Dystrybucyjna Scania P280 CNG

Na gazie może być taniej. Pojazdy z napędem alternatywnym stają się coraz bardziej modne, firmy przewozowe dbające o swój wizerunek starają się wprowadzać do swoich flot m.in. ciężarówki zasilane gazem, bo jest to paliwo ekologiczne i ekonomiczne.

Scania jest jednym z wiodących producentów pojazdów zasilanych m.in. sprężonym gazem ziemnym. Już od 2012 roku oferuje silniki CNG Euro 6. Ostatnio mielimy okazję odbyć jazdę próbną Scanią P280 CNG. W tym przypadku była to ciężarówka z rozstawem osi 5.700 mm, który wydaje się najbardziej efektywny, jeśli chodzi o rozmiar zabudowy oraz dobre manewrowanie w transporcie dystrybucyjnym.

280-konny wystarcza

5-cylindrowy silnik OC09 Euro 6, bazujący na dieslu DC09 o pojemności 9,3 l i mocy 280 KM to słabsza z dwóch oferowanych jednostka napędowa z gamy 9-litrowych, napędzanych sprężonym gazem ziemnym (jest jeszcze 340 KM). Dla pojazdu dystrybucyjnego wystarczająca. Jak na silnik iskrowy wyróżnia się wysokim momentem obrotowym. Pomimo stosunkowo małej pojemności może pracować w pojazdach, które ze względu na trudny charakter swojej pracy musiały być napędzane do tej pory tradycyjnymi silnikami wysokoprężnymi.

Jazda nie jest bardzo dynamiczna, ale to przecież nie jest pojazd do ścigania. Tym bardziej że w pełni automatyczna skrzynia biegów Allison nie pozwala na gwałtowne rozpędzanie. Kierowcy nie przyzwyczajeni do jazdy z automatem mogą nawet początkowo odczuwać mały dyskomfort – wrażenie jest takie, jakby nieco ślizgało się sprzęgło. Nie ma takiego odczucia w przypadku zautomatyzowanych skrzyń mechanicznych.

Silnik na gazie pracuje cicho, przednie i tylne zawieszenie pneumatyczne to nie tylko oszczędność, jeśli chodzi o wagę, ale również większy komfort jazdy, co w jakimś stopniu rekompensuje kierowcy męczący tryb pracy w dystrybucji. Komfort poprawia też wyposażenie kabiny, które, jak na ten segment, jest dość bogate i zapewnia miłą atmosferę. Deskę rozdzielczą wykończono miękkim materiałem, wielofunkcyjną kierownicę obszyto skórą, jest radio, klimatyzacja, tempomat, elektrycznie podgrzewane lusterka, fotel kierowcy na poduszce powietrznej, z wszechstronną regulacją, podłokietnikami i ogrzewaniem.

Nieco przedłużona kabina dzienna zapewnia z jednej strony niską masę, z drugiej zaś wystarczającą ilość miejsca dla kierowcy w transporcie dystrybucyjnym.

Wady i zalety gazu

Gaz jest ekologicznym i tanim paliwem. Czy te argumenty będą przekonujące dla nabywców ciężarówek dystrybucyjnych? Pojazd CNG jest z reguły (ceny są negocjowane) o kilka procent droższy w zakupie od porównywalnej wersji z dieslem. Nabywca sam musi skalkulować, po jakim czasie taka inwestycja mu się zwróci.

Problemem może okazać się zasięg takiej ciężarówki w sytuacji, gdy w Polsce mamy słabo rozwiniętą sieć stacji tankowania CNG. Jeśli taki pojazd ma jeździć w okolicach jednego miasta, w którym jest stacja z gazem, to w porządku, ale w przypadku dłuższych wyjazdów zaczynają się komplikacje. Ciężarówkę, którą jazdę próbną odbyliśmy w Słupsku i okolicach, można było zatankować na słupskiej stacji z CNG. Potem ten pojazd musiał dojechać w okolice Warszawy, więc kierowca zaplanował tankowanie po drodze w Toruniu, bo na pokonanie całej trasy nie wystarczyłoby gazu – 656 litrów w ośmiu zbiornikach po 82 l. W przypadku takiego zasilania trzeba planować trasy z kalkulatorem i mapą stacji CNG w ręku. Utrudnieniem może też być to, że na niektórych stacjach za CNG można płacić tylko gotówką, mimo że za inne paliwa przyjmują zapłatę kartą płatniczą.

Nabywca musi też wziąć pod uwagę skrócone okresy między przeglądami. O ile w przypadku diesla standardowym interwałem wymiany oleju jest 90 tys. km, to w silniku CNG trzeba to robić co 45 tys. km, ewentualnie co 60 tys. km, w zależności od warunków eksploatacji. Ten dłuższy przebieg dotyczy pojazdów eksploatowanych w ruchu dalekobieżnym, gdzie jazda jest płynna, pojazd zatrzymuje się rzadko, praca na biegu jałowym oraz z przystawką odbioru mocy stanowi mniej niż 25% całkowitego czasu pracy, a średnia prędkość jazdy to najczęściej powyżej 70 km/h. W dystrybucji raczej trzeba się liczyć z wymianą oleju co 45 tys. km. Dochodzi jeszcze konieczność kontroli zbiorników gazu co 3 lata, a co 10 lat próba ciśnieniowa. Jeśli chodzi o interwały wymiany filtrów paliwa to są takie same jak w przypadku oleju.

A jak Scania CNG może odpłacić się użytkownikowi? Niższymi kosztami paliwa. Z tym że odczujemy to wyraźnie wtedy, gdy olej napędowy jest drogi, a ostatnio akurat wyraźnie staniał. Testowa ciężarówka, obciążona 7,5-tonowym ładunkiem na trasie Słupsk - Toruń zużywała przeciętnie około 30 m sześc. gazu ziemnego na 100 km. Czyli koszt przejechania 100 km, przy cenie gazu 3,29 zł/m3 wyniósł około 98 zł. Gdyby taki pojazd z silnikiem Diesla spalał 25 l ON na 100 km, to przy niskiej ostatnio cenie oleju napędowego (4,28 zł za litr) koszt przejechania 100 km wyniósłby niewiele więcej - 107 zł. Nie byłaby to atrakcyjna różnica, jednoznacznie przekonująca do gazu. Jednak pamiętamy, że jeszcze niedawno ON kosztował nawet około 5 zł za litr i raczej prawdopodobne jest, że obecne niskie ceny nie utrzymają się w dłuższej perspektywie. Przy cenie oleju 5 zł/litr koszt przejechania 100 km wyniósłby 125 zł, a wtedy wybór zasilania gazowego może być uzasadniony.

Cicha praca silnika gazowego oznacza, że taki pojazd sprawdzi się w dystrybucji w terenie silnie zurbanizowanym, gdzie obowiązują ścisłe reguły dotyczące hałasu. Silniki gazowe często korzystają również z ulg podatkowych i innych zachęt ekologicznych, chociaż akurat w Polsce na tym polu jest jeszcze sporo do zrobienia. Tak czy inaczej ciężarówki Scanii zasilane CNG już trafiają do nabywców w Polsce.

 T&M nr 10/2015

Tekst: Antoni Gostyński

• Poprzedni artykuł
• Następny artykuł