Nowy boss
W okolicach Malagi, w południowej Hiszpanii 11 polskich dziennikarzy mogło przekonać się o cechach i zaletach najnowszych modeli DAF-a: XF, XG oraz XG+.
Oto garść wrażeń z pierwszej jazdy, z ładunkiem.
Każdy z naszej 11-osobowej grupy podkreślał bardzo dobry komfort akustyczny. W kabinie jest imponująco cicho, z instruktorami DAF-a można było porozumiewać się absolutnie spokojnym głosem. W pierwszej z brzegu hiszpańskiej restauracji jest głośniej niż w DAF-ie i to niezależnie od wersji silnika: 430, 450, 480 czy 530. Odgłosy od jednostki napędowej nie przeszkadzają, nawet gdy trzeba piąć się na autostradzie, w tempie poniżej 50 km/h, z obowiązkowymi w takiej sytuacji w Hiszpanii światłami awaryjnymi.
Niski poziom hałasu to również efekt dopracowania aerodynamicznego kabiny i opcji w postaci kamer zamiast lusterek, DAF Digital Vision System. Tylko w dwóch testowych pojazdach z 11 zachowano tradycyjne lusterka.
Lepsze od konkurencji
Właśnie – kamery. Zamiast rozpisywać się, że obraz w wyświetlaczach w kabinie jest bardzo dobry, że sprawnie podąża za tyłem naczepy na ciasnych rondach itd., opowiem autentyczną historię. W pewnym momencie mój instruktor z uśmiechem stwierdził, że zna sekretne miejsce przy autostradzie, na którym mogę kontynuować sesję zdjęciową. Miejscem tym okazał się parking, niezapchany ciężarówkami, pozwalający na korzystne ustawienie DAF-a względem słońca. Podszedł do nas kierowca ciężarówki innej, konkurencyjnej marki, oferującej w standardzie kamery w miejsce lusterek. Był zainteresowany DAF-em, ale przede wszystkim wyświetlaczami tych kamer. Stwierdził, że DAF ma lepsze niż w jego ciągniku! Zawsze powtarzam, życie jest najlepszym reżyserem.
Jeździliśmy we wrześniu, w dzień z umiarkowaną jak na Andaluzję temperaturą 20 kilku stopni Celsjusza, podczas gdy parę dni wcześniej prażyło do prawie 40. OK, a jak kamery i wyświetlacze będą spisywały się przy gorszej aurze? Przedstawiciele DAF-a zapewniają, że równie skutecznie, kierowca oczywiście ma do dyspozycji podgrzewanie kamer.
Hamulec silnikowy
DAF zachwala nowy hamulec silnikowy (MX Engine Brake), o zaawansowanej konstrukcji, wykorzystujący m.in. zmienne fazy rozrządu. Sprawdziliśmy Engine Brake niejeden raz, podczas dojeżdżania z góry do skrzyżowań. Jest on trójstopniowy, steruje się nim za pomocą dużej, prawej dźwigni przy kierownicy. Naprawdę można obyć się bez naciskania pedału hamulca. Mało tego, nowe modele nie mają retardera, wystarczy Engine Brake.
W innych sytuacjach na trasie sprawdzał się przewidujący, aktywny tempomat Predictive Cruise Control III. Funkcja Eco Roll została dopracowana. Pozwala na osiągnięcie pod koniec zjazdu 93 km/h, co sprawdziliśmy, poza tym szybciej wrzuca bieg przed wzniesieniem, żeby zestaw nie wytracał pędu.
Ponieważ XG 450 FT, którymi miałem przyjemność jeździć był low deckiem, łączna masa wynosiła 33,5 t, a nie 40 t. Unoszenie pojazdu, np. przed „śpiącym policjantem” następuje po dotknięciu przycisku na środku kokpitu, ze strzałeczką skierowaną ku górze. Ku standardowemu poziomowi zawieszenie samo zmierza, gdy przyspieszy się do 30 km/h.
Obiecuje DAF mniejsze zużycie paliwa aż o 10,2 proc., dzięki zmianom w aerodynamice, zespole napędowym, układach wspomagających kierowcę. Po intensywnie pokonanej, testowej trasie liczącej ponad 60 km nie sposób wydawać opinie o rzeczywistym apetycie na „ropę”. Zdaniem mojego instruktora w tych warunkach, z licznymi, długimi podjazdami średnia konsumpcja na 100 km powinna zawierać się między 28 l a 30 l.
Jest jakość
DAF to produkt premium, co widać już od pierwszego zajęcia miejsca za kółkiem. Ilości i jakości miękkich plastików w kabinie nie powstydziłoby się porządne, osobowe auto. Tam gdzie kładzie się różne przedmioty, szpargały, papiery wykładzina ogranicza przesuwanie się przedmiotów. Zestaw wskaźników jest wyłącznie cyfrowy, 12-calowy. Daje możliwość wybrania polskiego języka, dwóch tryby wyświetlania („Nowoczesność”, „Klasyczność”), czterech poziomów ilości podawanych informacji.
Czy, jak chce DAF, jest tu najlepsza w klasie pozycja za kierownicą, trudno orzec, bez porównawczego testu. Tym niemniej można ustawić fotel pod przeróżne sylwetki kierowcy, a oparcie wręcz w „wyścigowej” pozycji, jak ktoś lubi. Dużo jest miejsca na prawe kolano kierowcy, co każdy doceni zwłaszcza pod koniec dnia pracy. Kabina XG i XG+ zyskała aż 330 mm dodatkowej długości w tylnej części i to się czuje również na leżance. Opcjonalne łóżko, bo takie było w tym egzemplarzu XG, DAF Relax Bed ma wymiary 2,22 m na 0,80 m, bez jakichkolwiek wcięć.
W XG zachowano niewielki, 5-centymetrowy tunel. Nie przeszkadza, pomaga utrzymać porządek w kabinie, np. zatrzymuje piasek wnoszony do kabiny na butach. Wewnętrzna wysokość 2.025 mm wystarczy praktycznie dla każdego prowadzącego. No i ta widoczność z kabiny, znacznie lepsza niż w poprzedniej generacji. Konstruktorzy niderlandzkiej marki powiększyli czołową szybę o 33 proc, natomiast boczne o 15 proc.
Seryjny, 35-litrowy schowek pod leżanką pozwala na przewożenie w pionowej dwóch, schłodzonych, 1,5-litrowych butelek. Połączenie multimediów ze smartfonem przebiega szybko, bezproblemowo. Okazało się, że mamy podobne muzyczne gusty, że obaj byliśmy na koncercie Bruce’a Springsteena, ja trzykrotnie, instruktor raz. Kończyliśmy więc testową pętlę popijając zimną wodę, słuchając rockowych kawałków w świetnie wyciszonej kabinie – tylko jechać w dalszą trasę… Springsteen nosi przydomek „Boss” i tak mi się skojarzyło, że pasuje on również do nowych XF, XG, XG+.
T&M nr 9/2021
Tekst: Jacek Dobkowski
Add comment