Nowe i używane
Z Andrzejem Jaworskim, dyrektorem sprzedaży autobusów w Scania Polska rozmawia Jacek Dobkowski
Jacek Dobkowski: – Gdy próbowałem się z panem umówić na rozmowę, włączała się w telefonie zapowiedź po chińsku. Sprzedaje pan używane autobusy do Mjanmy (Birmy), teraz do Chin?
Andrzej Jaworski: – Nie, w Chinach mamy fabrykę, niedaleko Szanghaju, w mieście Suzhou, cztery miliony ludzi. Produkujemy tam dwa typy autobusów, Touring i A30. Scania Touring jest sprzedawana na całym świecie. Gotowe podwozie, jeżdżące, produkujemy w Szwecji i wysyłamy statkiem do Szanghaju. W Suzhou powstaje nadwozie.
JD: – Rozumiem, że jakość jest według standardów Scanii.
AJ: – Mamy kilkudziesięciu inżynierów, którzy na co dzień dbają o jakość. W fabryce Scania Higer są wdrożone rygorystyczne normy produkcji Scania zapewniające odpowiednią jakość produktów.
JD: – Kontakty handlowe z Mjanmą, o których wspomniałem, to egzotyczna sprawa.
AJ: – Mjanma to jest dawna Birma. W 2007 i 2008 sprzedaliśmy autobusy do PKS Grodzisk Mazowiecki, ponad 100. W ub.r. odkupiliśmy 39, wyremontowaliśmy i znaleźliśmy odbiorcę właśnie w Mjanmie. Autobusy płynęły z Gdańska do Londynu, stamtąd do Singapuru. Są to niskopodłogowe, miejskie autobusy. Konstrukcja i poszycie aluminiowe, tak że jeżeli chodzi o korozję, nie ma możliwości, żeby się pojawiła. Dodam, że jako koncern sprzedajemy wiele używanych autobusów do Afryki. Mamy przedstawicielstwa w krajach afrykańskich, w lutym otworzyliśmy w Etiopii.
JD: – Jaki jest potencjał rynku nowych autobusów w Polsce?
AJ: – Potencjał jest trudny do oszacowania, przede wszystkim jeżeli chodzi o autobusy międzymiastowe. Mamy ich w Polsce 18 tysięcy, średnia wieku wynosi ponad 20 lat. Poza tym 20 proc. z tych autobusów liczy ponad 30 lat. Rocznie dostarcza się 50-100 nowych autobusów międzymiastowych, do tego oczywiście dochodzi import. Teoretycznie możliwości są duże, ale na tym rynku nie ma pieniędzy. Jest planowana nowa ustawa o transporcie drogowym, według której wójtowie, burmistrzowie, prezydenci miast mają opracować plany transportowe dla swoich regionów i określić potrzeby związane z autobusami. Z tym, że ustawa miała wejść w 2017 r., w 2018, teraz słyszymy, że najprawdopodobniej w połowie 2019. Mają być określone także normy emisji spalin, ale tutaj raczej nie będzie rewolucji, gdyż wymagałaby gigantycznych inwestycji. Biorąc pod uwagę wiek taboru, prawie wszytko byłoby do wymiany. Tak że najprawdopodobniej normy emisji nie będą wygórowane, zapewne będą akceptowane Euro II, Euro III, Euro IV.
JD: – Rynek miejskich to przede wszystkim przetargi?
AJ: – Zdecydowana większość jest sprzedawana w oparciu o przetargi. Są przetargi na zakup autobusów organizowane przez zakłady, zarządy transportu miejskiego, albo przetargi na obsługę konkretnych linii. Jest określone, ile potrzeba do tego pojazdów. Wygrywa prywatny operator i on wybiera, kto mu dostarczy autobusy. Wydłużona została długość kontraktów, to duży postęp. Wcześniej byliśmy świadkami przetargów na obsługę trzy-czteroletnią. Absolutnie nie było możliwości sfinansowania autobusów kosztujących milion złotych z tak krótkiego kontraktu. W tej chwili przetargi dotyczą 8-10 lat, można więc nowy autobus spłacić, znaleźć odpowiednie finansowanie itd. W przeciwnym razie operatorzy albo kupowali stare, używane autobusy, albo ryzyko biznesowe było gigantyczne.
JD: – 21 autobusów na CNG dostarczycie w tym roku do Tarnowa.
AJ: – Wygraliśmy przetarg organizowany przez MPK na zakup autobusów. Przede wszystkim przy autobusach miejskich zwraca się uwagę na to, żeby wprowadzać alternatywne napędy. Powietrze w Polsce mamy bardzo brudne. Silnik może pracować na CNG i na biogaz, czyli gaz pozyskiwany z odpadów komunalnych. Tarnów dogadał się z PGNiG, które jest dystrybutorem CNG. Ustalił korzystne, wieloletnie parytety cen między olejem napędowym a CNG. Stosowanie CNG będzie opłacalne.
JD: – Dobry przykład dla innych ośrodków.
AJ: – Warszawa pewnie by się obraziła, że bierze przykład z Tarnowa, ale… Warszawa ogłosiła przetargi na obsługą linii, na których potrzeba 28 autobusów 12-metrowych, drugie tyle 10-metrowych oraz 54 przegubowych, gdzie CNG jest najwyżej punktowane. Dopuszczają w tych przetargach wszystkie rodzaje napędu, ale najsilniej punktowane jest CNG. Mało tego, samo MZA ogłosiło przetarg na zakup autobusów CNG.
JD: – Scania oczywiście startuje?
AJ: – Staramy się złożyć dobre oferty.
JD: – Rozmawiamy o CNG, a co sądzi pan o autobusach elektrycznych?
AJ: – To przyszłość. Natomiast dzisiaj jeszcze ze względu na to, że baterie są niedopracowane, istnieje ryzyko, żeby miasta inwestowały w większe ilości tych autobusów. Jeżeli zostaną skonstruowane odpowiednie baterie, na pewno będzie się to opłacało. Obecnie baterie zużywają się, a ich koszt jest olbrzymi. Każdy z producentów mówi, że długość życia baterii jest coraz większa. Jednak zagrożenie jest takie, że realnie może być krótsza, szczególnie gdy zimy będą ostre.
JD: – 20 lat zajmuje się pan autobusami. Co przede wszystkim zmieniło się w pańskiej pracy przez ten czas?
AJ: – Ludzie się pytają, jak mogę wytrzymać 20 lat robiąc jedno i to samo. Mogę powiedzieć, że ten biznes zmienia się co roku tak, że wciąż jakbym zaczynał od nowa. W każdym roku mamy inne wyzwania, nowe, trudne zadania, które wymagają niestandardowych rozwiązań. Konkurencja jest coraz większa, wszyscy prześcigają się w pomysłach na sprzedaż autobusów. Pamiętam, jak zaczynałem tutaj pracę, byliśmy prawie jedyni, jeśli chodzi o dostawę autobusów turystycznych. Jest nas pięć osób na całą Polskę. Na br. mamy biznesplan na 245 autobusów, 100 nowych (45 miejskich, 55 międzymiastowych i turystycznych) oraz 145 używanych, to jest bardzo dużo. W ubiegłym dostarczyliśmy 80 nowych i 108 używanych, razem 188. Używane dotyczą sprzedaży do różnych krajów. Jeśli idzie o polski rynek, nie jesteśmy zainteresowani zarzuceniem go używanymi autobusami, ale po to żeby sprzedawać nowe, szczególnie turystyczne i międzymiastowe, musimy odkupywać używane od klienta, różnych marek.
JD: – Dziękuję za rozmowę.
T&M nr 3/3018
Tekst: Jacek Dobkowski
