Samochód nowej generacji

Jelcz 022 był ostatnim pożarniczym modelem Jelcza z podwoziem polskiej produkcji.  Należał do ostatniej generacji całkowicie polskich samochodów pożarniczych.

Samochód otrzymaliśmy w 1997 roku do ośrodka szkolenia z rejonem działania, w sumie taka rozbudowana Jednostka-Ratowniczo-Gaśnicza – wspomina aspirant sztabowy Mirosław Ponieważ z Ośrodka Szkolenia Pożarniczego PSP Komendy Wojewódzkiej w Lublinie. – Był to pierwszy wyjazdowy samochód, a więc najważniejszy i najczęściej używany. To, co mi się w nim podobało to obniżone zwieszenie i nadwozie. Samochód dobrze trzymał się drogi i nawet przy jeździe z częściowo opróżnionym zbiornikiem nie rzucało nim na boki. Niektóre nowe samochody strażackie są wysokie i trzeba na zakrętach uważać – porównuje Mirosław Ponieważ. Wtóruje mu aspirant sztabowy Robert Drozd. – Jelcz 022 to dobry samochód. Niski, zwrotny, w sam raz na miasto – zapewnia Drozd.

Dodaje, że kabina jest nisko zawieszona i w części załogowej wiedzie do niej wygodny, szeroki stopień. Mirosław Ponieważ wskazuje, że kabina załogowa jest obszerna i wygodna nawet przy pełnej, 6-osobowej obsadzie. – Załoga łatwo założy aparaty tlenowe. Poręczne jest także rozplanowanie zabudowy – ocenia Ponieważ.

Przyznaje, że Jelcz 022 miał moc większą od wcześniej użytkowanych samochodów. – Może nie była to jakaś krańcowo odmienna różnica, ale wzrost mocy czuć było na pewno. W podziale bojowym jeździ samochodem po kilku kierowców, każdy ma inną nogę i auto musi układać się do różnych stylów jazdy. Na służbie silnik trochę pochodzi żeby nabić powietrze, a potem „rura”! Teraz, po ponad dwudziestu latach, diesel stracił nieco mocy, choć auto w większości stoi. Ma 23,8 tys. km przebiegu – stwierdza Ponieważ.

Mobilizacja całej fabryki

Na początku lat 90. Nowo powołana Państwowa Straż Pożarna zajęła się przygotowaniem następców leciwych już średnich i ciężkich samochodów gaśniczych. W latach 1992-1995 kupiła wiele zagranicznych wzorców i w 1995 roku przygotowała założenia dla nowego typoszeregu samochodów wodno-pianowych. Pierwszymi modelami nowej generacji były ciężkie Jelcze 010 i 014. W drugiej kolejności strażacy przygotowali szczegółowe założenia do średnich samochodów gaśniczych.

Komenda Głowna zakupiła 3 podwozia nowego wówczas Stara 1142 i przekazała je do zabudowy do trzech różnych firm: Jelcza, SHL i Piotr Wawrzaszek. Warunkiem jednak było przygotowanie jednobryłowej, 6-osobowej kabiny i wykorzystanie dwuzakresowej, wysokociśnieniowej pompy.

W drugim etapie zamówiła w SHL 3 samochody strażackie na podwoziu Stara 1142 z podwyższonymi wymaganiami w stosunku do silnika i autopompy. Komenda Główna pokryła wszystkie koszty przygotowania prototypów. Wszystkie 6 samochodów przeszło testy w jednostkach o największej liczbie interwencji. Strażacy chwalili niskie zabudowy SHL i Jelcza, ale wskazywali, że ten drugi nie ma odchylanych podestów, które wystają poza obrys samochodu i podczas akcji mogą być przyczyną urazów.

Państwowa Straż Pożarna rozpisała przetarg na produkcję i dostawę kolejnych stu sztuk tego typu samochodów. – Podała ostre warunki techniczne wzorując się na samochodach tego typu używanych przez państwa zachodnie. Kontrakt wart był jeśli dobrze pamiętam 100 mln zł i ówcześnie to były duże pieniądze, potrzebne firmie Jelcz. Strażacy wiedzieli czego chcą. Wiedzieli jaka ma być masa, jakie narzędzia, jak rozłożone, chcieli żaluzji, bo są wygodne. Znali nożyce do cięcia karoserii samochodowych. My o tym nie słyszeliśmy, nie wiedzieliśmy co to jest i kto to sprzedaje, bo przecież mało kto mógł wyjechać na Zachód. Strażacy chcieli także pomp Rosenbauera – opisuje wymagania konstruktor Jelcza Rozalian Świerzko. – Jako konstruktor wiodący przygotowałem założenia konstrukcji, uzgodniłem je z zamawiającym i uzyskałem jego parafy na tym dokumencie – podkreśla.

Termin przetargu ograniczał czas na opracowanie dokumentacji i wykonanie prototypu pojazdu. – Nadane ostre warunki techniczne i zachowanie konkurencyjnej ceny pojazdu zmuszały do zastosowania podwozia starachowickiego z wydłużoną kabiną – opisuje Świerzko.

Państwowa Straż Pożarna przychylnie potraktowała producentów krajowych. Podwozie Star 1142 CJ przygotowały Zakłady Starachowickie Star. – Cały strażacki projekt toczył się pod koniec 1996 i na początku 1997 roku, na rok przed przejęciem Starachowic przez MAN – wspomina dyrektor działu marketingu Zakładów Starachowickich Star Józef Zembrowski. Rozstaw osi wynosił 4 m, gdy standardowo model 1142 miał 3,9 m. Kabina brygadowa powstała w Dziale Konstrukcji Nadwozi kierowanym przez Piotra Błasińskiego.

Zembrowski dodaje, że przygotowanie kabiny załogowej wymagało mobilizacji całej fabryki. – Nasi konstruktorzy z działu głównego konstruktora (oznaczonego w fabryce TKB) zgodzili się na kabinę brygadową tylko dla podwozia 4x2, bo dla wersji z napędem 4x4, której rama w terenie odkształca się, projekt komplikował się i wymagał większej pracy, na co nie starczyło czasu i pieniędzy. Był nawet pomysł, aby wystąpić do Komitetu Badań Naukowych po fundusze, ale właśnie z braku czasu upadł – wyjaśnia Zembrowski.

Przyznaje, że projekt powstawał w mękach. Jelcz walczył o kontrakt z SHL i wszyscy wszystkich szantażowali. SHL nie chciał zrobić dużej wytłoczki dachu i ostatecznie powstał on z trzech standardowych – wyjaśnia szef działu marketingu. Przetargiem zainteresowana była także bielska firma Piotra Wawrzaszka.

Kabina brygadowa jest cięższa od krótkiej, tymczasem fabryka pozostawiła standardowe siłowniki podnoszenia, które są zbyt słabe. – Podnoszenie trwa bardzo długo i już w połowie tej operacji siłowniki są „spocone” – opisuje Drozd.

Dopuszczony warunkowo

Strażacy wymogli podniesienie mocy Stara 1142. Co prawda już w 1994 roku Starachowice przygotowały 150-konny, turbodoładowany silnik wspólnie z Instytutem Lotnictwa, Wytwórnią Aparatury Wtryskowej PZL Mielec, WSK-PZL Rzeszów, PZL-WZM Warszawa i WSK Gorzyce, ale PSP wymagała jeszcze więcej.

Ten silnik otrzymał chłodnicę międzystopniową (intercooler) i mieleckie pompy wtryskowe o ciśnieniu wtrysku ok. 850 bar, dzięki czemu jego moc maksymalna wzrosła do 180 KM, zaś maksymalny moment obrotowy do 525 Nm. Wzmocniony diesel spełnił normy Euro II.

ZS Star wprowadziły silnik do produkcji w 1997 roku. Konstruktorzy nie byli jednak pewni trwałości jednostek i dopuścili je do użytkowania warunkowo. Eksploatacja była nadzorowana, z raportami o stanie silników przesyłanymi co rok do fabryki.

Wprowadzenie silnika turbodoładowanego wymusiło modernizację skrzyni biegów, do której Fabryka Przekładni Samochodowych Tczew przystąpiła pod koniec 1993 roku. Tczewski zakład wprowadził do produkcji nową przekładnię pod koniec pierwszego kwartału 1995 roku. W podwoziach strażackich skrzynia biegów TS5-60 miała ciąg przełożeń 6,47-0,76 przy maksymalnym momencie wejściowym 600 Nm.

Drozd wskazuje, że kierowca musi przyzwyczaić się do nietypowego układu skrzyni biegów: na miejscu czwórki jest piątka, a czwarty bieg znajduje się obok trzeciego. – Kierowcy, których uczę i którzy znają Stara 200 lub 266, mylą się, przechodzą z czwórki na piątkę i narzekają, że samochód nie przyspiesza – opisuje Drozd.

Nietypowy układ sterowania brał się z zastosowania nadbiegu. – W przypadku skrzyni biegów z nadbiegiem, jaką była TS5-60 stosowana w samochodzie pożarniczym, dodatkowo należało zastosować inne widełki przełączające bieg 4-5 (wahliwie podpierane w obudowie skrzyni biegów). Różnica w stosunku do standardowych polegała na innym umieszczeniu punktu podparcia. Wymagało to nowej odkuwki widełek i zmiany miejsca obróbki mechanicznej punktu podparcia w obudowie. By uniknąć dodatkowych kosztów tych zmian zdecydowano się zastosować standardowy układ sterowania - w opisie technicznym skrzyni biegów pojawiła się uwaga: „Schemat włączania biegów posiada zmienione położenie biegu 4 i 5-go, tzn. bieg 5 występuje w miejscu biegu 4-go, a 4 bieg w miejscu 5-go. Odstępstwo takie dopuszcza norma PN85/S-47004.” – wyjaśnia konstruktor FPS Tczew Bogusław Postek.

Podwozie otrzymało ogumienie bezdętkowe o rozmiarze 255/70 R22,5. Strażacy chwalą je i uważają za duże ułatwienie w porównaniu do dętkowych kół z pierścieniami. Bezdętkowe opony mniej się grzeją, dzięki czemu są trwalsze.

Osiwiałem przy tym projekcie

Równolegle ze Starachowicami prace toczyły się w Jelczu, gdzie konstruktorzy przygotowywali nadwozie. Biuro konstrukcyjne w Jelczu było w rozsypce. Szefem OBR-u został inż. Adam Choroszy. Dyrekcja Jelcza przesunęła na odpowiedzialne stanowiska m.in. inżynierów: Andrzeja Pyzio, Wojciecha Pyzio, Adama Wielgórskiego.

– Przed emeryturą, na którą przeszedłem w 1997 roku, aby zmniejszyć zatrudnienie, pracowałem w dziale samochodów pożarniczych. Szefowie JZS nie pytali, czy wyrzucając kadrę będą mieli kim robić. W rezultacie zostali bez potencjału produkcyjnego. W sekcji pojazdów pożarniczych rozpędzili wszystkich, choć niektórzy wiedzieli na czym polegała ta robota i byli dobrymi specjalistami. Z tamtego działu nie było już nikogo, wszyscy poprzechodzili wcześniej na emerytury, więc mnie z samochodów ciężarowych dali do tej sekcji. Tam byłem konstruktorem wiodącym. Żeby tego wszystkiego nauczyć się osiwiałem, to był duży stres żeby poznać specyfikę produktu i wymagań klienta – przyznaje Rozalian Świerzko.

- Po uzyskaniu akceptacji założeń konstrukcyjnych rozdałem robotę konstruktorom i nadzorowałem jej wykonanie. Prototyp robiony był wspólnie przez Prototypownię z wykonaniem niektórych elementów na produkcji. Technolodzy Prototypowni i Zakładu podzielili pomiędzy sobą, kto co zrobi. Tam gdzie był problem pomagałem. Tak było z napędem pompy wodnej, który kolidował z poprzeczką ramy – opowiada Świerzko.

Na wniosek Jelcza starachowicki zakład zamontował poprzeczkę odwrotnie. – Z FSC współpracowało się bardzo dobrze. Dużo od nich chciałem i wszystko mi zrobili – podkreśla konstruktor Jelcza. – Również z fabryką w Szczecinie produkującą wały napędowe spotkałem się z przychylnym stanowiskiem. Pilnie pomogli nam w doborze i wykonaniu prototypu wałka napędowego do napędu pompy. Pomocni byli także pracownicy serwisu austriackiego producenta pompy. A i moi podwładni konstruktorzy nabrali większego zaufania do mojej osoby jako konstruktora wiodącego. To była praca zespołowa – stwierdza.

Braki w obsadzie nie były jedynym problemem. Starachowice jeszcze nie uruchomiły do końca produkcji wydłużonych kabin. Kielce nie potwierdziły na czas dostaw wytłoczek do tych nowych kabin. – Na wysokości zadania stanął szef inż. Choroszy. Na spotkaniu w Starachowicach (byłem obecny wraz z nim), podjął śmiałą decyzję, że on dostarczy Starachowicom brakujących wytłoczek poprzez odpowiednią przeróbkę istniejących wytłoczek lub wyklepie nowe w sposób warsztatowy. Miał ułatwione zadanie, ponieważ przed ostatnią nominacją szefował w dziale technologicznym w Jelczu – opisuje Świerzko.

- W Józefowie [w Centrum Naukowo-Badawczym Ochrony Przeciwpożarowej] przetestowali naszą konstrukcję, sprawdzili jak jeździ w terenie, czy działa pompa, ale największą uwagę skierowali na ergonomiczność konstrukcji, żeby strażak w stresie szybko mógł znaleźć potrzebne narzędzie, żeby niczego nie musiał szukać – opisuje prace nad prototypem Świerzko. – W Starze dałem zbiorniki kompozytowe, robione na Wybrzeżu. Przy ich produkcji konieczne było wałeczkowanie (od wewnątrz, bardzo nieprzyjemna i szkodliwa robota). W Józefowie zlecaliśmy badania na palność materiałów – dodaje.

Prototyp Jelcza 022 ocenili przedstawiciele PSP, którzy wskazali konieczne poprawki. – W końcu spełniliśmy ich żądania i pojazd ten, nie bez trudności, wygrał przetarg. Konkurencja ciągle działała. W sądzie poradził sobie z nią przedstawiciel Jelcza inż. Andrzej Pyzio. Nad konkurencją przeważał wiedzą szczegółów jakie zawierały Polskie Normy Państwowe (PN) – opisuje sądowe zmagania Rozalian Świerzko.

Produkcja

Ze Starachowic przyjeżdżały do Jelcza kompletne podwozie z wydłużoną, brygadową kabiną. Była to zmodernizowana wersja, produkowana od czerwca 1996 roku, ze światłami i kierunkowskazami w zderzaku oraz plastikową atrapą. Jej autorami byli Wilhelm Semaniszyn, Jan Kukuła i Manfred Szulc. Plastycy z wrocławskiej Państwowej Wyższej Szkoły Sztuk Plastycznych (od 1996 roku ASP) opracowali także nową stylizację napisu „Star”.

- Do kabiny brygadowej nie robiliśmy żadnych nowych wytłoczek. W tamtym czasie w zakładzie nie mieliśmy jeszcze giętarek. Wytłoczki dostarczały Kielce i robiły to do końca produkcji kabiny 671 – tłumaczy specjalista technolog ZS Star Krzysztof J. Łuczkiewicz. 

Brygadówka przechodziła ten sam proces lakierniczy jak produkcja podstawowa z jedną różnicą. – Z braku oryginalnych wytłoczek oblachowania zewnętrznego, stosowano inną technologię w budowie szkieletu. Dodatkowe połączenia spawane i zgrzewane na ścianach bocznych, nadkolach zewnętrznych oraz poszycia dachu wymuszało zastosowania kitu szpachlowego chemoutwardzalnego, dwuskładnikowego, który na ówczesne czasy był rozwiązaniem problemu niwelowania nierówności. Dodatkowe prace odbywały się poza linią produkcyjną, ponieważ były to czynności pracochłonne – opisuje mistrz starachowickiej kabinowni Jan Pastuszka.

PSP odebrała wszystkie zamówione Jelcze 022, oznaczone GBA 2/20. W państwowej straży pozostał już tylko jeden egzemplarz – w Lublinie, który kilka lat służył również w Puławach. Samochód ma zbiornik na wodę o pojemności 2500 litrów i na środek pianotwórczy 250 l. Autopompa o wydajności 2 tys. /min przy ciśnieniu 10 bar lub 250 l/min przy ciśnieniu 40 bar zamontowana jest z tyłu nadwozia. Masa całkowita Jelcza 022 wynosi 12,3 tony.

Pomocy w przygotowaniu artykułu udzielili: Robert Drozd, Paweł Frątczak, Tomasz Kasprzyszak, Krzysztof J. Łuczkiewicz, Jan Pastuszka, Mirosław Ponieważ, Bogusław Postek, Tomasz Stachyra, Rozalian Świerzko, Józef Zembrowski, za co autor bardzo dziękuje.

T&M nr 12/2018

Tekst: Robert Przybylski