Rok pandemii

Ubiegły rok musiał być gorszy. Przez koronawirusa spadła sprzedaż nowych ciężarówek, naczep, autobusów, samochodów dostawczych.

Zmniejszył się import używanych ciężarówek, ale okazał się wyższy od sprzedaży nowych. 

         Perspektywy na przyszłość wydają się pozytywne. Jak zaznacza Andrzej Dziedzicki, dyrektor handlowy EWT Truck & Trailer Polska (Schmitz), pojawienie się szczepionki dało wyraźny powiew optymizmu i entuzjazmu. Paradoksalnie wiele firm zakończyło rok 2020 bardzo dobrym wynikiem finansowym. Wielu skorzystało z tarczy antykryzysowej oraz prolongat rat leasingowych. Wysoki kurs euro i tani diesel to idealne warunki do generowania wyższych zysków w transporcie. Dlatego wraca apetyt na nowe inwestycje. Wedle oceny menadżerów EWT, branża transportowa nabiera wiatru w żagle.

DAF był i jest

Najważniejszy dla transportu drogowego segment samochodów ciężarowych powyżej 16 ton dopuszczalnej masy całkowitej (DMC) zanotował spadek z 25.321 do 17.937, co daje -29,16 proc. Nie zmienił się zwycięzca, pandemia pandemią, a DAF nadal na czele. Ba, mimo oczywistego ograniczenia sprzedaży niderlandzka marka zwiększyła udział w rynku, z 22,04 proc. do 23,91 proc., dane liczbowe prezentujemy w tabelach. Ciekawe rozwinęła się sytuacja za plecami lidera, tylko 415 egzemplarzy dzieliło Volvo na drugiej pozycji od Mercedesa na piątej, a Scania obroniła miejsce na podium zaledwie o 4 zarejestrowane pojazdy przed MAN-em, tradycyjnie najlepszym w „solówkach”. Mamy więc kolejność czołowej trójki DAF, Volvo, Scania, rok wcześniej, w 2019: DAF, Scania, MAN.

         Warto zauważyć, że nie wszystkim wiodło się gorzej w minionych 12 miesiącach. Znaczącym wzrostem, z 350 do 600 sztuk, może pochwalić się Iveco. Także Ford poszedł w górę, z 23 na 147, ale w jego przypadku sprzedaż w Polsce zaczęła się dopiero jesienią 2019 r.

Więcej używanych niż nowych

Pierwszy raz od lat indywidualny import używanych ciężarówek ponad 16 ton DMC przewyższył sprzedaż fabrycznie nowych. Import skurczył się z 23.410 do 22.568, a więc o 3,6 proc., ale i tak znacznie wyprzedził łączny wynik dealerów, przypomnijmy, 17.937. Czy to trwała tendencja, że przewoźnicy częściej wybierają używane, czyli tańsze egzemplarze, przekonamy się w tym roku i w następnym. W przypadku „używek” kolejność marek przedstawia się inaczej, najchętniej kupowaliśmy i kupujemy MAN-y. Co ciekawe, MAN stracił tylko 130 sztuk względem 2019 r., w efekcie jego rynkowy udział drgnął z 24,5 proc. do 24,8 proc. MAN utrzymał pierwszą lokatę w pojazdach solo. W ubr. druga w indywidualnym imporcie była Scania, trzeci Mercedes, marki te zamieniły się pozycjami w porównaniu z 2019. DAF, niekwestionowany lider w nowych, tutaj tak jak poprzednio, na piątej lokacie.     

Nadal Schmitz

         Rejestracje nowych naczep zjechały z 20.465 do 14.697, o 28,18 proc., a więc prawie tyle samo co ciężarówek. Preferencje kupujących wykazują dużą stabilność, nie tylko pierwsza trójka pozostała taka sama – Schmitz, Krone, Wielton – również pozycje: czwarta (Koegel), szósta (Bodex), ośma (Kempf). Przypadek Bodeksu jest o tyle interesujący, że zarejestrowano więcej jego naczep niż w 2019, konkretnie 627, było 597. I w grę wchodziły przeważnie wywrotki, 497 z tych 627.

         W kategoriach, na które dzieli naczepy Samar, najwięcej było platform (3.561), prawie tyle samo skrzyń (3.494), niewiele mniej furgonów (3.020). Poszczególne marki handlowały różnymi typami, przykładowo Krone, a jeszcze bardziej Koegel budowały swoją pozycję właśnie platformami. Natomiast lider, Schmitz, sprzedawał przede wszystkim furgony (1.748) oraz skrzynie (1.510).

         Indywidualny import naczep to obszar rynku, który powiększył się i to wcale niesymbolicznie, z 6.785 do 7.570, aż o 11,57 proc., choć nadal to mniej więcej połowa rejestracji nowych. Również w używanych najlepiej radził sobie Schmitz, który poprawił się z 2.816 na 2.965. Zwyciężył (1.458) w kategorii furgonów, najpopularniejszej wśród używanych naczep (2.388). Kolejne lokaty pozostały takie same jak rok wcześniej: Krone, Koegel, Schwarzmuller. Marki te odnotowały albo wzrost, albo identyczny wynik (Schwarzmuller). Jeśli weźmiemy pod uwagę typy sprzętu, sprowadzaliśmy i rejestrowaliśmy furgony (2.388), skrzynie (1.770), platformy (1.253). 

         – Mamy doskonały produkt i lojalnych klientów, którzy cenią sobie współpracę z nami – komentuje Andrzej Dziedzicki z EWT Truck & Trailer Polska (Schmitz). – Budżetując rok 2020 zakładaliśmy 30-procentowy spadek sprzedaży. Nikt w tym czasie nie brał pod uwagę dodatkowego czynnika ryzyka, jaki przyniosła ze sobą pandemia. Szok i paraliż spowodowały wstrzymanie inwestycji w pojazdy i załamanie sprzedaży. Klienci w pierwszej kolejności troszczyli się o swoje, biznesowe bezpieczeństwo. To była konieczna, responsywna postawa, z perspektywy czasu wszyscy wykazali się dużą rozwagą i dojrzałością. My do każdej transakcji zawsze podchodzimy indywidualnie, uznaliśmy iż lepiej w porozumieniu z klientem odstąpić od zamówienia, aniżeli doprowadzić do trudnej i dla obu stron niewygodnej sytuacji. Mimo trudnego   początku utrzymaliśmy pozycję lidera w segmencie naczep chłodniczych. Jesteśmy bardzo zadowoleni z udziału rynkowego w tym segmencie, który osiągnął ponad 73 procent. Pandemia po części miała wpływ na wzrost i większe znaczenie transportu intermodalnego. Do naszej oferty z sukcesem wróciły naczepy do transportu kontenerów morskich. Z kolei od 2021 roku w ofercie pojawią się zabudowy wymienne i przyczepy do ich transportu.

Znaczące symptomy poprawy pracownicy EWT zaobserwowali w lipcu i pod koniec roku. Wszystko na to wskazuje, że dynamika wzrostu się

utrzyma. W tej chwili EWT dysponuje satysfakcjonującym portfelem zamówień. Pojawiły się jednak inne kwestie, związane z długimi terminami produkcyjnymi oraz rosnącymi kosztami surowców. Od połowy ub.r. ceny surowców takich jak stal, aluminium, chemikalia, guma do produkcji opon uległy gwałtownej zmianie i są na najwyższym poziomie na tle ostatnich 24 miesięcy. Ma to realny wpływ na koszty produkcyjne naczep.

Miejskie Solarisy

         Producenci i sprzedawcy autobusów zapamiętają 2020 rok jako ciężki. Transport osób najbardziej ucierpiał podczas pandemii, zwłaszcza ten realizowany autobusami międzymiastowymi i turystycznymi. Dlatego nie dziwi skurczenie się rynku. Od razu wyjaśniamy, że poprzednio, za Samarem, podawaliśmy 1.428 sztuk jako rezultat 2019 r. Obecnie Samar skorygował tę liczbę na 1.616. Tym niemniej rynek 2020 był słaby, tylko 992 pojazdy i wystarczyło 9 rejestracji, aby zmieścić się w dziesiątce! Czołowa marka, Solaris, zagarnęła 38,51 proc. rynku i to samymi miejskimi (382 na 734 ogółem), w której to kategorii oczywiście brylowała. Na miejskich opierała się również sprzedaż Autosana, Isuzu, tudzież Volvo. Z kolei w segmencie międzymiastowych zwyciężył Mercedes (91 na 142), w turystycznych także (36 na 115). Brakujący do 992 jeden autobus sklasyfikowano jako „inny”.

         Podobną korektę Samaru za 2019 rok zauważyliśmy w wynikach używanych autobusów, z 2.453 na 2.811. W zeszłym roku liczba rejestracji zatrzymała się na 2.078. Nadal przewoźnicy znacznie częściej kupują używane z Zachodu niż nowe w Polsce. Czołowa trójka – Mercedes, Setra, Irisbus. Wciąż w używanych dominują międzymiastowe, 1.026, najpopularniejsze marki to Mercedes i Irisbus, po 186. Turystycznych najwięcej sprowadziliśmy Mercedesów (117 na 581), miejskich najwięcej… polskich Solarisów (92 na 372). Kategoria „inny” objęła 99 egzemplarzy.    

Tym razem Renault

         Rynek aut dostawczych do 3,5 tony DMC spadł o 14,57 proc., z 69.886 do 59.701, co można uznać za przyzwoity wynik, biorąc pod uwagę realia minionego roku. W ostatnich czterech latach, 2017-20, mamy przekładaniec: Fiat, Renault, Fiat, Renault. Podsumowanie ostatnich 12 miesięcy wskazuje, że w Polsce dominuje wielka czwórka: Renault (8.926 pierwszych rejestracji, dane JATO), Fiat (8.020), Ford (7.935), Mercedes-Benz (7.144). Kolejne pozycje przypadły następującym graczom: piąta Volkswagen (5.563), szósta Peugeot (4.493), siódma Iveco (4.286), ósma Toyota (3.034), dziewiąta Citroen (2.804), dziesiąta Opel (2.803). Rezultat ponad 1.000 może zademonstrować jeszcze Dacia (1.530). Modelem numer jeden, już trzeci raz pod rząd, okazał się Renault Master. Jego najpopularniejsze wersje to furgon L3H2 o mocy 135 KM lub 180 KM oraz podwozie L3 o mocy 165 KM, które z powodzeniem jest modyfikowane na skrzynie otwarte i do transportu międzynarodowego, na wszelkiego rodzaju kontenery, lawety, pojazdy specjalistyczne i inne.

– Kluczem do sukcesu samochodów dostawczych Renault jest spełnianie potrzeb klienta –­ uważa Janusz Chodyła, attaché prasowy Renault Polska. – Dysponujemy świetną gamą produktową, zwłaszcza w segmencie średnich i dużych pojazdów. Są to Trafic oraz Master, zajmujące odpowiednio trzecie i pierwsze miejsce w swoich segmentach. Pracujemy z najlepszymi firmami nadwoziowymi w Polsce, aby dostosować pojazdy do indywidualnych potrzeb naszych klientów. Pojazdom i zabudowom towarzyszą skrojone na miarę usługi w postaci finansowania, ubezpieczeń, karty flotowej oraz obsługi serwisowej.

Podporą działań jest sieć centrów obsługi firm Renault Pro+, wyspecjalizowanych w sprzedaży oraz obsłudze klienta firmowego.

         Rzecz jasna, lider również przechodził trudne momenty. W marcu, podobnie inne marki przeżył spadek, który jeszcze pogłębił się w kwietniu. Od przełomu maja i czerwca sytuacja zaczęła poprawiać się u klientów Renault, a jednocześnie był mocno odczuwalny brak dostępności pojazdów związany z przestojami w fabrykach w okresie marzec-maj. Dostępność zaczęła wracać do normy we wrześniu a dzięki wzmożonym zakupom pod koniec roku najlepszymi miesiącami dla Renault były listopad oraz grudzień.

(Tabela 1)

Źródło: Samar, pierwsze rejestracje, przy wykorzystaniu danych z Centralnej Ewidencji Pojazdów Ministerstwa Cyfryzacji 

(Tabela 2)

Źródło: Samar, pierwsze rejestracje, przy wykorzystaniu danych z Centralnej Ewidencji Pojazdów Ministerstwa Cyfryzacji 

(Tabela 3)

Źródło: Samar, pierwsze rejestracje, przy wykorzystaniu danych z Centralnej Ewidencji Pojazdów Ministerstwa Cyfryzacji

(Tabela 4)

Źródło: Samar, pierwsze rejestracje, przy wykorzystaniu danych z Centralnej Ewidencji Pojazdów Ministerstwa Cyfryzacji 

(Tabela 5)

Źródło: Samar, pierwsze rejestracje, przy wykorzystaniu danych z Centralnej Ewidencji Pojazdów Ministerstwa Cyfryzacji

(Tabela 6)

Źródło: Samar

(Tabela 7)

Źródło: Samar

T&M nr 1/2021

Tekst: Jacek Dobkowski

Add comment

Name

E-mail (required, but will not display)

Website

Title

Notify me of follow-up comments

Refresh

Send

Cancel