

Marka

Liczba (w tym solo)

1. DAF

6.104 (708)

2. Volvo

4.137 (599)

3. Mercedes-Benz

4.115 (687)

4. Scania

3.690 (819)

5. MAN

3.669 (805)

6. Renault

1.107 (225)

7. Iveco

 826 (77)

8. Ford

 324 (14)

9. Pozostałe  

  34 (34)

Rynek ogółem

24.006 (3.968)

Źródło: Samar, pierwsze rejestracje, przy wykorzystaniu danych z Centralnej Ewidencji Pojazdów (CEP) Ministerstwa Cyfryzacji

 

(Tabela 2)

Marki nowych ciężarówek powyżej 16 t dmc, I-X 2020 r.

Marka

Liczba (w tym solo)

1. DAF

3.301 (384)

2. Volvo

2.487 (492)

3. Scania

2.372 (496)

4. MAN

2.256 (592)

5. Mercedes-Benz

2.047 (526)

6. Renault

575 (122)

7. Iveco

421 (48)

8. Ford

106 (1)

9. Pozostałe

41 (36)

Rynek ogółem

13.606 (2.697)

Źródło: Samar, pierwsze rejestracje, przy wykorzystaniu danych z Centralnej Ewidencji Pojazdów (CEP) Ministerstwa Cyfryzacji

 

T&M nr 11/2021

Tekst: Jacek Dobkowski

Add comment

Security code Refresh

              Obejrzyj online    OBEJRZYJ ONLINE