Napędy alternatywne w ciężarówkach
Ciężarówki przyszłości nie będą napędzane tylko olejem napędowym, również innymi paliwami.
Katalog najważniejszych „zamienników” dieslowskiego paliwa jest całkiem spory: HVO, LNG, CNG, wodór, prąd elektryczny z akumulatorów.
Skrót HVO (Hydrogenated Vegetable Oil) oznacza hydratyzowany olej roślinny, czyli nie wdając się w technologiczne zawiłości, olej napędowy z pozostałości pochodzenia roślinnego. Bardziej znane są LNG (Liquified Natural Gas) i CNG (Compressed Natural Gas). LNG to skroplony, ciekły gaz ziemny, CNG – sprężony gaz ziemny. Konstrukcje na wodór można uznać za rodzaj samochodów elektrycznych. Wodór stanowi w nich źródło napędu dla ogniw paliwowych, które wytwarzają prąd. Wreszcie, typowy samochód elektryczny, BEV (Battery Electric Vehicle), ma silniki elektryczne korzystające z akumulatorów trakcyjnych pojazdu. Nie zapominajmy przy tym o hybrydach, czyli o rozwiązaniach łączących silniki dieslowskie, silniki elektryczne i baterie trakcyjne. Hybrydy mogą być plug-in, ładowane z gniazdka lub innego przyłącza. Czołowi, europejscy producenci ciężarówek pracują nad pojazdami na rozmaite paliwa alternatywne, niektórzy od wielu lat.
Nie ma jednego źródła
– Nie ma jednego źródła energii, które byłoby w stanie rozwiązać wszelkie problemy dotyczące zmiany klimatu – podkreśla Piotr Werner, menedżer ds. produktu Volvo Trucks Polska. – Poszczególne segmenty branży transportowej wymagają też różnych rozwiązań. Stąd równoczesny rozwój kilku rodzajów układów napędowych. W ofercie Volvo Trucks znajdują się samochody ciężarowe z napędem elektrycznym (Volvo FL i FE) i gazowym (Volvo FH i FM) zasilane LNG, wykorzystywane w przewozach długodystansowych oraz Volvo FE zasilane CNG, wykorzystywane w miastach i zakładach komunalnych.
Olej HVO
Przedstawiciele DAF Trucks Polska, na ostatniej konferencji prasowej przed pandemią, pokazali bardzo pouczający slajd. Otóż im mniejsza dopuszczalna masa całkowita oraz im więcej jazdy po mieście, tym większy sens ma napęd 100-procentowo elektryczny. Jego wielką zaletę stanowi cicha praca, dzięki czemu niektóre usługi komunalne można wykonywać w godzinach wieczornych i nocnych. Gdy zaczynamy opuszczać miejską zabudowę i transportujemy cięższy ładunek, dobrą propozycją mogą stać się hybrydy plug-in. Natomiast w typowych zastosowaniach długodystansowych najlepiej sprawdzają się silniki o spalaniu wewnętrznym, określane jako ICE (Internal Combustion Engine), a więc „normalne” turbodiesle.
Mogą być – przynajmniej w marce DAF – zasilane wyłącznie hydratyzowanym olejem roślinnym HVO, bez jakichkolwiek przeróbek i bez wpływu na częstotliwość czynności obsługowych. HVO to paliwo odnawialne, z odpadów, więc nie konkurujące z produkcją spożywczą. Aż szkoda, że nie ma go na stacjach paliw. Przykładowo Orlen rozważa produkcję HVO jako biokomponentu, takie informacje pojawiły się w grudniu ub.r.
Również zdaniem ekspertów Scanii rozwiązaniami najlepiej przystosowanymi do potrzeb klientów i możliwości infrastrukturalnych w krótkiej perspektywie czasowej są silniki wewnętrznego spalania (zasilane HVO, biodieslem lub gazem) oraz hybrydy. Paweł Paluch, dyrektor ds. marketingu i komunikacji Scania Polska:
– W ofercie Scania znajduje się najszerszy na rynku wybór silników. Niedawno wprowadziliśmy nowe produkty i obecnie w naszej palecie silników dla pojazdów nowej generacji znajdują się silniki zasilane uwodornionym olejem roślinnym (HVO), biogazem i gazem (zarówno CNG, jak i LNG), bioetanolem i biodieslem. Wszystkie pojazdy ciężarowe marki Scania spełniające normę Euro 6, niezależnie od generacji, mogą być napędzane zarówno HVO, jak i olejem napędowym. HVO może prowadzić do zmniejszenia emisji dwutlenku nawet o 90 procent.
Różne postacie gazu
Volvo z napędem gazowym są dostępne na polskim rynku od 2018 r. W zeszłym roku polski importer sprzedał ok. 30 pojazdów na LNG, a drugie tyle od początku tego roku.
– Rośnie też, choć nieco wolniej, zainteresowanie samochodami ciężarowymi napędzanymi CNG – kontynuuje Piotr Werner. – Rynek wciąż jeszcze czeka na zmiany w ustawie o elektromobilności, które wejdą w życie w przyszłym roku. Nowe przepisy mają zobowiązać miasta do wymiany w pierwszym roku 10 procent floty na pojazdy napędzane paliwami alternatywnymi. Jako Volvo Trucks już zabezpieczamy samochody do dystrybucji, by w momencie, gdy pojawi się na nie większe zapotrzebowanie, a takiego spodziewamy się w drugim i trzecim kwartale tego roku, niezwłocznie dostarczyć je klientom. W ostatnim czasie realizowaliśmy zamówienie między innymi dla Krakowa.
Iveco jest marką od dawna kojarzoną z alternatywnymi paliwami. Oferuje napędy alternatywne w całej gamie, począwszy od dostawczych Daily na CNG. W średnim segmencie jest Eurocargo CNG, które może zostać skonfigurowane do wielu zadań w transporcie jak i do specjalnych zastosowań, np. w branży komunalnej.
– Oferujemy tak wiele wariantów umiejscowienia butli gazowych, że pojazd ten można wykorzystać do wysoce specjalistycznych zastosowań jak przykładowo zamiatarki, które wymagają bardzo specyficznej konfiguracji podwozia – przekonuje Tomasz Wykrota, marketing manager Iveco Poland.
W gamie ciężkiej S-Way oraz X-Way dają możliwość skonfigurowania do transportu międzynarodowego, dystrybucji lokalnej oraz specjalistycznych zastosowań w branży komunalnej czy lekkim transporcie budowlanym. Dla branży transportowej pojazdy przechowują gaz ziemny w postaci skroplonej (LNG), co gwarantuje zasięg do 1.600 km. Wersje dla „komunalki” zwykle posiadaj zbiorniki CNG, których zasięg jest wystarczający do realizacji codziennych prac w przestrzeniach miejskich.
Trzeba koniecznie wspomnieć, że duzi, innowacyjnie nastawieni przewoźnicy inwestują nie tylko w Iveco LNG, ale również we własne stacje tego paliwa. Na taki krok zdecydowała się firma EPO Trans z Górnego Śląska. Podobną stację planuje postawić Targor-Truck z Ostrołęki, o czy informowaliśmy w marcowym numerze, w rozmowie z jej właścicielem, Piotrem Rutkowskim.
– Gaz jest tańszy od oleju napędowego zwłaszcza teraz po zniesieniu akcyzy – dodaje Tomasz Wykrota, Iveco Poland. – Dodatkowo pojazdy gazowe zużywają go mniej, to daje wymierne oszczędności. Kolejna kwestia to zniesiony maut na terenie Niemiec, który powoduje, że przewoźnicy w znacznym stopniu obniżają swoje koszty. Jeśli Bundestag przedłuży te przepisy na kolejne dwa lata, spodziewamy się większego zainteresowania tą technologią. Oszczędności wynikają również z samej technologii, gazu nie można przelać do innego pojazdu. Trójdrożny katalizator jest prostym układem oczyszczania spalin, bezobsługowym i tańszym w eksploatacji w porównaniu do układów w pojazdach zasilanych olejem napędowym.
Co z elektrykami?
Producenci ciężarówek nie zapominają o nich. Jak tłumaczy Paweł Paluch (Scania Polska), rola pojazdów elektrycznych BEV w walce ze zmianami klimatu oraz nadmiernymi emisjami będzie rosła. Rozwiązania te są już wykorzystywane w transporcie osób i towarów w miastach.
– Wierzymy, że długofalowe rozwiązania dla wszelkiego rodzaju transportu drogowego będą w wysokim stopniu opierać się na częściowej elektryfikacji – mówi Paweł Paluch. – Obecnie Scania uczestniczy w licznych testach i porozumieniach partnerskich w zakresie pojazdów o napędzie elektrycznym i hybrydowych, które będą dla nas źródłem cennych doświadczeń. Ostatniej jesieni wprowadziliśmy elektryczne autobusy Scania. Posiadamy w naszej ofercie niezbędne układy napędowe i oczywiście jesteśmy w stanie produkować ciężarowe pojazdy elektryczne przeznaczone do określonych celów.
Najświeższa informacja to rozpoczęcie przez Volvo sprzedaży elektrycznych FL i FE dla transportu miejskiego. Bezemisyjne pojazdy mogą służyć również do innych zadań.
– Jest już kilka dużych firm z Polski, które w najbliższej przyszłości chcą zacząć wykorzystywać elektryczne ciężarówki do transportu wewnątrzzakładowego – informuje Piotr Werner z Volvo Trucks Polska. – Elektryczne FE i FL znajdują się w tej chwili w limitowanej produkcji i dostępne są na wybranych, europejskich rynkach. W seryjnej sprzedaży w Polsce pojawią się najprawdopodobniej w przyszłym roku. Volvo FH, FM i FMX z napędem elektrycznym są w fazie testów i tu trudno mówić o jakichkolwiek datach. Mamy również pierwsze zapytania, także z Polski, na temat możliwości testowania samochodów autonomicznych ze strony dużych centrów logistycznych oraz fabryk, z których produkty są eksportowane.
Doświadczenia z napędem elektrycznym od lat gromadzi MAN. W roku 2012 pokazał hybrydowego Metropolisa, w 2016 pierwszy całkowicie elektryczny ciągnik siodłowy TGS. Na początku 2017 MAN podpisał umowę z austriackim konsorcjum CNL (Council fur nachhaltige Logistik). CNL grupuje 18 firm handlowych, logistycznych i produkcyjnych wspólnie poszukujących rozwiązań w ramach zrównoważonej logistyki. W 2018 r. realizacją umowy stało się przekazanie elektrycznych ciężarówek MAN eTruck, konkretnie eTGM o dopuszczalnej masie całkowitej 18-26 t. Elektryfikacja miejskiego ruchu dystrybucyjnego wychodzi naprzeciw powszechnym oczekiwaniom związanym z brakiem zanieczyszczeń oraz z niskim poziomem hałasu. Testowe eTGM dla firm z CNL zostały zaprojektowane pod kątem konkretnych wymagań klientów i rzeczywistych warunków pracy przy codziennych zadaniach logistycznych.
MAN TGM 18.360 E 4x4 LL o 32-tonowej, całkowitej dopuszczalnej masie ciągnika siodłowego z naczepą pojawił się pod koniec 2018 r. w fabryce Porsche w Stuttgarcie. Jego zadaniem było obsługiwanie dostaw między jednym z partnerów logistycznych a zakładami Porsche. Elektryczny TGM korzystał ze stacji szybkiego ładowania o mocy 150 kW.
Dodajmy, że eTGM otrzymał Europejską Nagrodę Zrównoważonej Mobilności 2020 w kategorii „Zelektryfikowany pojazd”. A pod hasłem MAN M-Pulse kryje się zrównoważona mobilność oraz efektywne rozwiązania transportowe.
Oferta MAN-a obejmuje również eTGE. Trzy takie furgony w wersji 3.140E trafiły w lutym do firmy logistycznej No Limit. Są wykorzystywane w dostawach na terenie Warszawy i aglomeracji śląskiej. Dzięki umiejscowieniu baterii trakcyjnych pod podłogą objętość ładowni 10,7 m sześć. jest porównywalna do standardowego furgonu.
Daimler Trucks & Buses stawia na różne rodzaje napędów przyszłości, w tym na wodorowy i elektryczny. Do końca następnej dekady, czyli w ciągu 10 lat, pojazdy napędzane wodorem mają wejść do seryjnej produkcji. Bardziej zaawansowane są prace nad elektrykami. Przypomnijmy tylko, że przed trzema laty został wyprodukowany w małej serii lekki Fuso eCanter, pierwsza ciężarówka koncernu z napędem elektrycznym. Do końca 2022 r. na głównych rynkach – Europa, Stany, Japonia – mają jeździć seryjne pojazdy elektryczne.
Już teraz Daimler Trucks & Buses, konkretnie działająca w jego strukturze grupa E-Mobility Group, pracuje nad budową globalnej infrastruktury ładującej dla elektrycznych ciężarówek. Grupa łączy m.in. operatorów sieci energetycznych, dostawców energii, producentów urządzeń ładujących, dostawców oprogramowania obsługującego ładowanie. Aktualnie jej działania koncentrują się na USA i Europie, następna będzie Japonia. Odbywają się pierwsze warsztaty, wdrożono pierwsze, wspólne projekty pilotażowe obejmujące tworzenie odpowiedniej infrastruktury w bazach samochodów ciężarowych. Inicjatywa ta nosi nazwę eTruck Charging Initiative.
T&M nr 4/2020
Tekst: Jacek Dobkowski
Add comment