Fuso Canter 7C15 HEV Eco Hybrid

Odpłaci się przy dystrybutorze. Fuso Canter Eco Hybrid to jedyny na świecie seryjnie produkowany hybrydowy lekki samochód ciężarowy.

Na drodze w Polsce stanowi rzadkość, ale przyszłość transportu miejskiego może należeć do niego. Jazdę próbną takim samochodem odbyliśmy ulicami Warszawy.

Wydajny napęd hybrydowy

Podstawą ekonomiki nowego modelu Canter Eco Hybrid jest zaawansowana, wysokowydajna technologia napędu hybrydowego. Bazuje ona na konstrukcji równoległego napędu silnikiem spalinowym z dodatkowym silnikiem elektrycznym pomiędzy sprzęgłem a skrzynią biegów.

Z Cantera o konwencjonalnym napędzie dieslowskim pochodzi czterocylindrowy, turbodoładowany silnik wysokoprężny typu 4P10, z intercoolerem, o pojemności trzech litrów, mocy 110 kW (150 KM) i maksymalnym momencie obrotowym równym 370 Nm przy 1.320-2.840 obrotach na minutę. To jednostka z wtryskiem bezpośrednim (wtryskiwacze z cewkami, ciśnienie wtrysku 2000 bar).

Silnik elektryczny to jednostka synchroniczna o mocy 40 kW, zaś maksymalny moment obrotowy wynosi 200 Nm. Pracuje on - co typowe dla tego rodzaju jednostki - od samego rozruchu w pełnym zakresie momentu obrotowego. Jest zasilany z akumulatorów litowo-jonowych. Składają się one z dziewięciu modułów. Akumulatory chłodzone są powietrzem i znajdują się w stabilnej obudowie po lewej stronie pomiędzy osiami. Ich pojemność wynosi 2kWh, a ważą tylko 63,5 kg.

Mniejsze spalanie, mniejszy hałas

Auto rusza z miejsca wyłącznie za pomocą silnika elektrycznego i tym samym na początku porusza się niemal bezgłośnie. Kierowca słyszy tylko delikatny dźwięk, przypominający tramwaj. Po przekroczeniu prędkości 10 km/h dołączany jest silnik dieslowski. Poniżej tej prędkości pracuje on na biegu jałowym i zasila agregaty dodatkowe. Trzeba jednak ruszać delikatnie, bo jeśli kierowca przyciśnie „gaz do dechy”, diesel zacznie od razu wspomagać silnik elektryczny.

W zależności od zapotrzebowania na moc silnik elektryczny wspiera dieslowski w trakcie przyspieszania również w przypadku większych prędkości. System start-stop (ISS) wyłącza silnik diesla, gdy pojazd stoi – to kolejna funkcja mająca na celu obniżenie zużycia paliwa i zmniejszenie emisji spalin.

Podczas normalnej jazdy silnik spalinowy napędza pojazd, a silnik elektryczny zapewnia wspomaganie, zmniejszając obciążenie diesla i obniżając zużycie paliwa. Stopień wspomagania jest zależny od poziomu naładowania baterii.

Po ujęciu gazu układ napędowy pracuje w trybie KERS (kinetic energy recovery system ) zamieniając energię kinetyczną pojazdu w prąd elektryczny (silnik elektryczny pracuje jako prądnica) magazynowany w baterii akumulatorów. Niestety, nie ma nic za darmo – odzyskiwanie energii wiąże się z wytracaniem prędkości, pojazd nie korzysta w pełni z siły bezwładności. Można to porównać do słabego hamulca silnikowego.

Kierowca pojazdu Canter Eco Hybrid cały czas otrzymuje informacje o trybie jazdy oraz o stopniu naładowania akumulatorów – pojawiają się one na wielofunkcyjnym wyświetlaczu w kabinie. Gdy moc silnika elektrycznego spada, zapala się kontrolka informacyjna – piktogram w kształcie żółwia.

Z tak skonfigurowanym napędem Canter jest cichy i emituje mniej zanieczyszczeń niż porównywalne auto z samym dieslem. Z drugiej strony jest żwawy i zwrotny, co ułatwia poruszanie się w ruchu miejskim, np. łatwo jest szybko włączyć się do ruchu

Dużo zabierze

Oprócz ekonomiki i przyjazności dla środowiska Canter Eco Hybrid punktuje dzięki swojej nośności. Dodatkowa masa napędu hybrydowego wynosi zaledwie około 155 kg. Ładowność Cantera – uważanego za siłacza w swojej klasie – jest zaskakująco duża także wtedy, gdy wyposażony jest on w napęd hybrydowy. Pojazd, którym odbyliśmy jazdę próbną, o dopuszczalnej masie całkowitej 7.490 kg, dysponuje ładownością 3.485 kg. Tym samym zostawia w tyle samochody ciężarowe z napędem konwencjonalnym z tej samej klasy masy całkowitej.

Dwusprzęgłowa jest oszczędna

Duonic to zautomatyzowana, 6-stopniowa przekładnia dwusprzęgłowa. Podczas jazdy sprzęgło automatycznie przygotowuje kolejny bieg, dzięki czemu jego włączenie następuje bez przerw w przepływie momentu obrotowego. Tak więc jazda jest płynna, choć sam moment zmiany przełożenia bywa czasem nie tak aksamitny, jak choćby w zautomatyzowanej skrzyni Powershift, stosowanej w Mercedesie Actrosie. Taki zespół napędowy utrzymuje dość niskie obroty diesla - np. przy 90 km/h około 2.000 obr/min - w ekonomicznym zakresie.

Duonic ma też możliwość ręcznej zmiany biegów, z czego warto korzystać, dla wsparcia hamulca wydechowego. Kiedy włączamy ten hamulec, skrzynia sama nie redukuje i jego efektywność bywa niewystarczająca. W takich sytuacjach warto zmienić bieg na niższy, aby silnik nabrał obrotów i hamowanie było intensywne.

Aby jechać oszczędniej można skorzystać z trybu ECO, który utrzymuje obroty silnika w optymalnym zakresie pracy. Producent jednak wyklucza korzystanie z tego trybu gdy pojazd jest w pełni załadowany lub porusza się na stromym podjeździe, ewentualnie należy wówczas przełączyć na tryb ręcznej zmiany biegów.

W trzyosobowej kabinie

Łatwo wsiada się i wysiada z takiego auta, bo kabina jest nisko zawieszona, trzeba pokonać tylko jeden stopień. Trzyosobowa, klimatyzowana szoferka (podwójne siedzenie pasażerskie) jest dobrze wyciszona. Kierowca ma tez dobrą widoczność, dzięki nisko poprowadzonej dolnej linii szyb. Fotele są dość wygodne, mają zintegrowane zagłówki. Fotel kierowcy jest wyposażony w regulowane podparcie odcinka lędźwiowego kręgosłupa, w regulację amortyzacji, którą można dostosować do wagi szofera oraz w podłokietnik. Oparcia siedzenia pasażerów można położyć - środkowe służy wtedy jako stolik z zatrzaskiem na dokumenty. W kokpicie jest sporo schowków, korytek, półek, łącznie z uchwytami na kubki i na telefon. Kierownica jest regulowana w dwóch płaszczyznach, tylko zakres regulacji mógłby być większy.

Czy to się opłaca?

Canter hybrydowy jest droższy od modelu z klasycznym napędem dieslowskim, warto więc pokusić się o analizę opłacalności takiej inwestycji. Cena klasycznego Cantera 7C15 AMT to około 110.100 zł, zaś Canter 7C15 HEV Eco Hybrid kosztuje 135.850 zł - różnica w cenie to 25.750 zł. Natomiast oszczędność w zużyciu paliwa na korzyść Cantera HEV można szacować na 23 procent – zwykły model w porównywalnym teście spalał 17,4 l ON/100 km, a

hybrydowy - 13,4 l (różnica w zużyciu paliwa – 4 l/100 km). W zależności od ceny oleju napędowego oraz od przewidywanego przebiegu każdy może sobie sam skalkulować, po jakim czasie taka inwestycja się zwróci. Jak widać, zapewne nie będzie to kwestia kilku miesięcy, ale na pewno nabywca hybrydy powinien wyjść na swoje. Jako oszczędny, ekologiczny, dynamiczny i zwrotny pojazd hybrydowy Fuso Canter sprawdzi się w charakterze miejskiego dostawcy.

 T&M nr 12/2015

Tekst: Antoni Gostyński

• Poprzedni artykuł
• Następny artykuł