Nierównomierne ścieranie
Właściwy dobór opon w naczepie przyczynia się do zwiększenia efektywności paliwowej floty.
Ponieważ ogumienie na każdej osi zużywa się inaczej, znaczenia nabiera jego prawidłowe serwisowanie. W klasycznej, trzyosiowej naczepie ostatnia oś jest najbardziej narażona na poślizgi boczne i przez to opony na niej zużywają się najszybciej. Gumy na pierwszej osi są poddane poślizgowi bocznemu w mniejszym stopniu niż na trzeciej. Szybkość ich zużycia jest średnia w naczepie. Druga oś ma najlepiej, nie jest poddawana żadnym naprężeniom – brak poślizgu bocznego, a zatem opony na niej zamontowane będą zużywać się bardzo wolno. Menedżerowie reprezentujący koncerny Bridgestone, Goodyear i Michelin są co do tego absolutnie zgodni.
– Aby zrównoważyć i uzyskać równomierną eksploatację opon, należy zamieniać je miejscami oraz systematycznie obracać na obręczy – doradza Janusz Krupa, menadżer marketingu opon użytkowych Goodyear Polska i Ukraina. – Zamiana ogumienia na poszczególnych osiach to pełne wykorzystanie ich potencjału w zakresie przebiegu. Przy rotacji głównym czynnikiem jest jednakowe zużycie na osiach. Ten parametr determinuje zamianę opon na poszczególnych osiach. Należy też pamiętać, że opony na oś wleczoną w 50 procentach odpowiadają za opory toczenia ciężarowego zestawu. Dzięki rotacji na osiach dbamy nie tylko o prawidłową eksploatację ogumienia, ale też o niższe zużycie paliwa przez pojazd.
Specjaliści z Bridgestone’a podpowiadają, że ogromny wpływ na opony ma stan techniczny naczepy oraz geometria ciągnika. Nie można też zapominać o jednym z najważniejszych czynników mogących przedłużyć żywotność ogumienia, mianowicie o umiejętnościach kierowców. Jeśli przechodzą oni regularne szkolenia lub są wystarczająco doświadczeni, to w znacznym stopniu mogą wpłynąć na zużycie paliwa oraz przebiegi opon.
– Niewłaściwa eksploatacja opon lub użytkowanie opon nieodpowiednio dobranych mogą prowadzić do przedwczesnego zużycia lub zmęczenia niektórych elementów mechanicznych pojazdu – przestrzega Adam Kossakowski, menedżer marketingu opon ciężarowych Michelin Polska. – Dobierane opony muszą być zgodne z przepisami i z oryginalnym wyposażeniem pojazdu określonym przez jego producenta (homologacją) lub instytucję urzędową (rozmiar, indeksy nośności i prędkości, budowa opony i tak dalej). Przy wyborze opon należy kierować się warunkami, w jakich będą one używane, tak aby w pełni spełniały oczekiwania.
Przebiegi różne
Warto tutaj przytoczyć argumenty ekspertów Bridgestone’a. Otóż skład opony różni się w zależności od jej zastosowania. Mieszanki gumy w ogumieniu stosowanym w naczepach pokonujących długie, międzynarodowe trasy będą inne niż w przeznaczonym do pojazdów obsługujących np. budowy. Komponenty każdej opony podlegają naturalnemu zużyciu, ale jego stopień i szybkość są uzależnione od bardzo wielu czynników zewnętrznych, m.in. rodzaju pojazdu, obciążeń, stylu jazdy kierowcy, ciśnienia, warunków drogowych, rodzaju nawierzchni. Tak duża liczba zmiennych, które oddziałują na żywotność opony praktycznie uniemożliwia określenie przewidywanych przebiegów jedynie na podstawie testów przeprowadzanych w laboratoriach. Bardzo dużo zależy w tym przypadku od użytkowników opon. Takie podstawy, jak kontrola i utrzymywanie właściwego ciśnienia w oponach zapewnią dużo dłuższą eksploatację. Istotne są również regularne przeglądy stanu ogumienia i użytkowanie go zgodnie z zaleceniami producenta.
Przypomnijmy, że według polskich przepisów oponę należy wymienić najpóźniej, kiedy jej bieżnik zużyje się do 1,6 mm.
Pogłębianie i bieżnikowanie
Oczywistym w transporcie drogowym sposobem na przedłużenie eksploatacji opon jest ich pogłębianie (nacinanie) i bieżnikowanie. Producenci ogumienia wysokiej jakości zalecają obie te czynności. Pogłębiać w wielu przypadkach można także bieżnikowane egzemplarze. Pogłębianie winno być przeprowadzone, gdy pozostało 2-4 mm głębokości rzeźby bieżnika. W przypadku gdy zachodzi większe ryzyko przebicia, np. przy zastosowaniach mieszanych, może to być 5-6 mm.
Adam Kossakowski (Michelin) radzi, aby nie pogłębiać najbardziej obciążonych opon, czyli na trzeciej osi. Na drugiej pogłębianie jest zdecydowanie zalecane, zaś na pierwszej możliwe w zależności od warunków użytkowania pojazdu. Adam Kossakowski wymienia korzyści z pogłębiania:
– Większy przebieg, pogłębianie oryginalnej rzeźby bieżnika w nowej oponie Michelin lub w bieżnikowanej Michelin Remix zwiększa żywotność opony o kolejnych 25 procent. Oszczędność paliwa, nawet do 2 litrów na 100 kilometrów w porównaniu z nowymi oponami. Opór toczenia spada wraz ze zużywaniem się opony, zatem pogłębienie wykonuje się, gdy opory toczenia są najmniejsze. Pozwala to zmniejszyć zużycie paliwa przez pojazd. Większa przyczepność oznacza bezpieczniejszą jazdę. Wreszcie niższy poziom oddziaływania na środowisko naturalne poprzez obniżenie zużycia paliwa i przedłużenie przebiegu opon.
Bieżnikowanie z kolei, jak obliczyli eksperci Bridgestone’a, przywraca 80 procent pierwotnej żywotności, a kosztuje połowę tego, co nowe ogumienie. Muszą być jednak zachowane wszystkie zasady użytkowania, jak w przypadku opony nowej. Generalnie bieżnikowanie jest eko, gdyż podczas niego wykorzystuje się mniej surowców i energii niż przy wytwarzaniu nowych opon. Renomowane bieżnikowanie korzystają z takich samych procedur, co przy produkcji nowych opon. W naczepach opony po takiej regeneracji mogą być stosowane na wszystkich osiach.
– W wielu przypadkach możliwe jest także drugie bieżnikowanie i pogłębianie – informuje Janusz Krupa z Goodyera. – Dotyczy to przede wszystkim produktów wysokiej jakości takich jak marki Goodyear lub Dunlop, pod warunkiem wcześniejszej prawidłowej eksploatacji opon.
Profile, ładowność, ekologia
Zadaliśmy też pytanie, w jakim kierunku zmierza rozwój tych opon. Z Bridgestone’a otrzymaliśmy odpowiedź, że opony do naczep powinny przede wszystkim posiadać coraz niższe opory toczenia oraz charakteryzować się wyjątkową trwałością karkasu, która zwiększa podatność na bieżnikowanie. Linia opon Bridgestone, w której skład wchodzi naczepowa H-Trailer 002 charakteryzuje się wydajnością paliwową oraz wytrzymałością, co oznacza: redukcję spalania, dłuższą żywotność i rzadsze przestoje.
Zdaniem Janusza Krupy z Goodyeara możemy wyróżnić dwa główne trendy. Pierwszym z nich jest obniżenie profilu i wprowadzenie opon 40”, 45” lub 50”. Ten aspekt jest bezpośrednio związany z chęcią pełniejszego wykorzystania przez firmy transportowe możliwości załadunkowych naczep, a co za tym idzie obniżenia kosztów przewozu towarów.
Drugi, zauważalny trend to pojawienie się opon High Load (HL). Wynika to ze zmian w prawie podnoszących limit ciężaru na oś, a co za tym idzie zwiększających możliwości załadunkowe pojazdów ciężarowych. W związku z tym operatorzy flot oczekują od marek oponiarskich produktów, które umożliwią im jak najbardziej efektywne wykorzystanie tych możliwości.
– Wychodząc naprzeciw tym potrzebom wprowadziliśmy na rynek kilka modeli tego typu ogumienia w różnych segmentach cenowych, miedzy innymi Goodyear Kmax T Gen-2, Dunlop SP 247 HL lub Sava Cargo 5 HL – dodaje Janusz Krupa.
Nowe, sukcesywnie wprowadzane rozwiązania technologiczne Michelin zwiększają wszechstronność pojazdów użytkowych bez kompromisu dla bezpieczeństwa kierowców. Poza tym zmniejszają koszty eksploatacyjne.
– Rzadkie wymiany nowych opon przekładają się na redukcję ilości odpadów czyli ochronę środowiska, która jest od zawsze naszym priorytetem – podsumowuje Adam Kossakowski.
Nowy gracz – Laufenn
Pojawiła się w naszym kraju nowa marka ciężarowych opon – Laufenn. Od pięciu lat ta budżetowa marka, należąca do koreańskiego Hankooka, była znana na rynku ogumienia osobowego. Do naczep w transporcie regionalnym jest przeznaczony model LF91 oferowany w trzech 22,5-calowych rozmiarach: 385/55 160K/158L, 385/65 160K/158L, 425/65 165K. Model LF91 zapewnia wysokie przebiegi. Charakteryzuje się szeroką i solidną konstrukcją żeber barkowych, co chroni przed rozwarstwieniem opasań. Zygzakowate rowki ograniczają ryzyko wbijania się ciał obcych, tym samym redukując możliwość uszkodzeń. Innowacyjny system łączenia składników mieszanki gumowej (IMS) minimalizuje odłączanie łańcuchów polimerowych i utlenianie. Na wszystkich osiach w transporcie regionalnym mogą być stosowane bieżniki LF22, natomiast w budowlance LR01 i LR02. Więcej o oponach Laufenn w następnym numerze.
Technologie na przykładzie Michelin
Infinicoil – ciągły kord stalowy o długości ok. 400 metrów nawinięty na całym obwodzie opony wzmacnia jej stabilność w całym okresie eksploatacji. Powercoil – opony z mocniejszym stalowym kordem osnowy nowej generacji są lżejsze, bardziej wytrzymałe oraz mają niższe opory toczenia. Carbion – bardziej jednorodna mieszanka gumy bieżnika, powstająca w innowacyjnym procesie łączenia składników w fazie płynnej, zwiększa trwałość i przebieg opony. Forcion – nowy materiał na bazie innowacyjnej, wzmacniającej gumę formuły zapewnia większą spójność mieszanki. Regenion – samoregenerująca się rzeźba bieżnika powstająca w procesie wulkanizacji opon w formach wydrukowanych w technologii druku 3D tworzywem metalicznym zapewnia znakomitą przyczepność we wszystkich warunkach przez całą eksploatację opony. W zużywającym się bieżniku stopniowo odsłaniają się nowe rowki zapewniające większą mobilność pojazdu.
T&M nr 7-8/2020
Tekst: Jacek Dobkowski
Add comment