Duże perspektywy
Elektryczne dostawczaki są w Polsce w sprzedaży, ale na razie zainteresowanie rynku wygląda na niewielkie.
W przyszłości może się to jednak zmienić, wszystko przed nimi. Statystyki Samaru wskazują, że trudno na razie pisać o jakiejkolwiek popularności „elektryków” w dostawczym segmencie. W 2019 r. liczba rejestracji takich nowych aut osiągnęła 130 (dla porównania, osobowych 1.491). W tym samym roku nowe dostawcze to około 68 tys., począwszy od Fiata Pandy Vana, bez specjalnych i minibusów. Jakby przejść na procenty, mamy niecałe 0,2 proc. elektrycznych, innymi słowy dwa promile.
W bieżącym roku, od stycznia do września procentowo wyszło nieznacznie lepiej, mianowicie 76 sztuk przy 39 tysiącach całego rynku. Dla odmiany, osobowe elektryczne osiągnęły przez trzy kwartały 2.171 egzemplarzy, czyli więcej niż przez cały, ubiegły rok.
To może bardziej znaczące liczby dotyczą importowanych „prywatnie” z zagranicy? Też nie, bo w zeszłym roku sprowadziliśmy 142 używane, natomiast od stycznia do września br. tylko 79. W tych samych okresach import dostawczych ogółem wyniósł, odpowiednio 79 tys. i 55 tys. Warto zauważyć, iż wszystkie wyniki są lepsze albo wyraźnie lepsze niż w przypadku nowych dostawczaków z polskich salonów.
Kto teraz kupuje
Ale nie ma co dworować, bo właśnie elektryczne mają duże pole do popisu i do nich może należeć przyszłość, przynajmniej w dostawach na krótsze odległości. Dlatego nie dziwi zakup 40 elektrycznych furgonów Nissan e-NV200 przez InPost, mianowicie 30 wydłużonych i podwyższonych XL Voltia oraz 10 standardowych. Nissan dostarczy pojazdy do wybranych oddziałów (Warszawa, Kraków, Wrocław) partiami. Jak informuje Dorota Pajączkowska, communication manager Nissana w Polsce, klienci na e-NV200 są różni: od pojedynczych zakupów przez małe firmy, po duże firmy jak InPost, Poczta Polska czy DPD. Do grona klientów zalicza się również administracja publiczna oraz jej poddostawcy czy służby.
– Aktualnie klientami są duże firmy, w tym logistyczne, spółki skarbu państwa, które przymierzają swoje floty do choćby częściowego przejścia na zasilanie alternatywne ze względu na nadchodzące wymogi. Rzadkością jeszcze są małe firmy nastawione na aspekty technologiczne oraz ekologiczne – mówi Janusz Chodyła, attache prasowy Renault Polska.
– Nie można wyróżnić jednej, dominującej grupy, jednak częściej pytają o samochody BEV (Battery Electric Vehicle) firmy logistyczne i transportowe – dodaje Mikołaj Matuszewski, kierownik komunikacji marketingowej i PR Volkswagen Samochody Dostawcze.
Kilometry i godziny
Zasięg i czas „tankowania” to dwa słabe punkty obecnych konstrukcji, determinujące ich zastosowanie w miastach i najbliższych okolicach. Nissan obiecuje realny zasięg e-NV200 ponad 200 km, dzięki trakcyjnemu litowo-jonowemu akumulatorowi o pojemności 40 kWh. Podobnie skromnie wypada ten parametr w autach innych marek. Przykładowo Renault Kangoo Z.E. (Zero Emission) przejedzie w warunkach zimowych 120 km, w letnich 200 km. Znacznie większy od niego Renault Master Z.E. pokona zimą 80 km, latem 120 km. Zasięg Volkswagena e-Craftera w cyklu WLTP, w trybie mieszanym to 115 km, realnie można osiągnąć około 140-150 km.
– To wystarczający zasięg dla przeznaczenia tego samochodu, czyli dla miejskich dostaw ostatniej mili – przekonuje Mikołaj Matuszewski z Volkswagena.
Drugą, charakterystyczną cechę „elektryków” stanowi długi czas uzupełniania akumulatora trakcyjnego. Baterię Nissana e-NV200 można stosunkowo szybko naładować prądem stałym za pomocą złącza CHAdeMO (Charge de Move), od 0 do 80 proc. w 50-60 minut, lub półszybką ładowarką 6,6 kW przez 7,5 godziny. Renówki Kangoo Z.E. i Master Z.E. „tankują” od zera do pełna co najmniej 6 godzin, przy wykorzystaniu ładowarki 7,5 kW. Volkswagena e-Craftera za pomocą ładowarki CCS (Combined Charging System) o mocy 40 kW można w 45 minut uzupełnić do 80 proc., z kolei z ładowarką wallbox 7,2 kW potrzeba 5 godzin 20 minut do osiągnięcia pełnej pojemności. Najdłużej, aż 17 godzin, ciągnie się uzupełnianie prądu ze zwykłego gniazdka 230 V.
Producenci samochodów sprzedają również ładowarki. Stacje ładowania Nissana, 7,4 kW kosztują 2.909 zł brutto, w wersji o bardziej rozbudowanych funkcjach 4.972 zł. Renault przygotował ofertę urządzeń naściennych i wolnostojących, od 7,5 kW do 22 kW (AC), w cenach od 3.489 zł brutto. Ładowarkę można zamówić u dealera Volkswagena, albo kupić wraz z usługą instalacji poprzez sklep internetowy.
Peugeot od sierpnia zbiera zamówienia na furgona e-Expert, pierwsze egzemplarze pojawia się w salonach na początku przyszłego roku. Ponieważ sprzedaje elektryczne, osobowe modele, dysponuje pełną ofertą dla samochodów elektrycznych, jeśli chodzi o kable i ładowarki wallbox. Można je nabyć w dziale akcesoriów oraz dzięki umowie z firmą Elocity proponującą kompleksową usługę montażu ładowarek, z uwzględnieniem potrzeb i możliwości klienta. Tak zapewnia Dorota Kozłowska, PR manager Peugeot Polska.
Mocne strony
Dorota Pajączkowska z Nissana wymienia liczne zalety elektrycznych dostawczaków. Przede wszystkim chodzi o znacznie niższe koszty użytkowania. Koszt przejechania 100 km to około 10-12 zł, płacąc za energię w firmie po normalnych stawkach, a nawet za darmo będąc producentem energii czy dysponując instalacją fotowoltaiczną. Kwoty związane z serwisowania są minimum 40 proc. niższe. Dochodzi do tego wygoda i komfort użytkowania: cisza, brak wibracji, brak skrzyni biegów, podgrzewanie kierownicy i foteli, prostota obsługi. Inne korzyści to możliwość wjazdu do stref niskoemisyjnych, jazdy buspasami czy darmowego parkowania w strefach płatnego parkowania. No i zyskuje się wizerunek firmy nowoczesnej, dbającej o środowisko, w tym o to, żeby w mieście było mniej spalin czy hałasu.
– Samochody elektryczne staną się bardziej popularne, gdy pojawią się sensowne subsydia rządowe na elektryfikację, tak jak to się dzieje w innych krajach Unii Europejskiej – uważa Mikołaj Matuszewski (Volkswagen). –Przekonać klientów powinny przede wszystkim czynniki środowiskowe oraz (po subwencji) również niższy koszt TCO.
Webasto jest gotowe
Do nieuchronnej elektromobilności przygotowują się nie tylko producenci i dealerzy aut. Webasto proponuje stacje ładowania Pure i Live. Oba modele wykonano z materiałów najwyższej jakości. Wyposażone są w zabezpieczenia gwarantujące bezpieczeństwo ładowania, zarówno dla baterii pojazdu jak instalacji elektrycznej domu.
Model Pure ma konfigurowalną moc ładowania od 3,7 kW do 22 kW. Współpracuje ze wszystkimi pojazdami ze złączem typu 2. Zintegrowany kabel ładujący ma długość 4,5 m. Stacja Live posiada taką samą maksymalną moc 22 kW, jest przystosowana do złącza typu 2, ma kabel 4,5 m albo 7 m (do wyboru), ale zasadnicza różnica polega na podłączeniu do internetu. Zapewnia to dodatkowe funkcje podczas ładowania. Dzięki systemowi zarządzania stacją można bezproblemowo zarządzać cyklami ładowania floty samochodowej i prywatnych aut. Bardzo dobre efekty przynosi zintegrowanie Webasto Live z systemem zarządzająco-rozliczeniowym, tzw. back-endem. Ułatwia to codzienną obsługę stacji za pośrednictwem aplikacji lub przeglądarki internetowej. Regularne aktualizacje oprogramowania gwarantują pełną funkcjonalność ładowarki przez wiele lat. Jest kompatybilna z przyszłościowym standardem Plug & Charge.
Bardzo ważne – Webasto zadbało o profesjonalny montaż stacji. Posiada ogólnopolską sieć specjalnie przeszkolonych partnerów instalacyjnych. Dodajmy, że oferta Webasto zawiera stojaki Solo i Duo oraz kabel ładujący.
Na tym nie kończy się katalog produktów Webasto związanych z elektrycznością. Elektryczne nagrzewnice wysokonapięciowe HVH 50/70 i HVH 100 to wręcz idealny układ ogrzewania dla „elektryków” i hybryd. Przekształcają energię prądu stałego na ciepło praktycznie bez strat. Wersja 100 jest jedyną nagrzewnicą na rynku mogącą pracować pod napięciem do 870 V.
Zestaw baterii CV Standard został zaprojektowany dla pojazdów użytkowych. Odznacza się wydajnym chłodzeniem cieczą. Opracowany z myślą o szerokich zastosowaniach na drodze i w terenie, wprowadza w życie zasadę plug-and-play. Z kolei moduł interfejsu pojazdu VIB (Vehicle Interface Box) umożliwia skalowalność baterii. Działa jako wydajny interfejs między zestawami baterii i pojazdem. Łączy funkcje modułu dystrybucji energii oraz bezpieczniki w jednej, solidnej obudowie.
T&M nr 11/2020
Tekst: Jacek Dobkowski
Add comment