Wirus i co dalej?
Pandemia ma znaczny wpływ na transport. Zamykanie granic, ograniczenia w przemieszczaniu się, ogólnokrajowe kwarantanny to tylko niektóre z negatywnych czynników.
Najbardziej wirus zaszkodził transportowi pasażerskiemu.
Transport pasażerski jest ściśle związany z turystyką, a ta była jedną z pierwszych branż, które odczuły skutki pandemii. Przewoźnicy pasażerscy zanotowali nawet 97-procentowy spadek obrotów. Bezpośrednie przyczyny to nie tylko zapaść usług turystycznych i związanych z nimi przewozów okazjonalnych, ale także zamykanie poszczególnych granic oraz zakazy wjazdu cudzoziemców, co mocno uderzyło w zbiorowy transportu pasażerski zarówno międzynarodowy jak i krajowy.
– Jeśli chodzi o przewozy towarowe, to głównie spadek obrotów i trudności odnotowali przewoźnicy mający stałe kontrakty, dostarczający części samochodowe – informuje Anna Brzezińska-Rybicka, dyrektor departamentu władz statutowych, strategii i komunikacji Zrzeszenia Międzynarodowych Przewoźników Drogowych w Polsce (ZMPD). – Spadek produkcji tych elementów związany był z zamknięciem fabryk w Chinach, co spowodowało efekt domina i przestój w fabrykach w Europie, a następnie ich całkowite zamknięcie kiedy wirus dotarł do tej części świata. Jednakże są firmy, które mają nieznaczny wzrost obrotów. Mowa tu o przewoźnikach, którzy dostarczają żywność i towary medyczne. Zapotrzebowanie na ich usługi w okresie pandemii znacznie wzrosło. Generalnie jednak, jak pokazują wyniki ankiety przeprowadzonej na początku pandemii przez ZMPD, firmy odnotowują spadek przewozów o 30 procent.
Ponad połowa przewoźników, dokładnie 56,1 proc., zadeklarowała korzystanie z różnych form rządowej pomocy. Jednak postrzeganie tego wsparcia okazało się surowe: 58 proc. oceniło go jako zdecydowanie niewystarczające, 28,4 proc. jako niewystarczające. Przeciwne noty, czyli zdecydowanie wystarczające i wystarczające wystawiło, odpowiednio, 1,1 proc. oraz 2,3 proc.
Problemy z ważnością
Brak kierowców stanowił jedną z głównych niedogodności przed koronawirusem. Obecnie ZMPD nie ma sygnałów o tym, żeby sytuacja jakoś zasadniczo się zmieniła. Dzięki przedłużeniu ważności zezwoleń na zatrudnienie cudzoziemców i wiz krajowych, osoby pracujące na stanowiskach kierowców nadal mogą legalnie to robić. Nie grozi więc odpływ tych ludzi. Do wyjaśnienia pozostaje jednak kwestia, czy na tak przedłużonych polskich wizach kierowcy mogą poruszać się po innych państwach strefy Schengen. Na razie sprawa ta nie została rozwiązana, dlatego polska strona liczy, że Komisja Europejska wyda odpowiednie wytyczne państwom członkowskim.
Jak zaznacza dyrektor Anna Brzezińska-Rybicka, daty ważności dokumentów wymaganych przy przewozach drogowych w Unii Europejskiej są problemem dla całej branży transportu. Chodzi o wspomniane wizy, o prawa jazdy kierowców, w tym badania lekarskie, szkolenia okresowe itp. Gdy nie pracują jeszcze wszystkie urzędy oraz konsulaty RP za granicą, możliwość przedłużenia czy wystawienia nowych dokumentów jest bardzo ograniczona. Tu z pomocą przyszły rozwiązania zawarte w tzw. tarczy antykryzysowej, czyli ustawach mających na celu załagodzenie skutków pandemii COVID-19. Z mocy prawa cześć dokumentów została przedłużona i zarówno cudzoziemcy pracujący w Polsce jak i polscy kierowcy mogą na dokumentach, które już utraciły ważność, nadal legalnie pracować. Problemem pozostaje jednak uznawanie tych dokumentów także przez inne państwa UE. I tu również jest przygotowane rozporządzenie, które ma ujednolicić w całej UE ważność takich „papierów” jak chociażby badania techniczne, certyfikaty bezpieczeństwa pojazdów, licencje wspólnotowe czy świadectwa kierowców. Te dokumenty, zgodnie z projektem, mają zostać przedłużone o 6 miesięcy, jeśli data ich ważności upłynęła między 1 marca a 31 sierpnia br.
Ciągłość dostaw
Na początku pandemii tworzyły się gigantyczne korki na przejściach granicznych. Spowodowało to opóźnienia w dostawach wielu towarów, a cześć z nich, ze względu na krótki termin przydatności uległa zepsuciu, tym samym generując dodatkowe koszty po stronie przewoźników i nadawców. Ale to już w zasadzie przeszłość, bo żeby uniknąć takich sytuacji i zachować ciągłość dostaw, szereg państw wprowadziło ułatwienia w wykonywaniu transportu drogowego. Zniesiono np. ograniczenia świąteczne w wielu krajach, w tym w Polsce, czy poluzowano rygorystyczne przepisy dotyczące czasu pracy i odpoczynku kierowców. Co do zasady – jak mawiają prawnicy – kierowcy w transporcie międzynarodowym są zwolnieni z obowiązkowej, 14-dniowej kwarantanny dla powracających z zagranicy. Są jednak kraje, które takich ułatwień nie stosują (np. Turcja, Kazachstan) i wprowadzają własne ograniczenia, powodując zaburzenie łańcucha dostaw i utrudniając wymianę handlową.
Nieuczciwi pośrednicy
– Dziś dużym problemem dla branży są też wydłużone terminy płatności i wyłudzanie usługi transportowej, za którą przewoźnicy nie otrzymują zapłaty – podkreśla dyrektor Anna Brzezińska-Rybicka. – Istniejące mechanizmy, mające na celu zapobieganie taki praktykom, nie w pełni działają. Jako ZMPD podęliśmy kroki mające zwrócić uwagę odpowiednich ministrów na te problemy i wzywające do podjęcia natychmiastowych działań mających na celu wyeliminowanie takiego zjawiska. Tylko groźba surowych kar może doprowadzić do wyeliminowania z rynku transportowego nieuczciwych firm i osób, które wykorzystując sytuację kryzysową i fakt konieczności zapewnienia ciągłości dostaw, nie dokonują płatności za już wykonane usługi przewozowe i tych które celowo opóźniają płatności w transakcjach handlowych.
Ułatwienia w leasingu
Od 6 maja rządowa Agencja Rozwoju Przemysłu (ARP) wspiera branżę transportową poprzez leasing operacyjny z karencją w spłacie. Pomoc jest skierowana do podmiotów sektora transportowego, które – w związku z ogłoszeniem stanu zagrożenia epidemicznego – znalazły się w trudnej sytuacji finansowej. Przeznaczona jest na refinansowanie posiadanych leasingów w komercyjnych spółkach i towarzystwach leasingowych. Kwota leasingu sięgać może 5 mln zł netto, a okres finansowania 6 lat. Karencja w spłacie rat leasingowych może wynieść nawet 12 miesięcy. W przypadku kosztów leasingu standardowego ciągnika siodłowego z naczepą może to wzmocnić bieżącą płynność przedsiębiorstwa kwotą ok. 111 tys. zł. Tak wyliczyli eksperci ARP.
Zapomnijmy o pakiecie
Przez zarazą tematem numer jeden był przygotowywany przez unijne władze tzw. pakiet mobilności. Przypomnijmy, w grę wchodziły trzy akty prawne. Pierwszy dotyczy zastosowania przepisów o delegowaniu pracowników. Drugi odnosi się do zasad dostępu do zawodu przewoźnika drogowego i rynku usług transportowych w Europie, w tym kabotażu. Trzeci to zmiany przepisów o czasie jazdy i odpoczynku kierowców.
Zdaniem Andrzeja Adamczyka, ministra infrastruktury, procedowane przepisy powstały w zupełnie innych realiach społeczno-gospodarczych. Podczas wideokonferencji z ministrami transportu UE minister zaapelował o wstrzymanie nad nimi prac do zakończenia pandemii i dokonania ponownej oceny sytuacji i zawartych w nim rozwiązań. Przyjęcie pakietu w obecnym kształcie nie jest bowiem „uzasadnione w kontekście kryzysu”.
– Konieczne jest niedopuszczenie do wejścia w życie przepisów, które zniszczą część firm transportowych i znacznie osłabią zdolność europejskiego transportu drogowego do stania się jakże potrzebną dźwignią wzrostu gospodarczego UE w nadchodzących latach – zaznaczył Andrzej Adamczyk.
Minister Adamczyk zaproponował również utworzenie w ramach UE solidarnościowego funduszu na rzecz transportu drogowego, rekompensującego straty ponoszone przez branżę, zwłaszcza przewoźników pasażerskich.
Co nas czeka
Nastawienie firm jest różne i zależy od indywidualnych uwarunkowań. Niewątpliwie w najtrudniejszej sytuacji są przedsiębiorcy zajmujący się transportem pasażerskim. Jak dowiedzieliśmy się w ZMPD, niektórzy z nich już czasowo wyrejestrowali pojazdy, żeby zminimalizować koszty składek OC, podatków od środków transportowych itp. Cześć przedsiębiorców także składa wnioski do ZUS o umorzenie składek lub ich rozłożenie na raty.
– Potrzeby przewoźników będą zmieniały się, w zależności od tego jak długo potrwa pandemia i jak długo gospodarki poszczególnych państw pozostaną zamrożone – komentuje Anna Brzezińska-Rybicka z ZMPD.– Najważniejszym rynkiem dla polskich przewoźników drogowych rzeczy jest rynek niemiecki i wiele zależy od tego, jak szybko i na jaką skalę tamta gospodarka ruszy. Transport jest bezpośrednio związany z gospodarkami poszczególnych krajów. Jest swoistym barometrem sytuacji gospodarczej.
Oprócz tego wszystkiego pandemia pokazała, jak bardzo Europa popadła w zależność od Chin. Zakłócenia na tamtym rynku wpłynęły na produkcję w naszej części świata. Dziś eksperci mówią, że nie może być sytuacji, w której Europa jest tak zależna od Chin i że cześć produkcji musi wrócić na Stary Kontynent. Jeśli tak się stanie, to transport, a zwłaszcza transport polski będący liderem pracy przewozowej, może tylko zyskać.
T&M nr 5/2020
Tekst: Leon Bilski
Add comment