Inspekcja bardziej efektywna
Z Arturem Czapiewskim, pełniącym obowiązki głównego inspektora transportu drogowego rozmawia Jacek Dobkowski.
Jacek Dobkowski: – Poznaliśmy się na targach w Nadarzynie. Wspomniał pan wówczas, że w Inspekcji Transportu Drogowego nie wszystko właściwie działało. Co było nie tak?
Artur Czapiewski: – Moja wizja tej instytucji jest odmienna od tego, co było realizowane wcześniej. Chcę zefektywizować działania Inspekcji poprzez lepsze wykorzystanie posiadanych zasobów.
JD: – A tak bardziej konkretnie, co pan pragnie poprawić, ulepszyć?
AC: – Generalnie sprowadza się to do przeformułowania organizacji kontroli. Do tej pory w ramach ITD funkcjonuje 17 organów, główny inspektor, 16 wojewódzkich inspektoratów i jeszcze do tego 10 delegatur Głównego Inspektoratu rozsianych po całej Polsce. W celu polepszenia nadzoru nad wykonywanymi obowiązkami chcę, poprzez zmiany prawne, w obszarze ustawy o transporcie drogowym, doprowadzić do konsolidacji tej instytucji. Żeby wykluczyć dualizm nadzoru ze strony wojewodów i ze strony głównego inspektora.
JD: – Ale zmiany ustawowe, wiadomo, musi przejść to przez parlament, potem na koniec podpis pana prezydenta.
AC: – Tak, w ministerstwie infrastruktury aktualnie procedowane są zaproponowane zmiany w przepisach ustawy o transporcie drogowym. Nie przewiduję, żeby była jakaś przeszkoda w konstruktywnym podejściu do tych propozycji. Również uważam, że pan prezydent, jeżeli jest orędownikiem polepszania standardów przewozów drogowych, powinien przychylić się do tych rozwiązań.
JD: – Miejmy nadzieję, że tak się stanie. Sprawa nie jest polityczna.
AC: – Dokładnie, to jest typowo techniczna czynność, która polepszy, w mojej ocenie, wykorzystanie zasobów Inspekcji, zarówno ludzkich jak i wyposażenia.
JD: – A co z kontrolami zagranicznych przewoźników? Nasi czasem narzekają, że transportowcy ze wschodu, ukraińscy między innymi, nie są tak często czy tak szczegółowo sprawdzani, jak oni.
AC: – To jest głębszy wymiar tego, co się zadziało po wybuchu pełnowymiarowej wojny w Ukrainie. Ten kraj wymaga pomocy. Umowa pomiędzy Unią Europejską i Ukrainą otworzyła wschodnią granicę, głównie po to, żeby polepszyć zaopatrzenie Ukrainy. Zaopatrzenie, które innymi drogami niż kołowymi nie może dotrzeć. Odcięte są zarówno węzły kolejowe jak i komunikacja powietrzna, morska. Umowa przewiduje wykonywanie transportów dwustronnych, więc wyklucza przewozy na terenie naszego kraju oraz na terenie Unii, z przekroczeniem jakiejkolwiek granicy wewnętrznej. Jest to problem, zgłaszany przez przewoźników, którzy podnoszą nieprzestrzeganie tej umowy jako główną przyczynę spadku przychodów. Nasze kontrole, które są wykonywane w kierunku zdiagnozowania tego procederu, tak naprawdę nie potwierdzają tej skali, o której mówią przewoźnicy. Potwierdzają jedynie to, że przewoźnicy ukraińscy są w dużej ilości obecni na rynku w Unii, w sensie takim że wykonują przewozy dwustronne. Również są firmy spedycyjne ukraińskie, które kojarzą przewoźników ze swojego kraju, w celu odebrania towaru, który ma jechać na Ukrainę. Nadzwyczaj rzadko zdarza się, że identyfikujemy przewóz kabotażowy. Od stycznia, kiedy jestem głównym inspektorem, były to dwa przewozy (rozmowa odbyła się 4 czerwca – dop. JD) i kilka cross trade, które były niedozwolone z punktu widzenia wspomnianej umowy. Przy czym ilość pojazdów przewoźników ukraińskich znacznie się zwiększyła. Z liczb, które uzyskujemy od Straży Granicznej wynika, że jest ich siedem do ośmiu razy więcej niż wtedy, kiedy obowiązywały zezwolenia. Więc ten zalew ze strony przewoźników ukraińskich jest, ale to jest ściśle związane z tym, że oni odbierają towary z Polski, z innych państw Unii i zaopatrują swój kraj.
JD: – Tylko że niektóre polskie firmy transportowe znajdują się w znacznie gorszej kondycji niż przed 24 lutego 2022.
AC: – Nasi przewoźnicy utracili tak naprawdę rynek wschodni, poprzez restrykcje w odniesieniu do Rosji i Białorusi, przez działania wojenne na Ukrainie. Nie ma możliwości wykonywania tej działalności, co było naturalne przed wybuchem wojny. Rozumiem ich sytuację ekonomiczną, ale przyczyną nie jest obecność samochodów ukraińskich w Polsce. Po wybuchu wojny 24 lutego 2022 działania ze strony rządu powinny być takie, żeby przewoźnikom, którzy utracili obszar operacyjny na wschodzie pomóc w takim miękkim przekierowaniu aktywności na inne kierunki, poprzez na przykład zwolnienia podatkowe, czy ułatwienia związane z prowadzeniem działalności. Mogło to być zawieszenie na jakiś czas pobierania danin podatkowych czy ubezpieczeniowych. Takich kroków jednak nie było i to odbiło się dużym protestem w końcu zeszłego roku. W zasadzie do dzisiaj ta sytuacja ekonomiczna firm jest niedobra, pomimo działań związanych ze zdjęciem pewnych obciążeń administracyjnych, czy wzmożeniem kontroli zagranicznych przewoźników. Jeszcze trzeba dodać, że wojna spowodowała też zwiększenie aktywności przewoźników bułgarskich, rumuńskich, mołdawskich, tureckich czarnogórskich, greckich, czy innych bałkańskich. To konglomerat przyczyn, które spowodowały, że nasze firmy muszą dużo ostrzej konkurować z innymi uczestnikami rynku.
JD: – Właśnie, jeśli chodzi o polskie firmy, w jakich rodzajach czy grupach przewozów jest jeszcze najwięcej do zrobienia?
AC: – Jeżeli mówimy o transporcie rzeczy, organizacja kontroli uwzględnia rodzaj wykonywanego przewozu. Koncentrujemy się mocno na tym, co ma związek z działaniem niekonkurencyjnym, z niszczeniem infrastruktury, zagrożeniem dla bezpieczeństwa ruchu drogowego. Koncentrujemy się na eliminacji tego typu negatywnych zjawisk. W szczególnym zakresie naszych zainteresowań jest chociażby przewóz odpadów czy przewozy ładunków nienormatywnych. Dalej, taka podstawowa kwestia jak manipulacje związane z ingerencją kierowców w zapisy tachografu rejestrującego ich czas pracy i aktywności związane z prowadzeniem pojazdu, W związku z obowiązkiem wymiany tachografów na wersję G2v2 (tachografy inteligentne drugiej generacji) musimy doposażyć się w stosowne narzędzia, żeby skutecznie sczytywać i analizować zdalnie zapisy czasu pracy kierowców.
JD: – Rozumiem, że „kreatywność” cały czas istnieje?
AC: – Tak, wciąż jest, chociaż może nie tyle na drodze, ile w obrębie czynności załadunkowo-rozładowczych, bo wtedy najczęściej dochodzi do manipulacji. Następną rzeczą, na którą bardzo zwracamy uwagę jest kontrola stanu technicznego. Jesteśmy zdecydowani, żeby eliminować z ruchu pojazdy z uszkodzonymi układami, które zagrażają bezpieczeństwu albo środowisku.
JD: – Mówi pan o kontrolach stanu technicznego, co z elektrykami, pojawi się ich coraz więcej.
AC: – Ciężkich pojazdów elektrycznych w zasadzie jeszcze nie ma na drogach, natomiast są autobusy z takim napędem. Autobusy podlegają naszej kontroli. Co do pojazdów ciężkich jest duży znak zapytania, jak to się będzie dalej rozwijało. Moim zdaniem, w następnych dziesięcioleciach będziemy cały czas przy silnikach spalinowych, jeżeli chodzi o przewozy długodystansowe. Natomiast przerzuty na niedużych dystansach, między centrami logistycznymi na rynku krajowym, dystrybucja miejska czy regionalna plus sfera komunalna – tam prawdopodobnie najszybciej rozwinie się na dużą skalę wykorzystanie pojazdów elektrycznych.
JD: – Dziękuję za rozmowę.
T&M nr 6/2024
Tekst: Jacek Dobkowski
